Gegen den Widerstand des Piloten

Die Leistungsfähigkeit eines Gleitschirms hängt nicht nur vom Schirm ab, sondern stets aus der Kombination mit dem Piloten. Gerade der Pilot in seinem Gurtzeug trägt stark zur schlechten Aerodynamik eines Gleitschirms bei, weil er der Strömung der Luft eine entsprechende Prallfläche bietet, die zudem auch noch aerodynamisch unvorteilhaft gestaltet ist. Aber die Entwicklung geht natürlich weiter, und derzeit fliegen schon die ersten Prototypen einer neuen Form von Gurtzeugverkleidung. Wie in den entsprechenden Diskussionen im DHV-Forum, v.a. aber im französischen Aircross-Forum nachzulesen ist, soll diese neue Variante eines voll verkleideten Gurtzeugs beim beschleunigten Fliegen einen Gleitvorteil von gut einer Gleitzahl bringen, d.h. der Flieger würde 10% besser gleiten.

Für den Alltag ist das ganze freilich wenig zu gebrauchen, liegt doch der Reiz des Gleitschirmfliegens auch darin, nicht eine Menge Ausrüstung mit komplizierten Einstiegsmechanismen mitschleppen zu müssen. Allerdings lässt sich auch mit einem Ottonormalgurtzeug schon einiges an der Gleitleistung schrauben, wenn man für Gleitstrecken bewusst seine Sitzposition anpasst. Tests im Windkanal haben gezeigt, dass man schon viel gewinnt, wenn man einfach die Beine anzieht und damit die vom Fahrtwind überstrichene Oberfläche reduziert. Auf die Dauer ist das freilich recht ungemütlich, weshalb sich als zweitbeste Variante die Gurtzeuge mit Beinstrecker bewährt haben. Wenn man hier für Gleitstrecken eine möglichst liegende Position wählt und die Arme anlegt, wird man am Ende einer Talquerung schon deutlich höher ankommen.
Wer auf Gleitstrecken immer noch aufrecht wie ein Kartoffelsack im Gurtzeug sitzt, erhöht den Widerstand um bis zu 70%, wie die nebenstehende Grafik zeigt (draufklicken zum Vergrößern). Das kann einen bei einer Talquerung die entscheidenden Höhenmeter kosten, um dort den Einstieg in die Thermik zu schaffen.
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