DHV-Safety-Class bekommt Konkurrenz

Die Musterprüfstelle EAPR bietet Herstellern jetzt auch die Überprüfung neuer Schirmmodelle im Stile der Safety-Class-Tests des DHV an. 

Ein großer Frontklapper über die EN-Vorgaben hinaus.
// Quelle: Nova, Video-Screenshot
Die sogenannte Safety-Klassifizierung des DHV für Schirme der EN-Klassen A und B sorgt weiter für Diskussionen, aber auch Bewegung in der Gleitschirmbranche.

Bei den Schirmherstellern sind die Tests gefürchtet, weil ihnen eine schlechte Safety-Class-Note die Verkaufszahlen eines Modell gehörig vermiesen kann. Swing kann mit seinem Modell Sensis ein Lied davon singen (lu-glidz berichtete). Vor allem aber missfällt es den Herstellern, dass die Tests immer erst mit einiger Verzögerung nach der Markteinführung eines neuen Modells erfolgen. Dadurch sind die Ergebnisse wie deren Marktauswirkungen für sie schwer absehbar. Doch das könnte in Zukunft anders werden. Die Musterprüfstelle EAPR, geleitet von Guido Reusch, hat eine eigene Messtechnik entwickelt, um Safety-Tests vergleichbar mit den DHV-Verfahren durchführen zu können.

Die genannte Technik ist eine am Schirm befestigte Sensorik samt Datalogger. Sie kann Nick-, Roll- und Gierwinkel der Kappe während geflogener Manöver erfassen, zudem Flug- und Sinkgeschwindigkeit, Nickwinkelgeschwindigkeit (Dynamik) sowie G-Belastung und Höhenverluste.

Die EAPR bietet den Herstellern an, bei allen Schirmen einen Safety-Class-Test analog zum DHV-Safety-Test zu fliegen. Für Schirme, die bei der Prüfstelle eh im Auftrag der Hersteller gemäß EN-Norm zertifiziert werden, erfolgt dies sogar ohne zusätzliche Kosten.

Bei den Tests ziehen die EAPR-Testpiloten - wie vom DHV für die Safety-Class-Bewertung definiert  - die größt- und steilstmöglichen Seitenklapper innerhalb des EN-Klappertestfelds, erzeugen Frontklapper mit größtmöglicher Klapptiefe und beurteilen das Verhalten des Schirmes bei einer Steilspirale mit maximaler Sinkgeschwindigkeit nach zwei Vollkreisen (720°). Aus den Piloteneinschätzungen plus Videoanalyse und den gespeicherten Messwerten des Dataloggers wird anschließend für jedes Manöver eine Safety-Class-Note zwischen 1  und 5 analog zu den DHV-Vorgaben vergeben.

Safety-Tests für alle Schirmgrößen

Die EAPR geht mit ihren Tests sogar über das vom DHV praktizierte Verfahren hinaus und versucht manches, was von Experten an der aktuellen Methodik der Safety-Tests des DHV kritisiert wird, besser zu machen.

Zum Beispiel sollen alle Tests sowohl am oberen wie am unteren Gewichtslimit eines Schirmes geflogen werden. Dabei wird immer ein identisches Gurtzeug (kein Acro-, kein Liegegurtzeug) verwendet. Die Schirme werden nicht nur in einer Größe, sondern in allen Größen den Safety-Tests unterzogen. Am Ende erfolgt keine Safety-Class-Einstufung nach der jeweils schlechtesten Einzelnote (worst-case-Szenario), sondern alle Manöver werden einzeln dargestellt. Zudem wird der Durchschnitt dieser Einzelnoten jeder Größe angegeben.

Ein Schirm mit den Teilnoten 2-2-4, der vom DHV als Gesamtnote eine 4 erhalten würde, wird von der EAPR mit der Durchschnittsnote 2,7 aufgeführt. "Wir sind der Meinung, dass es sehr wohl einen Unterschied zwischen einem 2-2-4 und einem 4-4-4 bewerteten Gleitschirm gibt, die im worst-case-Verfahren aber beide mit einer Gesamtnote 4 dargestellt würden", erklärt EAPR-Chef Guido Reusch. Am Ende werde bei der EAPR-Variante ohne die worst-case-Regel nichts beschönigt, sondern nur differenziert betrachtet. Es obliege dem Betrachter, sich sein eigenes Bild zu dem geprüften Muster zu machen.
Muster einer differenzierten Safety-Class-Benotung über alle Schirmgrößen hinweg,
wie sie von der EAPR angeboten wird. // Quelle: EAPR

Beispielhaft an diesem Vorgehen ist, dass den Piloten durchaus vor Augen geführt wird, dass bei einem Schirmmodell, je nach Größe und Belastung, deutliche Unterschiede in der Safety-Class-Einstufung herrschen können. Der DHV testet im Rahmen seiner Safety-Tests bisher immer nur eine Schirmgröße pro Modell. Dennoch wird von vielen Piloten die dann veröffentlichte Note als für die gesamte Größenpalette gültig angesehen. Die Hersteller sehen darin eine starke Marktverzerrung.

Unklar ist derzeit noch, ob und wie die allgemeinen Piloten die Ergebnisse eines EAPR-Safety-Tests zu Gesicht bekommen. "Wir stellen die ermittelten Ergebnisse grundsätzlich mal dem Hersteller zur Verfügung. Dieser kann die Bewertungen nach eigenen Vorstellungen veröffentlichen", sagt Guido Reusch. Es gebe in der Branche aber auch schon Gespräche darüber, möglicherweise eine eigene Plattform für die allgemeine Veröffentlichung solcher Testergebnisse zu schaffen. Es bleibt spannend, ob und was da in diesem Jahr von Seiten der Hersteller noch kommen mag.

Ein Plus für die Piloten

Wie auch immer die Gespräche ausgehen mögen - das Angebot von Safety-Tests der EAPR ist so oder so ein interessanter Schritt, der neue Perspektiven eröffnet.

Bei den Herstellern ging bisher die Sorge um, der DHV hätte sich mit den Safety-Tests ein neues, aber undurchsichtiges Prüf-Monopol geschaffen. Manche befürchteten gar, sie müssten künftig wohl generell schon für die EN-Tests von A- und B-Schirmen zum DHV als Zertifizierungsstelle gehen - in der Hoffnung, dort am Rande der Tests auch erste Einschätzungen hinsichtlich einer späteren Safety-Class-Benotung zu erhalten. Die messwert-gestützte Auswertung der EAPR bietet ihnen dazu eine Alternative. Die Monopol-Diskussionen könnten damit wieder verstummen.

Durch die EAPR-Entwicklung eines eigenen Datenloggers für Kappenbewegungen stehen die entsprechenden Messwerte des DHV nicht mehr unüberprüfbar im Raum. Sollte es künftig mal vorkommen, dass die Safety-Class-Teilnoten des DHV sich deutlich von denen der EAPR unterscheiden, wird es zwar sicherlich Diskussionen darüber geben. Doch die könnten schlussendlich hilfreich sein, um eine einheitliche Messtechnik und genau definierte und vergleichbare Testverfahren für die Safety-Klassen zu erhalten. Das könnte vielleicht sogar zur Grundlage für die Weiterentwicklung der EN-Normen hin zu noch objektiveren, weil instrumentengestützten Prüfverfahren werden.

Aus Pilotensicht wäre eine solche Entwicklung durchaus zu begrüßen. Er erhielte dann künftig schon vor dem Kauf deutlich differenziertere Angaben zur Sicherheitseinschätzung seines Schirmes - selbst bei Modellen, die ganz frisch auf den Markt kommen. Für die Hersteller wiederum könnte es in Zukunft verstärkt interessant werden, beim Marketing neben der Leistung auch die nachgewiesene Sicherheitsklasse ihrer Produkte in den Vordergrund zu stellen. Und selbst der DHV dürfte unterm Strich nichts dagegen haben, wenn die von ihm initiierte Safety-Class auf diesem Weg eine noch größere Breitenwirkung zeigt. Konkurrenz belebt eben das Geschäft.
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14 Kommentare:

Werner S. hat gesagt…

Am Ende erfolgt keine Safety-Class-Einstufung nach der jeweils schlechtesten Einzelnote (worst-case-Szenario), sondern alle Manöver werden einzeln dargestellt. Zudem wird der Durchschnitt dieser Einzelnoten jeder Größe angegeben. Ein Schirm mit den Teilnoten 2-2-4, der vom DHV als Gesamtnote eine 4 erhalten würde, wird von der EAPR mit der Durchschnittsnote 2,7 aufgeführt.
Auch bei der neuen EAPR Testnote besteht die Gefahr, dass nur auf die Gesamtnote geschielt wird und nicht die Einzelergebnisse beachtet werden. Also genau so, wie es bei der DHV Savety Class bemängelt wird. Allerdings hier zu Ungunsten der Sicherheit! Eine Durchschnittsnote von 2,7 "klingt" schließlich viel besser als eine Worst-Case-Note von 4.

Lucian Haas hat gesagt…

Ob worst-case- oder Durchschnittsnote ist letztendlich egal, wenn ein Pilot sich nur daran orientieren will.

Viel interessanter ist die Differenzierung der Tests nach Schirmgrößen und Gewichtsbereichen. Es könnte durchaus ein Sicherheitsplus darstellen, wenn ein in Größe M als Safety-Class 2 getesteter Schirm in Größe S oder XS vielleicht eine 4 oder 5 erhält, während ein anderes Schirmmodell zwar in M ein 3, aber auch in S oder XS eine 3 bekommt.

Gerade die kleinen Größen, die bisher vom DHV nicht getestet werden, zeigen häufiger ein dynamischeres Verhalten.

Joerg hat gesagt…

Ich finde es klasse, dass der DHV einen Gegenpol bekommt. Nicht nur, dass Konkurrenz das Geschäft belebt. Nun kann der DHV nicht mehr einfach irgendwas behaupten.
Für die Piloten tut sich eine weitere, glaubwürdigere Informationsquelle auf und jeder kann seine Infos da her ziehen, wo er will.

Werner S. hat gesagt…

Joerg hat gesagt…
Nun kann der DHV nicht mehr einfach irgendwas behaupten.

So einfach etwas behauptet tut der DHV auch nicht. Sie nehmen ihre Sache sehr ernst, erst recht wenn sie damit rechnen müssen eins auf den Deckel zu bekommen (siehe Sensis Tests).

Für die Piloten tut sich eine weitere, glaubwürdigere Informationsquelle auf
Na ja, wirklich "glaubwürdigere" Quelle??!?
Aber lass uns schauen, wie sich das in der Zukunft entwickelt.

Sebastian hat gesagt…

Warum übernehmen sie den DHV Teststandard? Wenn die EAPR noch Vrille und Stall bewerten würde oder sogar Fühl-Eigenschaften eines Schirms beschreiben würden, beispielsweise Dämpfung um die verschiedenen Achsen, dann könnte man sich danach schön streiten, welcher Test der Bedeutungsvollere wäre. Dann könnte man trefflich über eine DHV4 im Vergleich zu einer EAPR 3,2 streiten.
Wie wird es denn jetzt werden, wenn DHV und EAPR im Urteil über denselben Schirm auseinanderliegen? Genau, Schlammschlacht.

Das Vorhaben steht und fällt mit der Transparenz der Daten. Ohne Videodokumentation und zusätzlich die wesentlichen Loggerdaten wird das nur zu einem unsäglich peinlichen Gezerre werden.

Bei der Gelegenheit wäre der DHV noch daran zu erinnern, dass er ursprünglich mit den Safety Tests auch Grundlagenforschung zu Klappern betreiben wollte.

Tom BulliX hat gesagt…

Thomas - TomTom
Liebe Leute
die ganze Diskussion mit Safety Test -wenn ich das Wort schon höre- man kann bei
einem Gleitschirm Flugverhalten genau in der Konfiguration testen, wie das System
im Moment des „Test“ ist. Was nutz "nicht" Testpilot die Aussage A-Klasse denn
im echten Flieger Leben z.B. Kasse B Schirm XY:
- Schirm XY in Größe M 80 bis 110kg,
- Gurtzeug XY normales Allround Gurtzeug in M aufrechte Sitzposition mit hoher
. Aufhängung und nehmen wir mal an angedeuteter leichter Kreuzgurt Verspannung
. und mit Sitzbrett
ganz wichtig der
- Pilot selber betrifft die Reaktion und Flugerfahrung und seinen
. Startgewicht eben genau Untergrenze Schirm 80kg - Körpergröße 170cm
-> Schirm XY hat Einstufung B.
Gleicher Schirm aber jetzt diese Konfiguration:
- Schirm XY - Größe M 80 bis 110kg,
- Gurtzeug 0815 normaler Liegegurt in XL, Beinverkleidung liegende Sitzposition
. mit niedere Aufhängung und nehmen wir mal an ohne Sitzbrett für direkte
. Gewichtskraft Steuerung optimiert und
. ganz wichtig der
- Pilot selber hier 195cm wieder Reaktion und Flugerfahrung und seinen
. Startgewicht eben genau Obergrenze Schirm 110kg
-> Schirm XY erreicht jetzt immer noch Einstufung B ?!?!?!? Lächerlich !!!!!!
Jeder der hier behauptet eine Vorhersage über die Einstufung und die genauen
Reaktionen des Schirmes machen zu können ist einfach ein
SCHARLATAN - Punkt!
Jeder der noch dazu abgeleitet die Reaktion der Schirmgrößen XXS, XS, S, -M-, L
und neu die ganzen XL Schirme hier vorhersagen kann ist . . . . ein Hellseher!
Auf die Hersteller bezogen wenn gut (in Richtung A) ein Gewinner,
wenn schlecht (in Richtung D) ein Verlierer – ganz einfach.
Für den Kunde . . . . -weiß nicht-
aber von gezogenen Klappern und richtigen Thermik Klappern, Verhalten bei Scher-
Winden oder echten Turbulenzen in Bodennähe will ich hier mal gar nicht reden!
Das kann immer nur eine sehr grobe Einstufung sein - mehr nicht,
vergleichbar - vergiss es!

Die Sicherheit so wie das der DHV und die EAPR und selbstredend auch die
Hersteller (wenn gut für sie) gerne aufgrund der ganzen Messtechnik
suggerieren wollen ist NIEMALS da.
Da ist es einfach nicht damit getan den Schirm XY nur am oberen und unteren
Gewichtslimit mit identischem Gurtzeug und Einstellung zu testen und dann
auf irgendwelche Werte der Sensoren zu verweisen, dass spiegelt einfach den
"Piloten" eine Sicherheit vor die es so überhaupt nicht gibt.
Ein Schelm wer böses denkt wenn man dann noch weiß dass der eine oder andere
Testpilot mit der ein oder anderen Marke verbandelt ist oder mal war . . . .
die Messsensoren erfassen nicht was der Arsch (der Popo vom Testpilot ! ! !)
macht und das kann eine ganze Menge sein.
Ein wenig gegen die Rotation arbeiten beim Klappertest, bei der (Steil) Spirale
nach außen rutschen, ein wenig größer machen zum verlangsamen von Rotationen
usw. usw. ich sage es mal neutral:
Da kann „Testpilot“ aber auch wir normal Piloten ganz viel im
„Unterbewusstsein“ in Richtung A-Klasse machen!
Wie gesagt - das ist wissenschaftlich völliger Quatsch und wer die Freundschaft
von DHV und die EAPR kennt, der weiß wie weit die Aussagen und Test´s zusammen
passen werden. Wenn die Air Toulouse von Alain Zoller dann auch wieder akkreditiert
ist, wird es wirklich lustig.
Wobei die Aussage von diesen Tests und die Einstufung in die Kategorien A bis D
gehen dann gegen Null und das zum Schaden aller Piloten!
Stimmt alles nicht?
Dann überlege mal wenn nicht mal die Automobilindustrie korrekte Abgaswerte
hinbekommt und das bei "unabhängigen" Prüforganisationen wie TÜV und DEKRA
nicht auffällt dann glaubst Du beim Gleitschirmfliegen ist das der Fall . . .
träume weiter - allen immer gute Landung!

Lucian Haas hat gesagt…

OK, Tom, Deiner Meinung nach ist alles schlecht. Aber was ist die Alternative, um Piloten ein wenig Info an die Hand zu geben?

Nebenbei bemerkt: Air Turquoise ist schon seit Monaten bei der DAkkS akkreditiert!

Tom BulliX hat gesagt…

Thomas - TomTom
Hallo Lucian - auch noch wach . . .
schön freut mich für den Zoller aber zugelassen haben die noch nicht´s zumindest
war mir nichts bekannt aber hey o.k. - dann kann der Zoff ja wieder los gehen.
Was soll ich sagen?
Wie gesagt das kann immer nur eine grobe Einstufung der Schirme sein.
Früher hast Du deinem Fluglehrer 100%ig vertraut (der "seine Schirme kannte")
was bestimmt auch heute noch die meisten Flugschüler oder Wenig-Flieger machen und ich denke damit oft nicht ganz schlecht fahren.
Problem:
Früher gab es wenig Hersteller und Schirme, heute . . . musst ja nur mal in´s Gleitschirm Magazin schauen fast jeden Monat gibt es einen oder zwei neue
"Volkshochleister". Natürlich mit noch mehr Leistung und IMMER noch sicherer wie
der Vorgänger laut Werbung. Oder hast Du schon mal was anderes gelesen?
Auch A-Schirme werden IMMER damit beworben Leistung wie der alte B-Schirm aus
unserer letztjährigen Schirm-Palette - ich habe noch nie gelesen:
Leistungsdaten sind gleich geblieben aber der Schirm klappt jetzt 30% später
ein (was auch immer 30% heißt) und bei Einklapper öffnet der Schirm 30° früher usw. usw.
Weiteres Problem die Flugschulen können nicht ohne Verkauf überleben und da
wird dann sicher oft nicht der beste Schirm für den Kunden verkauft sondern
der Schirm mit dem meisten Profit - was total blöd ist.
- ABER -
Mein erstes Auto / Motorrad habe ich auch nicht in der Fahrschule gekauft . . . . .
und da hat mir auch keiner eine Einstufung gegeben und das KBA schreibt auch nicht kaufe Dir einen Golf weil der so toll ist.
Was einfach ganz schlecht ist wenn Prüforganisationen praktisch vom Hersteller abhäng sind (außer ev. der DHV - "der hat genug Geld" aber halt leider auch der auch eindeutig seine Favoriten unter den Herstellern – siehe Berichte im DHV Info).
Es ist doch völlig klar, wenn ich Schirm Herstelle XY "schlecht" teste kommt der
nächstes Mal wahrscheinlich nicht mehr zum Testen zum mir.
Die Einstufungen in A bis D sind einfach ein Witz weil so viel zu grobe Einteilung und das so nur in EINER EINZIGEN bestimmten Konfiguration stimmt:
Der SCHIRM-der GURT-dieser PILOT-mit dem KÖNNEN-bei dem WETTER-in dem FLUGGELÄNDE-
sonstiges ich sage mal „human factors luftfahrt“

Ich denke die Hersteller beschreiben selber welche Zielgruppe der Schirm hat und
was der Schirm kann. Genau wie beim Autokauf glaube ich nicht alles in der Werbung
und muss mich halt selber schau machen - Piloten fragen die das Teil schon fliegen
Testberichte von normal Piloten z.B. im Internet oder in Foren lesen usw.
Stichwort EIGENVERANTWORTUNG ! ! ! ! Ist natürlich bei Einsteigern und Wenigfliegern
schwierig - siehe "Deinem Fluglehrer 100%ig vertraut"
Wenn ein Hersteller da unseriös arbeitet ist der über kurz oder lange weg vom Markt.
Ich denke eher über kurz da die meisten gar nicht den finanziellen Background haben
das mehr wie 2 Schirm Modelle durchzuhalten. Gleiches denke ich, wird für Flugschulen zutreffen die den Leuten über längere Zeit schlechtes Material
oder für den Piloten überforderndes falsches Material verkaufen.
- Fortsetzung folgt

Tom BulliX hat gesagt…

Thomas - TomTom - Fortsetzung

Ganz anderer Ansatz:
Wie wäre es einfach die Piloten besser auszubilden?!? Die meisten Neueinsteiger
die ich kenne können wirklich nur ein Minimum von dem was ein Gleitschirm Pilot eigentlich können sollte und braucht. Da sind keinerlei „Sicherheitsreserven“ vorhanden aber auch viele "alte" Hasen Thema Fortbildung das gibt es bei den Gleitschirmfliegern doch kaum ! ! !

Auch ein Ansatz war mal von Bruce Goldsmith:
Muss es immer weiter und Höher, komplizierter und aufwendiger in der
Gleitschirm-Szene weiter gehen?!?
3 bzw. 2 Leiner + Speedbrake (und wehe da ist mal was verhängt), Stäbchen/Spagetti
über das komplette Profil, Shark Nose, Streckung immer mehr + Profil immer flacher,
(das ist halt leider gefährlich) Jet Flaps, Aerodynamische Gurtzeuge + Helme,
Hightec Material (das der Schirm sicher nach 10 Jahren Schrott ist)
WOZU - FÜR WAS - FÜR WEN?!?
Bei normal Schirmen 7,8,9, 10km schneller? Ein oder Eineinhalb Gleitzahlen mehr?!?
Warum wirbt keiner mit Gurtzeugen mit "noch besserem" Schutz? Ist doch komisch
sehr auffällig oder?
Ich habe auch keine Patent Lösung aber ich denke die "Prüfgesellschaften" waren
eigentlich ursprünglich dafür vorgesehen nur das Material zu testen und nicht
irgendwelche Einstufungen zu machen oder gar noch damit verkaufsfördernde
Einstufungen zu machen.
Beim Führerschein „gemacht“ ist doch auch so:
Wenn ich mir einen alten 380 SE oder einen 7´bener BMW mit 250 PS kaufe, kann ich nachlesen
Braucht viel Sprit, schlechtes Fahrwerk kein ABS, Kein Gurt usw. usw. wenn ich mir
trotzdem das Hirn damit einrenne fragt doch auch keiner danach oder?!?
Der "normale " Autofahrer / Pilot schaut halt:
Was ist auf dem Markt, was ist gut in Tests, was können mit Bekannte / Verwandte
oder eben Experten dazu sagen - dann suche ich mir das vermeidlich für mich Beste
aus und nicht wie beim Gleitschirm:
"Super ist ein A-Schirm" kann ich ja locke bei Föhn - vor Gewitter - harter Thermik-
in schwierigen Bedingungen, Start bzw. Landeplatz und vor allem mit
WENIG ÜBUNG und WENIG FLUGERFAHRUNG
noch fliegen!
Immer Gute Landung
TOMTOM - der jetzt in die Hai gehen muss!

nivuz hat gesagt…

Hallo zusammen
Es braucht EN/LTF-Tests, welche mit Dataloggerunterstützung gemacht werden. Nicht für (scheinbar) mehr Genauigkeit, sondern damit keine Ausreisser übersehen werden. Die EN/LTF-Tests sind technisch von vorgestern.
Was es auch braucht, ist eine Aufteilung der B-Klasse in B "standard" und B "+". Diese Klasse ist viel zu gross gefasst. Es kann nicht sein, dass schulungstaugliche Schirme (z.B. Ion, Infinity) genauso in der Klasse vertreten sind wie Sportflügel (z.B. Carrera).
Noch besser wären komplett neue Klassen. Wenn die allermeisten Piloten ihren Schirm in der Klasse B finden, wozu brauchts dann noch die Klassen A, C und D? Was bringt das aktuelle System überhaupt für einen Nutzen?
Wir haben die Gruppe der Schüler und Wenigflieger. Sie werden Ihrer Flugschule vertrauen. -> Sie wollen Sicherheit.
Dann ist da die grosse Gruppe der Wochenendflieger. Sie hören auf Ihre Clubkollegen (mit ihren individuellen Weisheiten, Mythen und Legenden) und beschaffen sich in den Gleitschirmmedien Informationen. -> Sie wollen spassiges Handling und "sichere" Leistung.
Zu guter Letzt bleibt die kleine Gruppe der Vielflieger. Sie wählen Ihre Testschirme nach dem Erfolg des jeweiligen Modells im XC-Contest. Sie kaufen Ihren Schirm anhand ihrer eigenen Tests aus und sind sich bewusst, welch grossen Einfluss der Pilot auf die Sicherheit hat. -> Sie wollen nutzbare Leistung.
Wieso also passen die EN/LTF-Klassen nicht zu den verschiedenen Gruppen von Piloten?

Mit anderen Worten: Ich als Pilot und Gleitschirmkäufer wünsche mir, dass alle die gesammelten Erfahrungen im Messen von Geltischirmeigenschaften aus EN, LTF, DHV-Safetytests u.a. genutzt werden, um ein komplett neues Test-, Zertifizierungs- und Klassensystem aufzustellen!

Daniel Loritz hat gesagt…

Großartig! Konkurrenz belebt den Markt.....

Spannend wird sein, welcher Hersteller denn "freiwillig" seine Schirme zum Nachtest geben wird. Vor nicht all zu langer Zeit haben sich die Hersteller in einem gemeinsamen Statement via PMA zu diesen "systemlosen", "realitätsfremden", "nicht nachvollziehbaren und nachprüfbaren", "widersprüchlichen",, "praxisfremden", "nicht reproduzierbaren" Test geäußert. Sie waren dazu mal der Meinung, dass solche Tests "den Markt verzerren".

Man kann ja gespannt sein, welche Hersteller konsequent genug sind und auch die Tests bei der EAPR als markt verzerrend betrachten und eben nicht nachprüfen lassen.....

Also Gedankenstütze für die gemachten Aussagen:
http://www.p-m-a.info/de/aktuell/artikel/oeffentliche-stellungnahme-der-mitglieder-der-paraglider-manufacturers-association-pma.html

IS hat gesagt…

Das es Konkurrenz zum DHV Safety Test und ggf. sogar eine Weiterentwicklung gibt, ist ja prinzipiell zu begrüßen. Ob jetzt die EAPR die RICHTIGE dafür ist, sei mal dahingestellt, Zweifel sind da aus der Vergangenheit wohl durchaus angebracht. Was mich aber daran richtig ärgert ist die Tatsache, , das die 3 DREI!!! akkreditierten Prüfstellen unfähig zu sein scheinen, sich mal gemeinsam an einen Tisch zu setzen und ein gemeinsames Nachprüfverfahren festzulegen, was genau die Dinge offenbart, die die EN/LTF Tests eben nicht zeigen. So wird nur ein zusätzliche, wiederum mit nichts zu vergleichende Prozedur eingeführt, die mehr Verwirrung als Nutzen stiftet. Immerhin kann sich der Kunde damit ja sein Wunschprodukt mal wieder schön reden. "Oh kuck mal der hat nur eine SC 2,7" Klingt sicher hat aber sicherlich einen begründeten Haken.
Ach ja und dann wird das ja dann EAPR-like NICHT veröffentlicht sondern NUR dem Hersteller zur Verfügung gestellt, ein Schelm wer böses dabei denkt. Transparenz war für mich irgendwie immer was anderes.

Gruß IS

Michael Nesler hat gesagt…

Sorry, aber die ganze Diskussion um Safety Class ist doch faul:
Laut offiziellen Doku ent des DHV und nun auch der EAPR wird in der SC INNERHALB der EN-Norm getestet. Laut Statement des DHV testen sie bei der SC lediglich so nahe als möglich an den vorgegebenen Grenzen, und mit Datenloggern.
Die EN Normen beschreiben ebenfalls Vorschießwinkel usw, aber keine der Zulassungsstellen verwendet dafür Messgeräte.
Würden die Zulassungstellen genauso testen wie die SC, sprich streng nach Norm!, dann wäre das alles hinfällig und die SC könnt sich darauf konzentrieren, die ausgelieferten Seriengeräte auf Übereinstimmungmit den zugelassenen Mustern zu prüfen.

Damit wären die meisten Probleme ganz einfach gelöst:
- Nachvollziehbare Zulassung für alle
- aufgezeichnete Messungen
- Die Klassen werden wieder sicherer

Aber das würde auch bedeuten:
- Deutlich weniger Leistung
- Weniger Schirmverkäufe da es keinen "leistungsbezogenen" Grund gibt, zu wechseln

und das will dann doch niemand!

Mal ganz dierekt gesagt, weil immer wieder Swing zitiert wird:
Wir (Entwicklungs- und Test-Team von Swing) wäre es extrem von Vorteil, wenn die Zulassung streng nach Vorschrift, oder noch besser mit verschärften Tests, gewissenhaft durchgeführt und vollständig für alle zugänglich veröffentlicht würden.

Warum? Weil ein großer Teil der Hersteller sich weder den Entwicklungsaufwand dafür leisten können noch das nötige Know-How und entsprechend präzise Produktionsstätten dafür haben und somit die Marktanteile nicht mehr durch kleveres Marketing, sondern durch gute Produkte bestimmt werden würden.

Uwe Preukschat hat gesagt…

Hallo zusammen,
gemäß meinem bisher in dieser Frage vertretenen Standpunkt, begrüße ich ein "mehr" an Informationen für die Pilotengemeinde.
Jede zusätzliche Information über einen Schirm hilft, das Gesamtbild für mein Anforderungsspektrum zu verbessern. Natürlich muss man bei einer gewissen Informationsfülle, ähnlich wie bei Kundenrezensionen, abwägen und die für sich relevanten Punkte herauspicken.
Ob allerdings ausgerechnet die EAPR der ideale Durchführende eines erweiterten Tests sein kann, stelle ich mal in Frage. Das wurde ja bereits weiter oben schon getan.
Dass im Falle von Gleitschirmzertifizierungen und -zulassungen Konkurrenz das Geschäft eben gerade nicht belebt, ist zudem meine Meinung.
Diese tolle Konkurrenz, die wir nun haben, hat uns sowohl das ehemals sehr anerkannte Gütesiegel gekostet und darauf ist m.E. auch die viel besprochene Klassenverschiebung zurück zu führen.
Und nun soll ein extrem aufwendiger Zusatztest "für lau" mitgemacht werden, wenn man bei dieser Prüfstelle die EN Zertifizierung in Auftrag gibt? Da habe ich hinsichtlich des Ergebnisses aber meine Zweifel.
Der DHV verwendet für dieses Segment einen nicht unerheblichen Teil der Mitgliedsbeiträge und hier soll es mal eben so mit gemacht werden, dazu noch mit doppeltem Aufwand (an jedem Ende des Gewichtsbereiches).

Meine Meinung dazu zusammengefasst: Zusätzliche Tests bzw. Optimierung der bestehenden gerne, aber dann bitte von einem seriösen und unabhängigen Anbieter. Dies kann niemals ein profitorientiertes Unternehmen sein, schon gar nicht wenn die Tests mit der Zertifizierung verbandelt werden.

VG Uwe