tag:blogger.com,1999:blog-33266566.post7810795863877385602..comments2024-03-29T17:40:04.256+01:00Comments on Lu-Glidz: PMA will schärfere LTF-RettertestnormLucian Haashttp://www.blogger.com/profile/10359369144725178480noreply@blogger.comBlogger7125tag:blogger.com,1999:blog-33266566.post-36178853838452934532016-12-06T16:41:42.992+01:002016-12-06T16:41:42.992+01:00Hallo Christoph,
man kann den 3. Tipp sicher kriti...Hallo Christoph,<br />man kann den 3. Tipp sicher kritisch sehen. Ich denke, hier sollten die Piloten den gesunden Menschenverstand walten lassen. Wer zweifelt, sollte immer eine 2. Meinung einholen.<br />Da es in der kleinen Gleitschirmszene kaum irgendwelche "Berater" gibt, die nicht von irgendwelchen Interessen, Verbandelungen etc. mit geleitet werden, muss man halt genau zuhören, was sie sagen, und genau nachfragen, um anhand der Antworten erkennen zu können, was eine ehrliche Meinung darstellt und wo nur der Verkaufshase läuft.Lucian Haashttps://www.blogger.com/profile/10359369144725178480noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-33266566.post-54719388569336800842016-12-06T10:42:08.671+01:002016-12-06T10:42:08.671+01:00Den 3. Tipp erachte ich eher als kritisch:
"...Den 3. Tipp erachte ich eher als kritisch:<br /><br />"Frage Sicherheitstrainer, die schon viele Retterabgänge mit verschiedenen Modellen live gesehen haben, welcher Rettertyp sich in ihren Augen im Alltag bewährt hat und welchen Retter sie selbst im Gurtzeug haben."<br /><br />Ja und Nein. Sicher ist es von Vorteil sich von einem (unabhängigen) Sicherheitstrainer beraten zu lassen, der guten einen Überblick über sehr viele Systeme am Markt hat. Wenn der Sicherheitstrainer allerdings auch noch selbst Hersteller von Rettungsgeräten ist sollte man dessen Retterempfehlung umso kritischer hinterfragen > Interessenkonflikt.Christophnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-33266566.post-63881105868603806852016-12-01T17:09:49.248+01:002016-12-01T17:09:49.248+01:00Ob die unterschiedlichen Prüfnormen wirklich das P...Ob die unterschiedlichen Prüfnormen wirklich das Problem sind, wage ich zu bezweifeln. Bei der LTF weiss jeder, dass die Sinkwerte unter Berücksichtigung der geprüften Anhängelast das entscheidende Kriterium sind. Liegen die 6,8 m/s nahe bei der Gewichtsobergrenze, so lautet doch die offizielle Empfehlung, diese nicht komplett auszureizen und eine Reserve von 25% einzuberechnen. <br /><br />Am einfachsten sind die Lasttests bei Air Turquoise. Das erklärt auch, weshalb viele Hersteller weite Distanzen in Kauf nehmen und an den auf dem Weg liegenden Prüfstellen vorbeifahren.<br />Für den bisherigen Lasttest nach LTF waren 3 Abwürfe mit ein und demselben Retter erforderlich. Beschränkte man sich auf die EN, so reichten 2 Abwürfe. Bei letzterem stand dem Hersteller jedoch offen, pro Abwurf einen neuen Retter abzugeben. Wie das jetzt bei der EN 12491:2015 gehandhabt wird, ist mir nicht bekannt.<br />Laut Air Turquoise soll die Erfahrung jedoch gezeigt haben, dass Retter, welche den ersten Abwurf schadlos überstanden hatten, in der Regel auch den folgenden zwei Tests standhielten. <br /><br />Aus meiner Sicht sollte die Reise in eine andere Richtung gehen. Bei den Praxistests werden die Gleitschirme sofort abgetrennt bzw. gar nicht mit einbezogen. Entspricht das der Realität? <br />Dabei erachte ich die Vorwärtsfahrt nicht grundsätzlich als Problem, die Landung kann durchaus angenehmer ausfallen (nach über 100 Notschirmöffnungen über Grund kennen meine Körperzellen den Unterschied). Dir Frage ist bloss, wie reagiert mein Retter, wenn neben Wind und Thermik auch noch Gleitschirmstörungen einwirken? Wie verhalten sich die kleinen Flächen oder all die auf Vorwärtsfahrt gerichteten Rund- und Kreuzkappen (mir ist keine einzige aktuelle, nach EN zertifizierte Rettung bekannt, die nicht gleitet…) zu einem Gleitschirm in Spiegelstellung? <br />In den letzten paar Jahren haben wir uns intensiv (Beamer) damit auseinandergesetzt. Heuer verwendeten wir erstmals speziell getrimmte Gleitschirme, um solche Störquellen an Rund- und Kreuzkappen auszuloten. Ein durchaus spannendes Unterfangen.<br />Solange der Leichthype anhält und die Praxistests unverändert bleiben, wird sich wohl auch auf der Herstellerseite nicht viel ändern. Ob EN oder LTF Zulassung spielt dabei eine untergeordnete Rolle.<br />Urs Haarinoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-33266566.post-80925077131538248432016-12-01T12:45:22.777+01:002016-12-01T12:45:22.777+01:00Weitergedacht...Es könnte der DHV doch einen Rette...Weitergedacht...Es könnte der DHV doch einen Retter-Safety Test ins Leben rufen.Hanshttp://www.winchbit.chnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-33266566.post-19095012757919381642016-11-30T16:04:45.088+01:002016-11-30T16:04:45.088+01:00Ob die PMA hier dem DHV vors Schienenbein treten w...Ob die PMA hier dem DHV vors Schienenbein treten will? Vielleicht. Der DHV prüft Retter nur nach der LTF-Norm. Eine Verschärfung würde theoretisch das Marktumfeld verschlechtern. Allerdings liegt der letzte Rettertest beim DHV schon Jahre zurück. De facto würde also eine "Verschärfung" der LTF-Retternorm für den DHV nicht viel ändern. Weniger Aufträge als nichts sind immer noch nichts. Mittlerweile hat Air Turquoise bei den Rettertests in der Praxis fast ein Monopol. Lucian Haashttps://www.blogger.com/profile/10359369144725178480noreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-33266566.post-4630174543085134292016-11-30T14:39:28.016+01:002016-11-30T14:39:28.016+01:00Höchst seltsam finde ich den Vorgang, die EN als e...Höchst seltsam finde ich den Vorgang, die EN als einzige Norm durchsetzen zu wollen und die in Teilen strengere LTF zu "kicken" wissend das die EN erhebliche Schwächen hat. Jeder weiß das kleinere Flächen gleiten müssen und wenn man sie daran hindert mit erheblich größerem Sinken reagieren, dazu gibt zwar in der Norm eine Forderung dazu, messen tut das aber keine Prüfstelle und der Pilot der dann den Retter werfen muß und auf einmal mit >7m/s runterkommt ist der Blöde. Wenn die Norm sauber wäre und die Prüfstellen sauber arbeiten würden, dann dürften ja bei Nachtests kein EN geprüften Retter mit Werten größer 5,5m/s sinken. Dennoch es gibt dann aber doch einige die schneller sinken als das Zertifikat Glauben machen möchte. Solange jeder Prüfstelle das Sinken technisch anders misst, gilt auch hier ""Wer mißt, mißt Mist" Deshalb glaube ich dieser Lobbyisten Norm nicht. Fläche ist das einzige was zählt. Startgewicht geteilt durch 3kg/qm ergibt die erforderliche Rettergröße, alles andere ist Werbeblabla und nicht im Sinne der Piloten.<br />Oder möchte die PMA hier die nur EN mißbrauchen und versuchen nachdem es mit den Safety Tests nicht geklappt hat, dem DHV ein zweites Mal vor das Schienenbein zu treten. <br />Offenheit und Transparenz sieht für mich da einfach anders aus.<br /><br />MfGISnoreply@blogger.comtag:blogger.com,1999:blog-33266566.post-57544531166554987572016-11-29T22:49:35.775+01:002016-11-29T22:49:35.775+01:00Schlimmer ist, das wenn das Gleiten nicht stattfin...Schlimmer ist, das wenn das Gleiten nicht stattfinden kann (bremsender nicht getrennter Gleitschirm), sind die Sinkwerte höher. <br />Das ist meiner Ansicht nach der Hauptgrund das die Rettung nicht beim Gleiten gemessen werden darf.lemmabloghttps://www.blogger.com/profile/10760576310765213216noreply@blogger.com