22 Oktober 2014

Auch eine Sichtweise...

Ein bunter Marktüberblick

Der Informations-Fallout des Coupe Icare hält auch vier Wochen nach dem Flieger-Festival im französischen St. Hilaire weiter an. Das englischsprachige Online-Magazin free.aero hat ein 67-seitiges pdf veröffentlicht (download), in dem die meisten dort präsentierten Neuigkeiten kurz vorgestellt werden - umrahmt von vielen Fotos, die einen Eindruck des bunten Treibens des Festivals vermitteln. Nicht nur informativ, sondern auch schön anzuschauen.

Viele der Produkte wurden schon in den auf lu-glidz geposteten Interviews und Links gezeigt. Als Plus bietet Free.Aero auch einen guten Überblick zu den Neuigkeiten im Motorschirmbereich.

20 Oktober 2014

Gleitschirmtest: U-Turn Lightning


Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum U-Turn Lightning wurden in längeren Flügen mit teils sehr kräftiger Thermik in Piedrahita (Spanien) gewonnen. Geflogen bin ich den Lightning in Größe SM (75-100 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von U-Turn zur Verfügung gestellt.

Schon vor einem Jahr hatte ich den Blacklight von U-Turn getestet und ihn als "gelungenen Allrounder" in der Highend B-Klasse bezeichnet. Der Lightning ist die Leichtversion des Blacklight, mit angeblich noch einem Quentchen mehr an Leistung. Mich interessierte allerdings weniger, dieses Plus zu bestätigen, sondern mehr, ob und welche Unterschiede ich im Handling des rund 700 Gramm leichteren Lightning ausmachen könnte. Sollte es sich für einen Normalpiloten wirklich lohnen, die Leichtversion zu wählen - bei allen möglichen Einschränkungen, die man sich damit einfängt? In der Luft, soviel sei schon mal verraten, ist der Lightning ein sehr angenehmer Fluggenosse, den ich in punkto Thermikhandling aktuell im engen Favoritenkreis der Highend EN-B-Klasse sehen würde. Welche Qualitäten er sonst noch besitzt, könnt ihr im weiteren nachlesen.

Technisch ist der Lightning dem Blacklight sehr ähnlich. Die Gewichtseinsparungen wurden vor allem durch ein leichteres Tuch (27 gr/m²) erreicht. Bis auf die Vorderkante, die aus 36er Skytex genäht ist, besteht der Flügel durchgängig aus 27er Skytex - gut erkennbar an den doppelt so breiten Ripstop-Kästchen des Leichttuches. Der Tragegurt ist aus besonders schmalem Gurtband gefertigt, und statt Schraubkarabinern als Gurtschlössern findet man Softlinks. An Nylon-Drähten im Inneren hat U-Turn nicht gespart. Wie beim Blacklight sind die Stäbchen nicht nur in der Eintrittskante zu finden, sondern auch als lange Stauchstützen an fast allen Rippen über der C-Ebene am Obersegel. Beim Lightning sind nur etwas weichere, knickunempfindlichere und deshalb packfreundlichere Stäbchen als beim Blacklight zu finden. Sie sind allerdings etwas dicker. Vielleicht ist das auch ein Grund dafür, warum die Gewichtseinsparung in der getesteten Größe SM am Ende "nur" 700 Gramm beträgt. [Hinweis: Der Blacklight gehört in der Normalversion mit knapp 5 kg in der Größe SM schon zu den leichten Schirmen seiner Klasse.]

Der Lightning lässt sein Innenleben durchscheinen.
Starten: Das Aufziehen der Kappe gelingt sehr zuverlässig und ist angenehm kontrollierbar. Wie schon beim Blacklight steigt die Kappe dabei deutlich homogener, wenn man nicht nur die Inneren, sondern auch die äußeren A-Leinen beim Aufziehen mit in die Hand nimmt.
Gespannt war ich auf die Starkwindtauglichkeit des Lightning. Viele Leichtschirme haben die unangenehme Eigenheit, mit ihrem leichten Tuch sich schon bei der ersten Böe unkoordiniert in die Lüfte schwingen zu wollen. Doch der Lightning ist anders. Einmal bogenförmig mit leicht vorgefüllter Eintrittskante in den Wind gelegt, bleibt er einfach hocken, bis man ihm einen eindeutigen Impuls zum Aufstieg gibt. Aufwärts geht es dann auch nur mit konstantem Zug auf den A-Leinen. Obwohl die Kappe leicht ist, lässt sie sich nur ungern in einem Schwebezustand in der Powerzone des Windes halten. Ohne klaren Zug auf den Leinen fällt sie schnell zurück. Groundhandling-Fetischisten werden das vielleicht bemängeln. Im Flieger-Startalltag werte ich das als Sicherheitsplus.
Etwas komplizierter wird es, wenn man den Lightning beim Start auch über die C-Ebene steuern will. Die C-Gurte sind geteilt, wobei die äußeren C auf einem Durchläufer sitzen. Man muss schon sehr genau schauen, wenn man in die Gurte greift, um auch beide zu erwischen. Sonst wird es schwer, dem Lightning über C eine Richtungskorrektur aufzuzwingen.

Landen: einfach bis mittel. Die gute Gleitleistung verlangt eine etwas großräumigere Landeeinteilung.

Bremsen: Die Bremsen des Lightning haben einen klassentypischen Vorlauf. Halb gewickelt geflogen liegt der typische Arbeitsbereich beim Flug in einem angenehmen Zugfenster, er erscheint mir etwas knapper als beim Blacklight. Der Bremsdruck ist mittel und vermittelt auch schon bei leichtem Zug einen guten Kontakt zu Kappe.

Kappenfeedback: Wie schon der Blacklight kommuniziert der Lightning über alle Kanäle mit dem Piloten. Während bei vielen modernen Schirmen mit nur 3 Leinenebenen die Bremse als Infoquelle nahezu ausfällt, bekommt man hier sehr feine Rückmeldungen geliefert. Im Vergleich zum Blacklight würde ich den Lightning sogar in diesem Punkt als noch differenzierter bezeichnen. Selbst kleine Entlaster an den Ohren werden direkt angezeigt und können sofort behoben werden. Auch Schwankungen in der Auftriebstärke werden gut spürbar übertragen. Zusammen mit dem klaren Popometer-Feedback über die Tragegurte bietet der Lightning eine echte Lesehilfe für die Luftbewegungen. Da macht das Thermikfliegen Freude.

Gewichtssteuerung: Der Lightning reagiert auf Gewichtsverlagerung leicht verzögert. Ein stärkeres Rollen nur durch Aufschaukeln mit dem Popo zu erreichen, verlangt schon ein gutes Timing.

Kurvenflug: Sehr angenehm. Von flach bis steil ist alles möglich, auch wenn der Schirm kein ausgesprochener Flachdreher ist. Etwas größere Schräglagen liegen dem Lightning eindeutig mehr, zumal er nicht zum Graben neigt. Im Vergleich zum Blacklight zieht der Lightning etwas direkter, d.h. ohne Verzögerung in die Kurven. Einmal in der Schräge eingestellt, bleibt er sehr willig auf seiner Bahn, ohne ständig nach Korrekturen zu rufen, selbst in inhomogenen Bärten.

Thermikeigenschaften: Das Thermikfliegen mit dem Lightning ist für Piloten, die mit den feinen Rückmeldungen der Kappe etwas anzufangen wissen, eine Wonne. Vor allem das sehr differenzierte Druckbild an der Bremse macht es leichter, den Steigkern genau zu zentrieren. Einmal kurz gegen den "Thermikdruck" nachgezogen, schon zieht der Flügel schräger stehend seine Kreise. Es empfiehlt sich ein etwas engeres Kurbeln, da sich der Lightning bei flachen Kreisen gern mal nach außen abdrängen lässt. Sehr angenehm ist beim Thermikfliegen die hohe Pitchstabilität. Der Flügel zieht gut in die Bärte rein, ohne sich aufzubäumen, und muss beim Rausfallen selten einmal mit tiefer Bremse abgefangen werden.

Beschleuniger: Der Beschleuniger des Lightning ist leicht zu treten und zu halten, allerdings kommt er in diesem Punkt nicht an z.B. den Sigma 9 heran. Auch ein Rush 4 ist da noch etwas softer. Bei Halbgas legt die Kappe um 6-7 km/h zu, voll beschleunigt kommen weitere 5-6 km/h drauf. Damit erreicht der Lightning Topgeschwindigkeiten um die 50 km/h. Wie schon der Blacklight verliert auch der Lightning "Rolle auf Rolle" etwas von seiner Laufruhe. Die schon genannten Sigma 9 oder Rush 4 sind beim Highspeed-Cruisen spurstabiler.

Ohren anlegen: Bei nur 2 Stammleinen pro Seite sind die Ohren von Anfang an recht groß und die Sinkwerte hoch. Erfreulicherweise schlagen die herabhängenden Flügelspitzen nicht und gehen nach dem Freigeben leicht verzögert Zelle für Zelle wieder auf.

Steilspirale: Tadellos. Schräglage und Sinkgeschwindigkeit lassen sich sehr gut über Innen- und Außenbremse dosieren. Die Fliehkräfte bleiben moderat. Die Kappe zeigt bei Freigabe der Innenbremse recht bald ein Aufrichtmoment.

Frontklapper: keine Auffälligkeiten, symmetrisches Anfahren.

Seitenklapper: Ich habe kleinere und größere Klapper bis 60% gezogen (nur unbeschleunigt). Der Lightning klappt dabei vergleichsweise flach ein, dreht schnell um 90 Grad ab, verzögert dann und öffnet kontinuierlich. Zumindest bei solchen moderaten Klappern verhält er sich deutlich weniger dynamisch als manch andere Highend-B-Schirme wie Mentor 3 oder Chili 3.  
[Anmerkung: Im DHV-Sicherheitstest entpuppte sich der Blacklight bei sehr großen Klappern als anspruchsvoll. Ähnliches dürfte vermutlich für den Lightning gelten, was ich bei meinen Testflügen in der Praxis jedoch nicht erlebt habe. Bis auf gelegentliches Ohrenwinken blieb der Lightning selbst in heftiger Passthermik mit Scherwinden stabil und sehr vertrauenserweckend].

Nicken: Die hohe Pitchstabilität des Lightning zeigt sich auch beim induzierten Nicken. Es braucht etwas mehr Input, um größere Oszillationen zu erreichen. Der Flügel lässt sich gut ohne übertriebenen Bremseinsatz abfangen.

Rollen: Nur mit Gewichtsverlagerung geflogen, ist es schwer, den Lightning höher aufzuschaukeln. Zusammen mit dosiertem Bremseinsatz sind hohe und harmonische Schwünge kein Problem.

Teilweise eingefärbte Leinen, aber der Stabilo ist
unscheinbar grau. Sicherheitstechnisch schlecht gelöst.
Sonstige Auffälligkeiten: Wie der Blacklight besitzt der Lightning einen nahezu komplett unummantelten Aramid-Leinensatz. Nur der untere Teil der Bremsleine ist ummantelt.
Die wenigen Leinen fallen relativ gut auseinander. Und anders als beim Blacklight, bei dem ich noch das einfarbige Grau-Braun aller Leinen monierte, sind sie beim Lightning nun unterschiedlich durchgefärbt. Allerdings frage ich mich, warum der Designer eine so seltsame Farbsystematik gewählt hat? Innere A = graubraun, äußere A = rot, innere B = graubraun, äußere B = gold, Stabilo = graubraun, innere C = graubraun, äußere C = grün, Bremse = gelb. Störend fällt dabei vor allem das unscheinbare Graubraun der dünnen Stabilo-Leine ins Auge - oder eben nicht ins Auge. Ich halte es für ein echtes Sicherheitsmanko, wenn sich Hersteller immer noch erlauben, die im Falle eines Verhängers so wichtigen Stabilo-Leinen nicht eindeutig zu markieren, so dass man sie schnellstmöglich aus einem Leinenwust herausgreifen kann! Zumal der Lightning die gleiche verhängerfreundliche Stabilo-Anlenkung besitzt, die ich schon im Blacklight-Test kritisierte.

Softlinks anstatt Schraubglieder.
Eine weitere Besonderheit des Lightning ist von kurzen Neopren-Hüllen verborgen: Anstatt metallene Leinenschlösser besitzt der Flügel so genannte Soft-Links aus Dyneema. Man findet diese bei immer mehr Leichtschirmen, auch wenn der Sinn ihres Einsatzes durchaus hinterfragt werden kann. Die Gewichtseinsparung und die auf dem Papier höhere Bruchlast dürfte de facto eher kosmetischer Natur sein. Dafür fängt man sich als Pilot ein paar Schwierigkeiten ein. Denn die Erfahrung von Wartungsbetrieben zeigt, dass sich diese kleinen Softlinks so extrem fest ziehen, dass man die Schlaufe von Hand gar nicht mehr geöffnet bekommt. Wer also mal eine Leine austauschen will, wird letztendlich den Softlink durchschneiden müssen. Und auch das Nachtrimmen ist nicht in gleicher Form möglich wie bei Metall-Schraubgliedern, die einen definierten Materialradius bieten, um den man mit verschiedenen Knoten entsprechende Leinenverkürzungen vornehmen kann. Auf Softlinks als Marketing(?)-Gimmick könnte ich bei diesem Schirm getrost verzichten.

Packen: Der Lightning wurde mir mit einem normalen Innenpacksack geliefert. Die weichen Stäbchen erlauben ein nahezu bedenkenloses Zusammenfalten. Das Packmaß des Lightning ist um rund ein Viertel kleiner als das des Blacklight (der auch schon relativ klein zu packen ist). Im Vergleich zu anderen Leichtschirmen liegt er wegen der durchgängigen "Verstäbelung" aber nicht an der Spitze der Kleinstpackmaße.

Qualität: Der Schirm zeigt ein sauberes Nahtbild, alle Leinen sind sauber verspleist und vernäht. Das leichte 27-Gramm-Tuch mit seinem gröberen Ripstop-Muster ist aber "spürbar" empfindlicher als die beim Blacklight verwendeten Tuchqualitäten.

Fazit: Mit dem Lightning ist es U-Turn gelungen, den Blacklight in seinen Flugqualitäten noch einmal zu verfeinern. Die direkte Ansprache, das genaue Feedback, aber auch die Pitchstabilität beim Thermikfliegen gehören zum Angenehmsten, was man derzeit im Highend B-Sektor finden kann. Eine gelungene Mischung aus Stabilität und Feinfühligkeit. Allerdings fragt man sich, wo U-Turn diesen Schirm positionieren will? Für einen echten Bergschirm packt er sich noch etwas groß, für einen Alltagsschirm für Flüge auch mal abseits von Wiesenstartplätzen erscheint er mir vom Tuch her etwas zu empfindlich (auch wenn U-Turn im Marketing durchaus die Alltagstauglichkeit verspricht). Hinzu kommen fragwürdige Gimmicks wie die Softlinks als Leinenschlösser. Wem es auf 700 Gramm und das vielleicht kleine Quentchen Leistung nicht ankommt, der sollte im Alltag mit einem Blacklight meines Erachtens besser bedient sein.

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17 Oktober 2014

DHV sieht bei Wendegurtzeugen noch immer Defizite

Neuer DHV-Test zu Wendegurtzeugen. // Quelle: DHV
2010 hatte der DHV einen ersten Vergleichstest mit Wendegurtzeugen gemacht. Es ging um die Sicherheit der verwendeten Airbag-Protektoren in der Praxis. Die Ergebnisse waren schlecht: Zumindest in der besonders kritischen Startphase war bei allen untersuchten Modellen der Schutz noch kaum gegeben, weil sich der Airbag erst später im Flug bei anliegender Luftströmung füllte. Teilweise dauerte das mehr als 20 Sekunden. Die Hersteller versprachen damals Besserung.

Nun hat der DHV die neueste Generation an Wendegurtzeugen unter die Lupe genommen. Im kommenden DHV-Info erscheint ein entsprechender Testbericht, der allerdings schon jetzt online auf der DHV-Homepage frei zugänglich ist (pdf-Download). Daraus wird ersichtlich: Bei den neuen Wendegurtzeuge gibt es tatsächlich Fortschritte bei der Sicherheit. Die neuen Airbag-Konstruktionen sind heute typischerweise schon binnen fünf Sekunden gefüllt. Doch der Leiter des DHV-Sicherheitsreferats Karl Slezak sieht immer noch Defizite.

Das Problem: Auch bei Gurtzeugen, die heute z.B. mit Titandrähten, Metallfedern oder speziellen Schäumen ausgerüstet sind, die für eine Vorspannung, d.h. auch Vorbefüllung des Airbags sorgen sollen, wird dieser Mechanismus zumindest im Startlauf häufig noch außer Kraft gesetzt. Erst nach dem Abheben bildet sich ein entsprechend dickes, dämpfendes Luftpolster aus. Hier sieht Slezak Gurtzeuge mit klassischen Schaumprotektoren im Vorteil. Diese haben zudem noch einen anderen Vorzug. Bei einem seitlichen Aufprall wird der eingenähte Schaumprotektor nicht gleich von der Stelle geschoben, bietet also immer noch etwas Dämpfung. Bei einem Airbag hingegen wird der Luftsack einfach wie eine Parallelogramm zur Seite gedrückt. Der Aufprall des Piloten erfolgt dann ungebremst.

Im Vergleichstest des DHV sind folgende Modelle vertreten: Advance Progress 2, Gin Gliders Verso 2, Supair Altirando 2 RS, Swing Connect Reverse Evo und Woody Valley Wani.

Wer will nochmal, wer hat noch nicht?

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Schweiz bleibt Moschi-freie Zone

Fliegen mit E-Motor: Nicht in der Schweiz // Foto: Skywalk
In der Schweiz sind Flüge mit motorisierten Gleitschirmen verboten. Allerdings hegten einige Piloten des Alpenlandes die Hoffnung, dass sie sich in Zukunft zumindest mit elektrischen Motoren als Aufstiegshilfe in die Lüfte schwingen könnten. Doch auch diese Möglichkeit bleibt ausgeschlossen.

Zwar hat die Schweiz kürzlich mit einer Gesetzesänderung das Verbot der Ultraleichtfliegerei im Lande gelockert. Doch erlaubt sind dort jetzt unter anderem nur Gleitschirme, die "mit Fahrgestell und Elektroantrieb ausgerüstet sind", also typischerweise Trikes. Für sie gilt zudem ein Flugplatzzwang. Der klassische Motorschirm mit Rucksackmotor bleibt für die Eidgenossen weiterhin tabu - auch in der elektrischen Variante.

Mathias Jaeggi kommentiert dazu enttäuscht auf seinem Gliderhub-Blog: "Die breitere (aber immer noch verschwindend kleine) Masse an potentiell motorisierten Piloten mit Gleitschirmen will man nicht zulassen. Oder zynisch gesagt: lieber ein paar lärmige Gyrokopter als potentiell mehr Gleitschirmpiloten."

15 Oktober 2014

Auch Vögel haben Klapper

Steppenadler mit Datenlogger // Foto: Graham Taylor
Für aufmerksame Vogelbeobachter ist es wahrscheinlich ein alter Hut, aber manchmal muss das, was scheinbar offensichtlich ist, auch messbar bestätigt werden: Vögel haben in Turbulenzen "Klapper" an ihren Flügeln. Das haben britische Vogelflugforscher von der Universität Oxford beobachtet.

Die Wissenschaftler statteten einen Steppenadler mit einem Datenlogger aus, der im Flug GPS-Positionen, Luftdruck, Flugwinkel und Beschleunigungswerte aufzeichnete. Aus diesen Daten ließ sich dann herauslesen, dass der Vogel bei heftigen Turbulenzen seine Flügel am Mittelgelenk einfach abknicken lässt, manchmal nur einseitig. Bei diesem Manöver sackt er ein paar Meter ab, während die Flügel wieder in die ausgestreckte Position für den Gleitflug zurückspringen. Nach Ansicht der Forscher schützt dieses Manöver die Tiere vor mechanischer Überlastung und unkontrollierbaren Flugzuständen. Den Messdaten nach erlitt der Adler an turbulenten Tagen bis zu drei Klapper pro Minute. Die Studie erschien im Journal of the Royal Society Interface.

In puncto Klapper hat das Gleitschirmfliegen demnach etwas vogelflugähnliches, auch wenn wir als Piloten das Feature Klapper nicht unbedingt mögen. Manchmal bewahrt uns der Klapper aber vielleicht einfach vor Schlimmerem.

Einer der beteiligten Forscher ist übrigens Gleitschirmflieger - und ein recht erfolgreicher: Adrian Thomas wurde in diesem Jahr sogar Britischer Meister. Im Nebenberuf zu seiner Zoologieprofessur berät er Gleitschirmhersteller in Fragen der Aerodynamik.

13 Oktober 2014

Gleitsegelwettermann Stefan Hörmann verstorben

Dies ist eine traurige Nachricht: Stefan Hörmann, der Kopf und Macher von Gleitsegelwetter.de, ist am vergangenen Freitag verstorben.

Stefan war ein Enthusiast und Vorreiter der Flugmeteorologie speziell für Gleitschirmflieger. Aus seinem Hobby machte er Beruf und Berufung zugleich. Als Autodidakt eignete er sich tiefe Meteo-Kenntnisse an, die er zusammen mit viel Erfahrungswissen über lokale alpenländische Wetterphänomene in die Dienste der Piloten stellte. Den Abonnenten seines Gleitsegelwetters lieferte er regelmäßig hervorragend aufbereitete Ausblicke auf die kommende Flugwetterlage.

Tausende Flugplanungen in den vergangenen Jahren wurden von seiner Wettereinschätzung beeinflusst oder gar erst angestoßen, vermutlich einige Flugunfälle dank seiner warnenden Hinweise auf Flugwettergefahren verhindert, etliche Rekord- oder Traumflüge erst möglich. Es bleibt tiefe Dankbarkeit.

07 Oktober 2014

Videos: Kollisionsrisiko

Man kann ein noch so guter Pilot sein, ein Risiko lässt sich niemals ganz ausschließen: Wenn man gemeinsam mit anderen fliegt, sei es soarend am Hang oder im Thermikbart, kann es zu Kollisionen kommen. Nach solchen Zusammenstößen in der Luft stellt sich immer die Frage: Wer war nun Schuld? Folgende drei Videobeispiele (V1, V2, V3) zeigen, dass die Schuldfrage fast niemals eindeutig zu klären ist. Der eine zieht seinen Thermikkreis enger, ohne zu schauen, der nächste fliegt stur seinen Soaringkurs, ohne zu schauen... , und schon ist es passiert.

Man sollte sich die Bilder ruhig ansehen - als abschreckende Lehrbeispiele, um sich für seine eigenen Flüge etwas einzuhämmern: Luftraum beobachten, Luftraum beobachten, Luftraum beobachten!





Aus Bräuniger wird (nun ganz) Flytec

Seit über zehn Jahren gehört Bräuniger zum Schweizer Unternehmen Flytec. Dennoch haben die beiden Firmen die gleichen oder sehr ähnliche Produkte aus der Tradition heraus noch immer unter ihrem jeweiligen Namen verkauft. Das wird sich zum Jahresende ändern.

Alle jetzt neu entwickelten Varios und Flugcomputermodelle wie beispielsweise das GPS-Vario Element sollen allein unter dem Namen Flytec auf den Markt kommen. Nur die bisherigen Bräuniger-Geräte, die vorerst noch im Sortiment bleiben, sollen weiterhin unter dem alten Namen vertrieben werden. Es ist ein Markenabschied auf Raten.

Auch Aaron Durogati hat Landepech

2014 scheint das Jahr zu sein, in dem die besten Piloten vom Landepech verfolgt werden. Im Sommer stürzte Tom de Dorlodot beim Adriatic Circle bei einer turbulenten Talwindlandung in die Bäume, mit Rippen- und Wirbelbruch als Folge. Anfang September brach sich Chrigel Maurer bei einer harten Landung gleich dreifach einen Fuß. Und nun meldet auch Aaron Durogati per Facebook, dass er sich ein Bein gebrochen hat.

Zuvor war er von Sulden aus auf den Ortler gewandert, um von dort mit einem Bergschirm abzugleiten. Für einen sicheren Start im eisigen Gelände ließ er die Steigeisen an den Füßen. Das wurde ihm aber bei der Landung zu Verhängnis. Das Steigeisen seines linkes Fußes verkrallte sich so in den Boden, dass die Knochen im linken Unterschenkel dem nicht standhalten konnten.

06 Oktober 2014

Coupe Icare - Interviews (4)

Auch zwei Wochen nach Ende des Coupe Icare tauchen noch weitere Videos mit Herstellerinterviews im Netz auf. Hier die Videos von Flybubble mit:

Ozone dominiert beim Superfinale - und die Zukunft?

Nach schwierigem Start ist das PWC Superfinale in der Türkei doch noch fliegerisch in die Gänge gekommen und konnte einige interessante Tasks bieten. Letztendlich gab es sechs gewertete Durchgänge, mit folgenden Ergebnissen: Der Franzose Maxime Pinot siegte bei den Männern, die Französin Laurie Genovese bei den Frauen, das Team Ozone in der Teamwertung und Frankreich toppte die Nationenwertung. (Weitere Details s.u.)

In dieser Kurzfassung sind auch schon alle Stichwörter enthalten, die hinsichtlich der Frage nach einer Dominanz beim Superfinale fallen müssen: Frankreich allein stellte rund ein Drittel des Teilnehmerfeldes, von dem insgesamt wiederum rund zwei Drittel mit einem Ozone Enzo 2 unterwegs waren. Die Plätze eins bis neun wurden mit Enzos erflogen, die Plätze elf bis neunzehn ebenfalls. Nur ein Gin Boomerang 9 und ein Niviuk Icepeak 7 tauchen auf Platz 10 bzw. 20 in der Endrangliste auf. Von den ersten 50 Plätzen flogen 42 Piloten einen Enzo 2.

Immer wieder wurde ja in der Vergangenheit darüber diskutiert, ob Gleitschirmwettbewerbe nicht mit einem Einheitsschirm geflogen werden sollten, um das Pilotenkönnen besser vergleichen zu können. De facto ist es mittlerweile fast soweit. Selbst das französische ABAC-Team, normalerweise stets auf Niviuk-Schirmen und mit Niviuk als Sponsor unterwegs, flog beim Superfinale mit Enzo 2 herum, um sich Siegchancen zu erhalten. Auch Gesamtsieger Pinot gehört zu ABAC. Klarer kann die Konkurrenz kaum eingestehen, wo der Leistungsbenchmark derzeit liegt.

Spannend ist die Frage, wie es weitergeht: Die nächsten FAI-Weltmeisterschaften im Januar im kolumbianischen Roldanillo werden offiziell mit Wettkampfschirmen gemäß der Competition Class (CCC) ausgetragen. Ozone hat dafür seine Enzo 2 schon in den nötigen Größen zugelassen, während selbiges für Niviuks Icepeak 8 und Gins Boomerang 10 offiziell noch aussteht. Und selbst wenn es so kommt, müssen die neuen Modelle ihre Leistungsfähigkeit erst noch beweisen. Sollte am Ende der WM die Tabelle noch immer ein ähnliches Leistungsbild zeichnen wie beim Superfinale, könnten im weiteren Verlauf der Wettkampfsaison 2015 die CCC-Events getrost in Enzo-Cups umbenannt werden.

Zum Ende noch ein paar weitere Details zu den Ergebnislisten, die für die lu-glidz Leser interessant sein könnten: Zwei Deutsche, Pepe Malecki (9., Enzo 2) und Marc Wensauer (10., Boomerang 9), schafften es in die Top 10. Der einzige Schweizer Pilot, Alfredo Studer, kam auf Platz 75. Aus Österreich war gar niemand beim Superfinale. Überhaupt gab es bei diesem Superfinale weniger Teilnehmer als Startplätze. Auch das Interesse in Foren und Facebook war im Vergleich zu früheren Superfinales geradezu verschwindend gering.

01 Oktober 2014

Gar nix super beim Superfinale

Startvorbereitungen in Cameli // Quelle: PWC-TV
Für viele Wettkampfpiloten ist das Superfinale des Paragliding World Cup (PWC) normalerweise einer der Höhepunkte des Jahres, doch 2014 dürfte wohl als das Jahr der Tiefschläge in die PWC-Geschichte eingehen. Während im Januar das Superfinale 2013 in Brasilien noch unter dem Enzogate-Skandal zu leiden hatte - auch wenn dort prima geflogen wurde - kommt aktuell beim Superfinale 2014 Denizli/Pamukkale in der Türkei das schöne Fliegen deutlich zu kurz. Seit mehr als einer Woche sind die Piloten schon vor Ort, und es sind erst zwei kurze, gültige Tasks geflogen worden - und das bei alles anderem als idealen Bedingungen.

Erst zuviel Wind, dann Regen, dann wieder zuviel Wind und zuletzt sehr stabile, windige Bedingungen. Das ist der verkürzte Wetterablauf, der den PWC-Piloten schon ordentlich aufs Gemüt geschlagen hat.

Den größten Tiefschlag gab es bisher an Tag 5. Da hatten die Veranstalter entschieden, die Wettkampfregion um Pamukkale zu verlassen, um rund 2 Stunden Busfahrt entfernt in Cameli einen Task zu starten. Schon auf der Fahrt dorthin gab es die Meldung, dass auch Cameli unstartbar verblasen sei. So fiel die Entscheidung, noch zwei Stunden weiter bis Öludeniz zu fahren. Dort angekommen, zeigte sich der Himmel mit besten thermischen Bedingungen auch schon voller Gleitschirme, nur die PWC Piloten mussten am Boden bleiben. Ihre Schirme, die auf Lkw verladen waren, hatten es nicht bis Öludeniz geschafft. Die Lkw mussten an einer Provinzgrenze umkehren, weil ihr Versicherungsschutz keine Fahrten in die Nachbarprovinz abdeckte. Der kollektive Frust der unter Flugentzug leidenden Sichelflieger war entsprechend groß, wie unter anderem Pal Takats auf seinem Blog und Alfredo Studer auf Facebook berichten.

Bei den zwei schon geflogenen, sehr selektiven Tasks mit hackig verblasenen Bedingungen unter kräftiger Inversion standen die meisten Piloten schon mitten auf der Strecke ab. Bei Task 2 schafften es immerhin 7 Piloten ins Ziel, darunter der Deutsche Pepe Malecki. Er hatte sich auch schon bei Task 1 am weitesten vorgekämpft. So führt Pepe aktuell die Rangliste an (s. Ergebnisse). Das PWC Superfinale endet am Sonntag, 5. Oktober.