Leistungsmakel (6): Dünn, dünner, durch

Skywalk bietet Besitzern von Schirmen des Modells Cayenne 5 einen Bremsleinentausch an - gegen dickere Leinen. Das Beispiel zeigt ein allgemeines Problem.

Es ist keine Sicherheitsmitteilung, die Skywalk veröffentlicht hat, sondern offiziell nur ein "Produkthinweis" zum Cayenne 5. Doch der Inhalt kann den Leser so sehr schmunzeln lassen wie nachdenklich stimmen. Skywalk bietet den kostenlosen Austausch bestimmter Abschnitte der Bremsleine des Cayenne 5 an. Offenbar ist es zu häufig vorgekommen, dass Teile der verwendeten, extrem dünnen Bremsleinen gerissen sind. In der Meldung auf der Skywalk-Homepage heißt es unter anderem:
Wir haben beim CAYENNE 5 in den ersten Produktionsserien sehr dünne Bremsleinen verbaut. Der Schirm ist exakt so zugelassen und hat Flug-, Last- sowie Schocktest bestanden. In der Praxis kann es allerdings bei längerem Betrieb auf steinigen, rauen Startplätzen zu verstärkter Abnutzung und verminderter Bruchlast kommen.
Sehr dünne (links) und etwas dickere Leine an der Bremse des Cayenne 5.
Noch besser wäre ein Ummantelung. // Quelle: Skywalk
Das liest sich wie eine etwas verharmlosende Beschreibung mancher Erlebnisse von C5-Piloten. Im Alltag kam es durchaus vor, dass nicht erst nach "längerem Betrieb", sondern schon beim Erstflug die sehr dünnen Partien der Bremsleinen entzwei gingen, weil sie an irgendeiner scharfen Kante am Boden längs geratscht waren.

Solche Vorkommnisse gibt es freilich nicht nur bei Skywalks Cayenne 5. Es ist allgemein ein zweifelhafter Trend im Gleitschirmbau, dass mit Blick auf die Gleitleistung immer dünnere und häufig zudem noch unummantelte Leinen verwendet werden. Die Leinen selbst halten zwar nominell immer noch einer enormen Zugbelastung stand, doch ihre filigrane Struktur macht sie verletzlicher. Diese Verletzlichkeit im Alltag wird von vielen Herstellern wie auch Piloten mit Leistungshunger zu wenig hinterfragt.

Eine dünne Leine, die unter Zug 60 kg tragen kann, verliert sehr schnell an Festigkeit, wenn sie unter Spannung an scharfen Kanten entlang rubbelt. Einzelne Filamente der Leinen werden dann einfach abgeschert, und ein solcher, häufig kaum sichtbarer Schnitt kann schnell so tief gehen, dass statt 60 kg nur noch 10 kg und dann bald noch 0 kg Tragkraft übrig bleiben. 

Ähnliches passiert, wenn zwei Leinen mit hoher Geschwindigkeit aneinander vorbei gezogen werden, wie es zum Beispiel bei rasch öffnenden Schnalzklappern passieren kann. Dabei entsteht Reibungshitze, die das tragende Material verletzt. Je dünner die Leine von Anfang an ist, desto eher wird dieser oberflächliche Schaden auch eklatante Folge haben.

Dass mittlerweile manche Hersteller sogar bei den Bremsleinen auf ultradünnes, mantelloses Material setzen, ist mit Blick auf die Sicherheit besonders unverständlich. Denn gerade die Bremsleine ist am stärksten exponiert. Sie liegt vor dem Start typischerweise in voller Länge auf dem Boden. Startet der Schirm, nimmt er langsam Schwung auf. Die Hinterkante löst sich dabei als letztes vom Untergrund. So wirken schon höhere Schnitt- und Scherkräfte, sollte die Bremsleine irgendwo ein wenig verhakelt sein. Zudem können die Piloten zusätzlich an den Bremsleinen ziehen, es kommt also unter Umständen auch noch zu einer tangentialen Reibung über den Boden oder um scharfe Kanten herum, samt Schmirgeleffekt. Wohl dem, dessen Bremsleine dick genug und am besten gar auf voller Länge ummantelt ist, um nicht gleich aufzugeben.

Das Beispiel mit dem Cayenne 5 wird Skywalk vielleicht eine Lehre sein. Doch es sollte auch anderen Herstellern als Anlass zum Nachdenken dienen. Leinentypen und -dicken sollten nicht nur an berechneten Zugkräften und Schocktests auf steinfreien Geländen ausgerichtet werden. Es gilt, auch die typischen Belastungen im Fliegeralltag mit einzukalkulieren. Der Bodenkontakt gehört dazu.

Hinweis: Alle Folgen der Lu-Glidz Serie Leistungsmakel gib es hier.
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