Hersteller im Kälte-Dilemma

Gleitschirme sind technische Geräte, für die in Betriebsanleitungen auch Betriebsgrenzen für den sicheren Einsatz vorgegeben werden sollen.  Dazu zählt unter anderem die mögliche Angabe eines Temperaturbereiches. In vielen, v.a. älteren Handbüchern fehlt ein solcher Hinweis. Üblich sind Betriebsgrenzen von -30 bis +50°C (die zur Betriebssicherheit auch von der LTF gefordert werden). Doch in jüngerer Zeit sind bei verschiedenen Herstellern in manchen Handbüchern auch andere Temperaturangaben zu finden. Bei Swing (z.B. Mistral 7), Gin (z.B. Boomerang 9) oder auch Skywalk (Arriba 3) ist als Betriebsgrenze für tiefe Temperaturen nur noch -10°C aufgeführt.

Bei manchen Schirmen steht im Handbuch eine Betriebsgrenze von -10°C.
// Grafik: lu-glidz mit Material von freepik.com
Die meisten Piloten würden solche Angaben schlichtweg überlesen. Doch kürzlich entbrannte dazu im Gleitschirmdrachenforum eine Diskussion. Dort kam die Frage auf, warum die Hersteller diesen verminderten Temperaturrahmen vorgeben? Könnte es bei Temperaturen unter -10°C zu Materialproblemen kommen? Und bedeutet diese Vorgabe, dass man solche Schirme im Winter möglicherweise gar nicht fliegen dürfte und auf andere Modelle ausweichen müsste?

Bei den Herstellern klingelten gleich die Alarmglocken. Schließlich können ausufernde Diskussionen unter Piloten schnell einmal Kaufentscheidungen beeinflussen. Und wer will schon einen Schirm mit angeblich mangelnder Wintertauglichkeit erstehen?

Manfred Kistler von Skywalk reagierte am schnellsten. Um dem Thema den Wind aus den Segeln zu nehmen, erklärte er, die -10°C im Handbuch des Arriba 3 seien schlicht ein Druckfehler. Er entschuldigte sich für die Aufregung und ergänzte: Natürlich sei auch der Arriba voll wintertauglich.

Etwas weniger salopp geht Swing-Chef Günther Wörl mit der Sache um. "Wir haben uns schon etwas dabei gedacht", sagt er. Materialtechnisch (Tücher, Leinen etc.) seien zwar auch deutlich tiefere Temperaturen für einen Gleitschirm kein Problem. Aber je kälter es werde, desto dichter werde die Luft - und damit änderten sich die Flugeigenschaften. Wie sich ein Schirm bei -30°C verhält, hätte noch kein Hersteller systematisch getestet. Bis zu -10°C könnte das Flugverhalten aber durchaus noch ermittelt werden. Swing sei es um eine überprüfbare, seriöse Angabe in den Handbüchern gegangen, so Wörl.

Das Problem mit der höheren Luftdichte bei kalten Temperaturen ist nicht von der Hand zu weisen. Schirme fliegen langsamer und der Strömungsabriss kann früher kommen. Die Reaktionen auf Klapper können heftiger ausfallen und eingeklappte Flügel langsamer öffnen. Nach einem B-Stall kann sich die Strömung verzögert anlegen, der Schirm verharrt im Sackflug. Damit sind die Schirme nicht per se absturzgefährdet, verhalten sich aber möglicherweise nicht mehr konform ihrer getesteten EN-Klasse.

Angestoßen durch die Diskussionen will aber auch Swing nun reagieren. "Wir werden die Betriebsgrenzen auf den von der LTF vorgegebenen Bereich erweitern. Dies ist technisch kein Problem", sagt Wörl. "Zusätzlich werden wir aber die Piloten in der Betriebsanweisung darauf hinweisen, dass sich das Flugverhalten unter sehr kalten Bedingungen von den Testflügen unterscheiden kann. Wir sind der Meinung, dass die Piloten hierfür sensibilisiert werden sollten."
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3 Kommentare:

dietmar hat gesagt…

Zitat: "Das Problem mit der höheren Luftdichte bei kalten Temperaturen ist nicht von der Hand zu weisen. Schirme fliegen langsamer und der Strömungsabriss kann früher kommen."
"Früher"?
Für einen Starr(Segel)flieger wie mich klingt die Äußerung in dieser Form wie ein Aprilscherz. Bei hoher Luftdichte heben wir früher ab und landen später. Also nur Vorteile für das (lange) Fliegen. Und Steigen (nicht für die Vorfluggeschwindigkeit). Jetzt werde ich aber darüber nachdenken, wie die bei hoher Luftdichte eigentlich bessere Schwingungsdämpfung bei instabilen Apparaturen (ein Segelflugzeug in Bewegung ist auch eine solche) von anderen Massen-, Flatter- bzw. Pendeleffekten ausgehebelt oder zum Nachteil werden kann.

Dietmar Schlager

Lucian Haas hat gesagt…

Dietmar, hier geht es um Probleme bei Gleitschirmen, nicht bei Segelfliegern. Auch Gleitschirme "trägt" es in kalter Luft besser. Allerdings fliegen sie langsamer. Bei Normaltemperaturen haben Gleitschirme einen Trimmspeed von 36-39 km/h. Die Minimalspeed liegt bei 22-25 km/h. In kalten Temperaturen nimmt die Trimmspeed ab, aber die Minimalspeed bleibt gleich (oder kann sogar infolge steiferer, faltigerer Tücher ansteigen). Gleitschirmpiloten ziehen an den Bremsleinen, um ihren Schirm langsamer zu machen. Wenn der Schirm in kalter Luft per se langsamer fliegt, ist relativ gesehen ein kürzerer Bremszug nötig, um an die Minimalspeedgrenze zu kommen. In diesem Sinne kommt der Strömungsabriss "früher". Viele Piloten sind sich dessen nicht bewusst.

Ralf Münch hat gesagt…

Alle Schirmreaktionen, Bremswege usw. sind sehr unterschiedlich, startet / prüft oder testet man auf 2500m im Sommer oder im Winter bei tiefer Temperatur. Alleine die Geschwindigkeit des Flügels ist sehr unterschiedlich, somit auch alle darauf folgenden Reaktionen des Schirms.
Ist ein scharfer B Schirm nicht doch ein C Schirm im Winter...?
Tolles Thema bei diesem Wetter ...;-)
Ralf Münch