05 Juli 2015

Die X-Alps haben hitze-fly

Keine Sorge angesichts des Titels dieses Posts: Das Rennen ist nicht abgesagt und auch nicht chinesisch unterwandert. Aber das Wetter wird den X-Alps Piloten den Start in diesem Jahr nicht leicht machen. Nach der großen Hitze der vergangenen Tage sind die bodennäheren Luftschichten mit viel Feuchtigkeit angereichert. Die Pflanzen haben halt auch ordentlich geschwitzt. Und der Sonntag macht genauso weiter.

Viel Feuchte in der Luft bedeutet mehrerlei:
  1. Die Luft kühlt sich nachts nicht so stark ab (das Wasser hält die Wärme)
  2. Die Luft erwärmt sich tagsüber bodennah nicht so schnell (viel Energie fließt als latente Wärme in die Erwärmung des Wassers statt der Luft)
  3. Der Dunst in der Luft streut das einfallende Sonnenlicht und reduziert damit die zur Bodenerwärmung verfügbare Strahlungsenergie
  4. Aus 1+2+3 folgen geringere Temperaturgradienten in Bodennähe als normal. Thermik in der freien Atmosphäre entwickelt sich erst spät und zäh.
  5. Dort wo die Thermikblasen den Aufstieg schaffen, nehmen sie viel Feuchtigkeit und damit die darin latent gespeicherte Energie mit nach oben. Oben raus gibt's gute Steigwerte. Zusammen sind das beste Zutaten für schöne Gewitter am Nachmittag.
Für die X-Alps-Piloten ergeben sich daraus gleich mehrere Schwierig- und Unberechenbarkeiten. Erst einmal gilt es, in den zähen Bedingungen am relativ niedrigen Gaisberg bei Salzburg ausreichend Höhe zu machen, um den Abflug Richtung Dachstein zu meistern und nicht gleich nach wenigen Kilometern wieder am Boden zu stehen. Später müssen die Piloten hoffen, dass kein Gewitter sich auf ihrem Flugweg breit macht und sie ebenso zur Landung zwingt. Beide Faktoren sind wie eine Zwickmühle. Wer früh abfliegt, um vor den Gewittern noch weit zu kommen, könnte sich genauso verrechnen wie der Spätstarter, der dann vor Cumulonimben kapitulieren muss.

Anders gesagt: Die Wetterlage ist von Anfang an schon selektiv. Das Teilnehmerfeld könnte schnell zerrissen werden. Ein Rennen wie Malefiz - mit Gewittern als Sperrsteinen auf dem Weg zum Ziel.

Redbull X-Alps - die wichtigsten Links

Am 5. Juli starten die Redbull X-Alps um 11.30 Uhr in Salzburg. Dann müssen die 32 Piloten im Rennen eine Strecke über 10 Wendepunkte mit insgesamt 1038 km Luftlinie zurücklegen, bis sie schließlich in Monaco landen. Lu-Glidz wird das Rennen zwar verfolgen, aber keine tagesaktuelle Berichterstattung bieten. Dafür gibt es genügend andere Quellen im Netz (s. unten). Nur wenn besondere Ereignisse, unerwartete und vielleicht wenig beachtete Details oder spannende Wetterphänomene den Rennverlauf beeinflussen, werde ich mir die Freiheit und Zeit nehmen, diese zu kommentieren. Hier die wichtigsten Links für alle X-Alps-Jünger.

Offizielle X-Alps-Angebote:
  • www.redbullxalps.com: Die Hauptseite der Redbullxalps mit allen Infos zur Strecke, Piloten, Newssection etc.
  • Livetracking: Zeigt die aktuelle Position der Piloten
  • Youtube: Sammlung der offiziellen Videos und Video-Schnipsel im Rennverlauf
  • Facebook: Die offizielle Facebook-Seite 
  • Instagram: Bilder und Kurzvideos
  • RSS: Newsfeed mit Links zu den neuesten Kurzmeldungen der Piloten

Andere Medienseiten:
  • Rocktheoutdoor: Das Online-Magazin Rocktheoutdoor des Franzosen René Haslé bietet zu den X-Alps eine eigene Unterseite (auf Englisch) mit allen wichtigen Infos "auf einen Blick"
  • XC-Magazine: Das britische Gleitschirm-Magazin berichtet täglich live vom Rennen (der Herausgeber ist offizieller Redbull X-Alps Reporter)
  • Gleitschirmdrachenforum: Der Thread im deutschen Forum zu den X-Alps
  • Paraglidingforum: Der X-Alps-Thread im englischen Forum

Eigene Seiten von Piloten (in der Regel Facebook)

Hinweis: Wem noch weitere interessante Seiten mit guten Infoangeboten zu den X-Alps auffallen, kann die gerne über die Kommentarfunktion melden. Ich ergänze dann diese Liste.

04 Juli 2015

Die Crowd fliegt mit beim Ferdinand

Sticker im Schirm von Ferdinand van Schelven.
// Quelle: Facebook - Theflyingdutchman
Wenn die Redbull X-Alps am Sonntag starten, ist das nicht nur ein großes Abenteuerrennen. Es ist auch eine große Werbeschlacht. Sponsoren allerorten. Rund ein Zehntel des Schirmgewichts der X-Alps-Piloten wird von Werbeaufklebern bestimmt. Bei keinem kommt das aber so sympathisch rüber wie beim Niederländer Ferdinand van Schelven.

Der hatte im Vorfeld der X-Alps eine Crowdfunding-Kampagne gestartet. Sein Ziel: 3000 Euro als zusätzliche Finanzierung für sein Abenteuer einzusammeln. Am Ende kamen auf der Plattform Ulele 3822 Euro zusammen.

Ein Teil der "Crowd", die für Ferdinand in ihre Taschen griff, fliegt jetzt am Schirm sogar mit. Wer 150 Euro oder mehr spendete, erhielt einen Sticker mit der Bitte, ihn nach Gutdünken zu gestalten. Jetzt kleben die kleinen Sticker mit den unterschiedlichsten Botschaften und guten Wünschen im Schirm. Sie zeigen, dass die X-Alps letztlich nicht nur von Sponsorengeldern leben, sondern vor allem auch von der persönlichen Hingabe der beteiligten Piloten und ihres Umfelds.

01 Juli 2015

X-Alps starten mit Prolog als wichtigem Test

Die Route des Prologs rund um Fuschl am See. // Quelle: Redbull X-Alps
Am Donnerstag, 2. Juli, gibt es erstmals eine eintägigen Vorwettbewerb zu den Redbull X-Alps. Um 10 Uhr starten alle Teilnehmer der X-Alps zu einem Prolog rund um Fuschl am See. Die drei Erstplatzierten dieses Kurzrennens dürfen beim eigentlichen Start der X-Alps am kommenden Sonntag in Salzburg 5 Minuten vor dem großen Teilnehmerfeld auf die Strecke gehen. Zudem erhalten sie das Recht, während der X-Alps nicht nur einmal, sondern zweimal bei taktischem Bedarf eine Nacht durchzulaufen (Nightpass).

Die meisten Athleten sehen den Prolog als eher unwillkommenes Pflichtprogramm, da weder der 5-Minuten-Vorsprung noch der Nightpass als unbedingt anzustrebender Vorteil gilt - zumal es bei den aktuellen sehr guten Wetteraussichten klar erscheint, dass das Rennen tagsüber in der Luft und nicht nachts am Boden entschieden wird.

Aus Sicht der Wettbewerbsleitung macht ein solcher Prolog aber durchaus Sinn. Zum einen bietet er ein perfektes Marketingumfeld an einem Ort, an dem noch alle Teilnehmer beisammen und somit für interessierte Medien greifbar sind. Zum anderen ist der Prolog ein perfekter Test, um wichtige technische Dinge wie das Livetracking aller Piloten zu erproben und einzutunen, noch bevor das eigentliche Rennen startet. In den vergangenen Jahren war gerade das für die Außenwirkung so wichtige Livetracking erst nach den ersten Renntagen und nach einiger Optimierungsarbeit im Hintergrund "rund" gelaufen.

Versicherung über DHV wird teurer

Ab 2016 müssen Piloten, die über den DHV bei HDI-Gerling versichert sind, mit zum Teil deutlich höheren Kosten rechnen:
  • Die Gerätehaftpflicht soll - nach 9 Jahren Preisstabilität - um 5 Euro teurer werden, dann allerdings auch die Bergungskostenversicherung bis 2500 Euro umfassen. Die bislang im DHV-Mitgliedsbeitrag enthaltene Bergungskostenversicherung entfällt.
  • Der Jahresbeitrag für die Fluglehrer-Haftpflicht steigt auf 189 Euro, wobei auch die Deckungssumme auf 1.5 Millionen Euro angehoben wird.
  • Bei der Unfallversicherung verdoppeln sich die Jahresprämien.
Nach Angaben von DHV-Geschäftsführer Klaus Tänzler ist die Anpassung unausweichlich, da HDI-Gerling in den vergangenen Jahren in der Flugsport-Sparte eine "stark defizitäre Entwicklung" verzeichnete. Sie sei zum einen auf vermehrte Schadensmeldungen zurückzuführen. Zum anderen würden die Gerichte den Geschädigten heute deutlich höhere Summen als früher zusprechen.

Dass die Bergungskostenversicherung künftig nicht mehr im DHV-Mitgliedsbeitrag enthalten ist, hat ebenfalls mit deutlich gestiegenen Kosten zu tun. Bisher hatte der DHV für die Bergungskostenversicherung einen relativ geringen Pauschalbetrag an HDI-Gerling gezahlt. Der Vertrag stammte noch aus Zeiten, als das Gleitschirmfliegen noch nicht so populär und die Hubschrauberkosten noch in kleineren Rahmen blieben. Hier hätte HDI-Gerling jetzt die Reißleine gezogen, so Tänzler.

Die Ausgliederung der Bergungskostenversicherung aus den DHV-Leistungen geht übrigens nicht mit einer Senkung der Mitgliedsbeiträge einher. Dem Wegfall der Versicherungspauschale, die der DHV bisher an HDI-Gerling zahlte, stünden an anderer Stelle gestiegene Kosten etwa für fortlaufende Akkreditierungskosten der DHV Prüfstelle und für die DHV Safety Tests gegenüber, so Tänzler. Deshalb sei keine Reduzierung der DHV-Mitgliedsbeiträge in Sicht, aber auch keine Erhöhung.

30 Juni 2015

437 km übers ukrainische Flachland

Quelle: XContest.org
Bogdan Baziuk heißt der ukrainische Pilot, der einmal mehr gezeigt hat, dass auch in Europa extrem weite Strecken geflogen werden können: 437 Kilometer ist er gestern nach einem Windenstart 30 km westlich von Kiev mit Kurs Süd quer über die Ukraine geflogen, um schließlich kurz vor dem Schwarzen Meer bei Odessa zu landen. Damit hat er den von Mikhail Goncharov 2013 ebenfalls in der Ukraine aufgestellten Europarekord von knapp 420 Kilometer noch einmal getoppt.

Ähnlich wie Goncharov flog er bei einer kräftigen Nordlage, erkennbar auch an seiner Durchschnittsgeschwindigkeit von 47 km/h. Seine Flugroute lag aber 300 km weiter westlich. Schon die erste Thermik brachte ihn bis auf knapp 2000 Meter - was über den Tag auch in etwa seine Standardbasishöhe blieb.

29 Juni 2015

DHV schreibt stärkere Sollbruchstellen vor

Ab dem 1. Oktober 2015 dürfen stationäre Winden mit Kunststoffseilen nur noch mit Sollbruchstellen am Seil betrieben werden, die eine Nennbruchlast von 200 daN besitzen.

Gebrochene Sollbruchstellen können gefährlich sein.
// Foto: M.Speis - Seaofdreams.de
Der DHV hat die neue Vorschrift in Form einer Sicherheitsmitteilung erlassen. Bisher war für den Schlepp von Einsitzer-Gleitschirmen und Drachen an stationären Winden eine Sollbruchstelle von 150 daN erforderlich.

Hinter der neuen Vorschrift steht eine angepasste Risikoabwägung: Erfahrungen der vergangenen Jahre haben gezeigt, dass es beim Schlepp mit Kunststoffseilen, anders als bei Stahlseilen, so gut wie nie zu einer mechanischen Blockade der Kappvorrichtung einer Winde kommt. Zudem treten mit Kunststoffseilen seltener enorme Lastspitzen durch ungenaue Regelungen der Winde auf. Im Verhältnis dazu kann es in der Praxis viel eher passieren, dass (möglicherweise schon ausgeleierte) Sollbruchstellen versagen - was vor allem in der sensiblen Startphase eine erhebliche Gefährdung des Piloten mit sich bringt. Auf Basis dieser Analyse sieht der DHV eine grundsätzlich höhere Festigkeit der Sollbruchstellen für gerechtfertigt, um so die Sicherheit der Piloten beim Schlepp zu erhöhen. (In anderen Ländern, beispielsweise den Niederlanden, wird an stationären Winden mit Kunststoffseilen sogar grundsätzlich ohne Vorseil und Sollbruchstelle geschleppt.)

Auf der DHV-Homepage ist eine ausführliche Begründung der technischen Vorgaben nachzulesen.  Für den Schleppbetrieb "mit mobilen Abrollwinden, längenfesten Schleppsystemen und Winden mit Stahlseilen" bleibt die bisherige Vorschrift für Sollbruchstellen (150 daN) bestehen.

Für Windenführer gilt zudem ab sofort als Übergang bis zum 1.10. die Empfehlung, die Winden im Betrieb schon jetzt nur noch mit 200er Sollbruchstellen auszustatten. Die neue Regelung erleichtert auch den Mischbetrieb von Solo- und Tandemgleitschirmschlepps. Bisher musste vor wechselnden Starts das Vorseil auf die jeweils passende Sollbruchstelle (150 / 200 daN) umgerüstet werden. Dieser Schritt entfällt.

Die Diskussion um Sicherheitsgewinn und Risiko von Sollbruchstellen ist übrigens nicht neu, wie ein Post auf dem Blog Seaofdreams aus dem Jahr 2005 zeigt. Die darin aufgeworfenen Fragen hat der DHV nun, also 10 Jahre später, mit seiner Sicherheitsmitteilung durchaus anders beantwortet als damals.

Chrigel Maurer startet bei den X- auch die E-Alps

Chrigel Maurer und Thomas Theurillat zeigen ihr Tesla-Teamfahrzeug
samt der nötigen Sammlung an Adapterkabeln.
// Quelle: Facebook - Xalps Team SUI1
Als wären die Redbull X-Alps als Rennen nicht schon hart genug, stellt sich das favorisierte Schweizer Team Chrigel Maurer plus Supporter Thomas Theurillat in diesem Jahr noch einer besonderen Herausforderung: Als Teamfahrzeug wird Theurillat keinen Camper oder VW-Bulli durch die Alpen lenken, sondern eine schnittige Elektrolimousine vom Typ Tesla Model S. Deren Akkus bieten in der Praxis durchschnittlich knapp 300 km Reichweite. Bei weiten Flügen Maurers mit Tal- und Gebirgskettensprüngen könnte Theurillat als Verfolger am Boden über kurvige Passstraßen durchaus an die Grenzen der Akkukapazitäten stoßen. Schnell einmal Nachtanken geht nicht. Eine Stunde an einer normalen Haushaltssteckdose bringt dem Tesla gerade mal genügend "Saft", um acht Kilometer weit zu kommen. Es sind also stärkere Stromanschlüsse gefragt. Und dennoch zwingt selbst das Nachladen mit Starkstrom zu einer längeren, d.h. durchaus auch mal mehrstündigen Pause.

Das Team steht damit vor einer ungewöhnlichen Aufgabe. Es geht nicht nur darum, die besten Flug- und Laufrouten zu finden, sondern auch um die Frage: Wie schafft man es logistisch, ein E-Fahrzeug so über die Alpen zu lenken, dass man mit möglichst kurzen Nachladestopps dennoch immer zur rechten Zeit am rechten Ort ist? Und wie findet man auf der Strecke immer wieder einen passenden Starkstromanschluss als Ladestation?

Marketingtechnisch ist die Idee der E-Alps parallel zu den X-Alps ein kluger Schachzug. Denn die Story über das Team, das nur mit Muskel-, Sonne-, Wind- und Wasserkraft die Alpen durchquert (die Strommengen, die der Tesla verbraucht, werden als Ökostrom zertifiziert), lässt sich auch jenseits der Szene der Gleitschirm- und Actionsport-Anhänger wunderbar verkaufen. Selbst wenn das Team Maurer-Theurillat die X-Alps 2015 nicht gewinnen sollte, hätte es den anderen Teilnehmern am Ende immer noch ein paar Schlagzeilen voraus.

Bleibt die Frage, wo die beiden während der anstrengenden Wettbewerbstage nächtigen wollen? "Wir schlafen im Zelt, im Schlafsack unter einem Baum oder vielleicht auch in einer Berghütte, wenn wir irgendwo quer rüber wandern", sagt Thomas Theurillat. Das Auto sieht er als Teil des Abenteuers.

26 Juni 2015

Clement Latour startet nicht bei den X-Alps

2013 war Clement Latour nach Chrigel Maurer der Zweite, der Monaco erreichte. Für die diesjährigen Redbull X-Alps, die in rund einer Woche starten, wurde er deshalb auch als einer der Mitfavoriten gehandelt. Doch jetzt hat Latour schweren Herzens bekannt gegeben, dass er nicht antreten wird.

Der Grund: Seit rund einer Woche wird Clement Latour von schweren Hüftschmerzen geplagt. Ärzte diagnostizierten eine Entzündung des Hüftgelenks, wahrscheinlich eine Folge des intensiven Trainings. Vier Tage lang konnte er nicht einmal Laufen. Da wohl wenig Hoffnung bestand, dass die Entzündung bis zum Rennen komplett abklingen würde, sagte Latour offiziell ab. Damit verbleiben derzeit noch 32 Piloten, die am 5. Juli in Salzburg starten. Zuvor findet am 2. Juli noch ein eintägiges Showrennen als Prolog statt.

22 Juni 2015

Die Bremsring-Falle

Ein Bremsleinenüberschlag an einem Keramikring als Führung
kann die Bremse komplett blockieren.
Ringe oder Rollen? Vor dieser Frage stehen Hersteller heutzutage, wenn es darum geht, welche Führung sie für die Bremsleinen verbauen. Ringe haben den Vorteil, nicht zu quietschen, und bei passender Dimensionierung in normaler Zugrichtung auch weniger Reibungswiderstand zu erzeugen. Doch die Praxis zeigt auch eine nicht zu unterschätzende Kehrseite: An den Ringen können Bremsleinen regelrecht blockieren.

Das passiert, wenn einem Piloten beim Groundhandling oder in der Startvorbereitung der Bremsgriff zwischen Tragegurt und Bremsleine oberhalb der Führung hindurchfällt (s. Foto).  Zieht man nun normal am Bremsgriff, kann die einmal übergeschlagene Leine an dem Ring regelrecht festgezurrt werden. Die Schirmkontrolle über die Bremse ist nun nicht mehr möglich - es sei denn, man greift geistesgegenwärtig oberhalb des Ringes direkt in die Leine. In stressigen Startsituationen, bei denen es gilt, einen seitlich ausbrechenden Schirm eigentlich sofort abzufangen, könnte eine solche Blockade wertvolle Schrecksekunden kosten und durchaus gefährlich werden.

Ein solcher Bremsleinenüberschlag ist natürlich auch mit Bremsrollen möglich. Dies hat in der Praxis allerdings selten so dramatische Auswirkungen, da die Leinen sich um den breiteren Rollenkäfig typischerweise nicht so festziehen wie um die schmaleren Ringe. Die Bremsen werden schwergängig, bleiben aber noch bedienbar.

Für Schirme mit Bremsringen ist es deshalb auf jeden Fall ratsam, den klassischen Vor-Flug-Check (Gurte geschlossen etc.) um einen zusätzlichen Punkt zu ergänzen: Laufen die Bremsen frei durch die Ringe?

Sicherheitsmitteilung Icaro Cyber TE (Größe S)

Icaro hat für Schirme des Typs Icaro Cyber TE in Größe S eine Sicherheitsmitteilung herausgegeben. Bei einem Schirm wurde bei einer Nachprüfung festgestellt, dass fälschlicherweise Tragegurte der Größe M verbaut waren. Sie besitzen einen für die S-Größe zu langen Beschleunigerweg. Voll beschleunigt kann dieser Schirm dann selbständig einklappen .

Besitzer eines Cyber TE in Größe S sind nun aufgefordert, die Länge des Beschleunigerweges an ihren Schirmen nachzumessen. Sie darf 12 Zentimeter nicht überschreiten. Näheres über die erforderliche Messmethode ist im pdf von Icaro nachzulesen.

DHV bestätigt Gültigkeit der EN-Tests von Aerotest

Zwei Wochen, nachdem in Kössen die kleine Info-Bombe platzte, dass Gleitschirme in Deutschland nicht mehr zwangsläufig ein Prüfsiegel nach LTF besitzen müssen, hat jetzt auch der DHV die neue Situation in der Zulassungsfrage öffentlich anerkannt. Hierzu erschien eine entsprechende Meldung auf der DHV-Homepage. Darin heißt es, dass Schirme, die eine von der französischen Prüfstelle Aerotest bestätigte Prüfung nach EN-Norm besitzen, in Deutschland legal geflogen werden können. Mitte Februar dieses Jahre hatte der DHV dieser Rechtsauslegung, die damals erstmals von der Herstellervereinigung PMA vorgebracht worden war, noch widersprochen.

Der DHV weist die Piloten jetzt allerdings explizit darauf hin, "dass diese Anerkennung ausschließlich für von Aerotest bestätigte Geräteprüfungen gilt. Piloten sollten sich diese Bestätigung vor dem Kauf vorlegen lassen, bzw. darauf achten, dass auf der Kennzeichnung (Plakette) des Gerätes als Prüfstelle Aerotest ausgewiesen ist."

Wichtig dürfte diese Forderung für Schirme sein, deren EN-Tests von der Schweizer Prüfstelle Air Turquoise vollzogen wurden. Air Turquoise kooperiert mit Aerotest und lässt sich seine Tests neuerdings von den Franzosen bestätigen, wodurch auf diesem Weg auch Schirme mit EN-Siegel von Air Turquoise in Deutschland legal fliegbar werden. Allerdings gilt das nicht zwangsläufig und rückwirkend für alle Schirme, die Air Turquoise in der Vergangenheit getestet hat.

Ein Beispiel ist der Swift 4 (Leichtversion des Rush 4) von Ozone. Dieser besitzt ein gültiges EN-Siegel von Air Turquoise, das aber vor der Kooperation mit Aerotest ausgestellt wurde. Damit fehlt in diesem Fall weiterhin die nötige Anerkennung. Gleiches dürfte aktuell noch für eine Reihe weiterer Schirme wie etwa Artik 4 von Niviuk oder Aspen 5 von Gradient gelten.

21 Juni 2015

Schirmtest: Swing Sensis

Der Swing Sensis beim Windenstart im Westerwald.
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Swing Sensis wurden in circa 5 Flugstunden unter unterschiedlichen Bedingungen (Thermik, Soaring, Groundhandling) sowohl an der Winde wie nach Hangstarts im Wied- und Ahrtal gewonnen. Geflogen bin ich den Sensis in der Größe SM (80-102 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Swing zur Verfügung gestellt.

Es war schon eine kleine Überraschung, als Swing als einer der ersten Hersteller nicht nur eine oder zwei, sondern gleich noch eine dritte Modelllinie in der B-Klasse präsentierte. Offenbar war deutlich geworden, dass der Arcus von den Piloten nicht (mehr) als direkter Konkurrent im Mid-B-Segment zu Schirmen wie Gin Atlas, Nova Ion 3 oder Skywalk Tequila 4 wahrgenommen wird, während der Highend-B-Schirm Mistral 7 vielen schon als zu sportlich erschien. Also musste etwas Neues her, ein Schirm, der genau mittig in der Klasse sitzt, alltagstauglich ist und dennoch auch mit Leistung punkten kann. Aus diesen Gedanken heraus wurde der Sensis geboren. Es ist der erste Swing-Schirm, bei dem Michael Nesler als Konstrukteur ordentlich mitmischte, was sich auch in einigen Details wiederspiegelt.

Ich selbst war gespannt, wie sich der Sensis in die aktuelle Mid-B bzw. EWS-Klasse (Nova bewarb den Ion mal als EWS = Eierlegende-Woll-Milch-Sau) einreihen würde. Beim Testprogramm selbst habe ich mit dem Sensis etwas erlebt, was mir so bisher mit noch keinem Schirm widerfahren ist. Bei den ersten Flügen habe ich mich unwohl gefühlt, bekam keinen richtigen Kontakt zu Kappe, vermisste ein Gefühl von Einheit und war schon drauf und dran, den Tester gleich wieder an Swing zurückzuschicken mit den Worten: Sorry, das ist kein Schirm, über den ihr tatsächlich einen Testbericht von mir lesen wollt. Aber dann entschied ich mich, dem Sensis doch noch mal eine Chance zu geben. Mit jedem weiteren Flug erschloss sich mir mehr und mehr, welche Qualitäten im Sensis stecken, wenn man es denn zulässt, dass er sie entfaltet. Die auffälligste ist: Der Sensis ist ein Thermikschnüffelschwein. Am Ende habe ich den Tester sogar ungern zurückgegeben. Für mich war das eine wertvolle Erfahrung. Sie zeigt, dass man bei Schirmen - wie bei Menschen - mit den ersten Eindrücken manchmal daneben liegen kann. Es lohnt sich immer, dran zu bleiben. Kurztests bestätigen in der Regel nur die eigenen Vorurteile. Darum hier etwas ausführlicher:

Die gut aufgespannte Eintrittskante des Sensis. An steilen Startplätzen
klappt sie bei Schwachwind gerne mal nach vorne um.
Starten: Das Startverhalten des Swing Sensis ist angenehm unkompliziert. Die immerhin 6 kg (Größe SM) schwere Kappe "sitzt" auch bei stärkerem Wind gut am Boden. Es gibt drei komplett ummantelte und farblich getrennte Leinenebenen (die C gabelt sich unter der Kappe noch zu einer D-Ebene auf), die an noch recht breiten Gurten hängen. Die Leinen sind etwas hakelig, fallen nicht ganz von selbst auseinander, lassen sich aber dennoch ohne größere Probleme sortieren. Beim Aufziehen braucht der Sensis nur wenig Zug, den aber konstant bis zum Scheitelpunkt. Gibt der Pilot die Gurte zu früh frei, kann die Kappe bei 70° etwas hängen bleiben oder gar wieder zurück fallen. Das ist aber kein Manko, lässt es dem Piloten doch über den gesamten Startprozess die Kontrolle. Mit leichter Führung, steigt die Kappe sehr gleichmäßig, ohne Tendenz zum Beschleunigen oder Überschießen. Dieses Verhalten ist sowohl bei schwachem wie bei starkem Wind präsent. Auf Korrekturen über die Bremse oder die C-Gurte reagiert der Schirm etwas träge, neigt dann aber auch nicht zum Übersteuern. Insgesamt verlaufen Starts mit dem Sensis angenehm entspannt. Die einzige gelegentlich störende Eigenschaft ist, dass die gekreuzten Doppelstäbchen der angedeuteten Haifischnase mitsamt der stabilen Nahtbänder und sonstigen vorhandenen Verstärkungen die Eintrittskante etwas übergewichtig machen. Bei schwachem Wind an steilen Startplätzen kann es häufiger vorkommen, dass einem die schön ausgelegte Kante bei leichtestem Zug nach vorne umklappt und dann verschlossen da liegt. Wer dann wartet, bis wieder einmal ein öffnender Windstoß daher kommt, kann sich gelegentlich die Beine in den Bauch stehen.

Windenstart: Auch an der Winde macht der Sensis eine angenehm kontrollierbare Figur. Einzig bei der Richtungskontrolle am Seil ist ein erstaunlich tiefes Ziehen an der Bremse nötig, bis die Kappe reagiert - was mit der besonderen Bremsanlenkung (s.u.) erklärbar ist. Erfahrenen Piloten würde ich empfehlen, den Sensis am Seil bei Bedarf nur mit leichtem Zug auf der äußersten C-Leine (nur 1 Leine, nicht den ganzen Gurt!!) wieder auf Spur zu bringen. Das ist effektiver.

Landen: Keine besonderen Auffälligkeiten.

Der Sensis hat noch breite Tragegurte mit geteilten A, B und C-Ebene.
Die Stabilo-Leine ist leider genauso gelb wie die C-Leinen.
Bremsen: Der Bremsdruck des Sensis hat ein gesundes Mittelmaß, auf jeden Fall ist er etwas geringer als beim Atlas und erst Recht beim Ion 3. Schon von den ersten Zentimetern an ist der Zug spürbar. Bis 30 cm steigt der benötigte Kraftaufwand kaum, danach deutlich an. Interessant ist die Bremsanlenkung des Sensis. Sie ist nicht auf Quirrligkeit, sondern eindeutig auf flaches Drehen hin optimiert. Bei ganz leichtem Zug greift die Bremse als erstes in der Mitte jeder Flügelhälfte, zum Stabilo hin kommt die Hinterkante erst bei etwas tieferer Bremsstellung unter Zug. Ich glaube, dass dieses Bremsen-Setup zum meinem anfänglichen Unwohlsein mit dem Flügel beigetragen hat. Wer mit leichtem Zug "auf Kontakt" mit dem Schirm fliegen will, wird genau diesen Kontakt zum Außenflügel vermissen. Auf der anderen Seite bleibt der Schirm so auch von einem hampelnden Piloten recht unbeeindruckt und zieht ruhig sein Bahn. "Der Sensis hängt nicht nervös an der Bremse", habe ich in mein kleines Testbüchlein notiert. Das heißt freilich auch: Wer etwas dynamischere Reaktionen will, muss bewusst tiefer ins Gebälk greifen.

Kappenfeedback: Im Flug liefert der Sensis die meisten seiner Infos über die Tragegurte und das Popometer. Das macht der Schirm aber auf eine sehr feine Weise, differenziert und subtil. Die Kappe bildet keine brettartige Einheit, wirkt aber auch nicht wabbelig. Beide Flügelhälften melden sehr eindeutig, aber getrennt über ihren jeweiligen Kanal (Gurt), was sie von der Luft erspüren, gelegentliches leichtes Hebeln eingeschlossen. Etwas schwerer ist es, den Spannungszustand der Kappe zu lesen. Durch die mitten-betonte Bremsanlenkung bleiben die Ohren lange von der Bremse wie abgekoppelt. Ab und zu winkt die Kappe mit den Ohren, schnalzt hörbar auf und hinterlässt den Piloten fragend: He, was war da, da hat nichts darauf hingedeutet? Erst bei einer tieferen Bremsenstellung z.B. in engen Bärten wird der Sensis auch über die Bremsen gesprächiger. Das ist allerdings keine Position, die man im Normalflug suchen sollte.

Gewichtssteuerung: Der Sensis reagiert gut, wenn auch vergleichsweise unaufgeregt auf Gewichtsverlagerung. Für ein effektives Kurvenfliegen ist sie auf jeden Fall empfehlenswert, v.a. wenn es darum geht, die tendenziell flachen Thermikkreise auch mal flach auf engere Kreisbahnen zu bringen.

Kurvenflug: Die Grundcharakteristik des Sensis ist die eines ausgeprägten Flachdrehers. Die behält er auch bis in erstaunlich enge Kurvenradien bei. Da die Bremse erst etwas später am Außenflügel greift, geht die Kurveneinleitung sehr graduell und ohne Tendenz zum Graben vonstatten. Wer einem sportlichen zack-zack Flugstil frönt, für den ist der Sensis sicher der falsche Schirm. Steiler stellen, nachzentrieren - all das macht der Sensis anstandslos, aber mit der Ruhe eines englischen Butlers. Dafür bleibt er aber auch dabei. Eine einmal eingestellte Kurvenlage hält er ohne weitere Eingriffe geradezu stoisch ein. Nur bei steileren Fluglagen wird ein deutliches Aufrichtmoment spürbar. Hier ist dann immer wieder ein Nachdrücken erforderlich, was bei tieferer Bremsenstellung und den dann hohen Steuerdrücken auch anstrengend werden kann.

Ein Flug mit dem Sensis in Hönningen (Ahrtal). // Foto: H. Schlegel
Thermikeigenschaften: Der Thermikflug ist eindeutig der Bereich, in dem der Sensis am stärksten punktet. Gerade in schwachen, homogenen Thermiken zeigt der Flügel Qualitäten als Klettermaxe, dem andere Schirme nur schwer folgen können. Hinzu kommt noch eine weitere Eigenschaft: Im Flachdrehmodus erscheint es gar so, als hätte der Schirm eine eingebaute Zentrierautomatik. Einfach drehen und fliegen lassen, der Schirm zieht fast wie von selbst in den Steigkern hinein. Da verzeiht man dem Sensis sofort, dass man als Pilot so wenig Infos über die Bremse geliefert bekommt. Man braucht diese Infos im Grunde gar nicht, man kann auf die "Automatik" des Schirms vertrauen (auch wenn das natürlich etwas Gewöhnung bedarf). Gerade beim Fliegen im Flachland, wo man gelegentlich sehr lange in schwachen, versetzten Bärten ausharren muss, um Strecke zu machen, ist das sehr angenehm.
Auch bei der Thermiksuche erweist sich der Sensis als eine Perle. Wer ihn "fliegen lässt", wird immer wieder verwundert feststellen, wie zielsicher der Schirm in Richtung von Steigzonen driftet und mit einseitigem, aber unaufgeregtem Gezuppel am Tragegurt zusätzlich andeutet, wo er hin will. Das habe ich selten mit einem Flügel so ausgeprägt erlebt.
Etwas anspruchsvoller bzw. anstrengender wird die effektive Kurbelei mit dem Sensis in kleinen, engen Bärten mit starken Zentren. Dort wirkt das Aufrichtmoment stärker als die Kreisautomatik und zwingt den Piloten dazu, immer wieder aktiv nachzudrücken. Soll das auch noch schnell gehen, ist ein beherztes Hinlangen auf der Innenbremse gepaart mit kompletter Freigabe der Außenbremse nötig. Dennoch lässt sich der Schirm in solchen Bedingungen gelegentlich abdrängen und zeigt auch schon mal unverhoffte Gierbewegungen um die Hochachse.
Fällt man aus dem Bart, wird die gute Nickdämpfung spürbar. Der Schirm sackt einfach nur etwas durch und schießt kaum vor. Was auf den ersten Blick angenehm erscheint, bedeutet aber auch: Der Sensis bietet dem Piloten wenig Dynamik, um gleich wieder beherzt in den Aufwind zurück zu zirkeln. In zerrissener Thermik können die guten Steigeigenschaften des Sensis die Nachteile einer solchen Dämpfung nicht ganz ausgleichen.

Beschleuniger: Im Vergleich zu direkten Konkurrenten wie Ion 3 und Atlas ist der Beschleuniger des Sensis spürbar angenehmer zu treten und ermüdungsfreier zu halten. Auch im Topspeed (ca. 50-52 kmh) sticht der Schirm die zwei anderen aus. Allerdings nimmt im letzten Drittel des Beschleunigerweges das Sinken deutlich zu. Anders als der Ion 3 (echter Dreileiner) nimmt der Sensis eine Kontrolle über die C-Gurte weniger feinfühlig an. In dieser Klasse halte ich es allerdings eh nicht für sinnvoll, den Anstellwinkel im beschleunigten Flug über C kontrollieren zu wollen. Leichte Richtungskorrekturen mit der äußersten C-Leine sind aber durchaus wirksam.

Ohrenanlegen: geht problemlos über den geteilten A-Gurt, mit guten Sinkwerten. Mittlerweile ist es ja löblich, wenn man bei Stäbchenschirmen schreiben kann: Die Ohren schlagen nicht! Dafür öffnen sie beim Sensis deutlich verzögert.

Steilspirale: Die Kurvenruhe des Sensis zeigt sich auch bei der Spiraleinleitung. Wer den Flügel nicht regelrecht zwingt, wird ein recht gemächliches Abkippen erleben. In der Spirale ist der Sensis gut kontrollierbar. Bei der Ausleitung wird abermals das Aufrichtmoment spürbar. Ein tiefes Nachziehen der Innenbremse ist nötig, um wirklich sanft ohne "Männchen" aus der Spirale heraus zu kommen.

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: nicht geflogen. (Die Testflüge fielen in eine Zeit, in der es an guten Flugtagen mangelte. Die wenigen Flugstunden habe ich lieber genutzt, Höhe zu gewinnen als sie zu vernichten. Bei einem Schneisenstart mit leichtem Seitenwind hatte ich einen leichten "realen" Klapper, vielleicht 30-50%. Der verlief ohne Richtungsänderung und ging sanft wieder auf.) 

Nicken: Der Sensis weist eine erstaunlich hohe Pitchstabilität auf und lässt sich nur langsam Aufschaukeln.

Rollen: Auch beim Rollen mit Gewichtsverlagerung lässt sich der Sensis nur mit etwas Geduld und passendem Rhythmus zu höheren Pendelausschlägen bewegen. Für Wingover darf die Bremse beherzt genutzt werden.

Packen: Der Sensis besitzt relativ weiche und biege-unempfindliche Stäbchen in der Eintrittskante. Damit lässt sich der Schirm nahezu nach Belieben packen. Im Klassenvergleich zählt er aber zu den Schirmen, die ein eher größeres Packmaß besitzen.

Qualitätsmerkmal: Am Rand umgenähte Diagonalrippen
sollen das Dehnen der Tuchränder verhindern.
Qualität: Dieser Schirm ist sichtbar auf Haltbarkeit gebaut. Dickeres Tuch im kompletten Obersegel, ummantelte Leinen, saubere Nähte, Einfassbänder an allen Rändern. Selbst die Kanten der vorderen Diagonalrippen sind (Nesler-typisch) umgenäht, um ein Dehnen des Stoffes zu verhindern. Wer in die Kappe schaut, findet ein paar Details, die leistungsfördernd wirken (sollen): Stäbchen bis in die äußeren Zellen, Mini-Ribs an der Hinterkante, dazu mit stützendem Mylar an der Unterkante abgerundete Stabilos. Sicherheitstechnisch nicht optimal ist, dass die Stabilo-Leine farblich nicht eindeutig abgesetzt ist, sondern die gleiche Farbe (gelb) wie die C-Ebene besitzt. Zudem stützt diese Leine nicht nur den Stabilo, sondern auch die 3 äußersten Zellen. Gepaart mit den profilgebenden Stäbchen bis in die letzte Zelle könnte dies in manchen Fällen das Lösen von Verhängern erschweren.

Fazit: Der Sensis von Swing ist ein sehr interessanter Vertreter der aktuellen Mid-B-Klasse. Einfaches Starten, hohe Flugruhe, dazu eine ansprechende Leistung und gute Top-Speed passen zu den Ansprüchen eines breiten Pilotenspektrums. Herausragend sind das Steigvermögen und die Thermikschnüffelqualitäten. Als Nullschieberbeißer ist der Sensis ein idealer Flachlandschirm! Wer häufiger in starker, enger, zerrissener Thermik unterwegs ist oder Freestyle-Ambitionen besitzt, wird beim Sensis gelegentlich eine direktere Lenkung und etwas Spritzigkeit vermissen. Auch für Hike&Fly ist der Schirm vom Gewicht und Packmaß her keine erste Wahl. Wer in der Luft v.a. ein entspanntes Cruiser-Feeling sucht, wer gerne auf seinen Schirm hört und sich auch einfach mal fliegen lässt, der sollte den Sensis getrost weit oben auf seine Liste der möchte-gern-mal-testen Schirme setzen.

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Wetten auf die X-Alps

Rund zwei Wochen vor dem Start der Redbull X-Alps 2015 wird spürbar, wie die Gleitschirmszene diesem Event entgegen fiebert. Nicht nur in Foren werden Tipps auf die Gewinner abgegeben. Auch der gewerbliche Sportwettenanbieter BWin hat die X-Alps erstmals in sein Angebot mit aufgenommen.

Eindeutiger Favorit bei BWin ist erwartungsgemäß der Schweizer Chrigel Maurer. Dessen aktuelle Wettquote liegt bei nur 1:1,75, d.h. für einen Euro Wetteinsatz würde man bei Chrigels Sieg 1,75 Euro ausgezahlt bekommen. Es folgen Clement Latour und Antoine Girard mit einer Wettquote von 7, Aaron Durogati (11) sowie Toma Coconea und Ferdinand van Schelven (je 21). Die meisten Newcomer in der Teilnehmerliste werden mit einer Quote von 101 gehandelt. Es wird spannend zu sehen, ob und wie sich diese Reihenfolge und die Quoten in den kommenden Tagen bis zum Rennbeginn noch ändern.

Interessant ist eine Sonderwette bei BWin. Dort kann man statt auf einzelne Teilnehmer auch auf "ein anderer Athlet als Chrigel Maurer" setzen. Die Quote liegt dann bei 1,95. BWin schätzt demnach die Chancen, dass Chrigel gewinnt, höher ein als die Siegchancen aller anderen Piloten zusammen genommen.

Neben solchen Profi-Wetten gibt es auch privat organisierte. In der Schweiz beispielsweise hat der Gleitschirm Club Luzern (GCL) ein X-Alps Wettspiel für seine Mitglieder gestartet, an dem aber auch Mitglieder anderer Schweizer Clubs teilnehmen können (die Vereine müssen sich nur bei den Organisatoren anmelden). Hier geht es nicht um Geld als Wetteinsatz, die Teilnahme ist kostenlos. Für die Gewinner gibt es Sachpreise.

Auch für Nicht-Schweizer, die beim GCL nicht mitwetten dürfen, könnte ein Blick auf die Facebook-Seite des GCL X-Alps-Wettspiels interessant sein. Dort wollen die Betreiber die Gerüchteküche der X-Alps brodeln lassen - mit allen interessanten News zu Favoriten, Außenseitern und Geheimtipps.