04 März 2015

Free.aero erscheint jetzt auch auf Deutsch

Seit kurzem gibt es ein neues Online-Gleitschirmmagazin für den deutschsprachigen Raum: http://de.free.aero/. Der Herausgeber ist Sascha Burkhardt, langjähriger Frankreich-Korrespondent der "Thermik" und früherer Chefredakteur der Zeitschrift "Gleitschirm". Schon vor rund drei Jahren hatte er das französische Online-Magazin Voler.info ins Leben gerufen. 2014 folgten eine englische, Anfang 2015 auch eine italienische Ausgabe unter dem Namen Free.aero, die jeweils Übersetzungen darstellen. Die deutsche Version von Free.aero ist gewissermaßen der nächste, logische Entwicklungsschritt.

Der multinationale Ansatz des Magazinkonzeptes von Free.aero ist Teil der Geschäftsstrategie und -grundlage. Denn die Artikel von Voler.info wie Free.aero sind für die Leser kostenfrei zugänglich. Alle Ausgaben werden allein über Werbung finanziert, die sich international natürlich besser verkaufen lässt. Dennoch verspricht Sascha Burkhard, mit Free.aero nicht nur hersteller-orientierte Informationen, sondern auch einen journalistischen Mehrwert bieten zu wollen.

Eine Besonderheit von Free.aero ist die Aufmachung. Alle Beiträge beziehungsweise Ausgaben werden als einzeln downloadbare pdf-Dokumente in druckbarer Auflösung geliefert. Das Layout unterliegt dann nicht den Einschränkungen von Internetseiten, sondern kann opulent wie ein klassisches Magazin mit großen Fotostrecken etc. sein. Zudem erleichtert das den Vertrieb. Es reichen kurze Teaser-Texte und ein Downloadlink, um eine Facebook-Seite, Twitter sowie eigene Apps für Iphone- und Android-Smartphone damit zu bestücken. Die Erscheinungsweise ist unregelmäßig, sowohl was Zeitpunkt als auch Umfang betrifft.

Das Titelbild der ersten großen Ausgabe
von Free.aero auf Deutsch.
Zum Start der deutschen Free.aero legt Sascha Burkhardt gleich dick vor: 94 Seiten umfasst die Ausgabe zum Thema Trends 2015. Das "Heft" zeigt gut, was man von Free.aero erwarten kann: Reich bebilderte und für viele Piloten sicher auch interessante Herstellerinfos, flankiert von klassischen Anzeigen aber auch kleineren News-Beiträgen und Interviews.

Dass einige davon genehmigte Nachdrucke von Beiträgen sind, die zuvor schon mal auf lu-glidz erschienen, zeigt allerdings eine Schwierigkeit, vor der Sascha Burkhardt steht: Da er bislang Redaktion und Anzeigen-Akquise weitgehend auf sich allein gestellt betreibt, und das auch noch in vier Sprachen, stellt sich die Frage, wie viel Zeit ihm künftig für eine unabhängige journalistische Herangehensweise an aktuelle Themen bleibt.

Bis vor Kurzem profitierte Voler.info und das englische Free.aero noch davon, dass Sascha Burkhardt als Autor für die "Thermik" immer wieder Technikthemen rund ums Gleitschirm- und Motorschirmfliegen hintergründig recherchierte. Was er für die "Thermik" schrieb und von der Redaktion bezahlt bekam, konnte er - übersetzt - auch in seinen eigenen Publikationen bringen. Mit der Entscheidung, Free.aero nun auf Deutsch zu lancieren, ist allerdings das Band zur Thermik-Redaktion zerrissen. Die journalistischen Synergie-Effekte - u.a. in Form einer Kofinanzierung von Recherchen - fallen damit aus. (Gleiches gilt übrigens in umgekehrter Weise: Es wird interessant zu sehen, ob und wie die Thermik den Verlust von Sascha Burkhardt als kreativen Inhaltsgenerator und Autor auffangen kann.)

Grundsätzlich kann man die Entwicklung aber begrüßen. Etwas mehr Konkurrenz auf dem Markt der Gleitschirm-Medien sollte der kreativen und aktuellen Themenfindung jenseits des Vorstellens von Produkten und des Einstellens von Youtube-Filmchen auf Facebook-Seiten förderlich sein. Willkommen, Free.aero!

In eigener Sache: Für lu-glidz sind sowohl Free.aero als auch Thermik keine Konkurrenz. Ein werbefreier und nicht vordergründig profitorientierter Blog wie lu-glidz muss nicht um die knappen Werbeetats der Hersteller buhlen. Das erlaubt eine unabhängige Berichterstattung. Wem das gefällt und wer lu-glidz deshalb unterstützen möchte, kann dies über eine Spende tun.

03 März 2015

Langfinger auf der Thermik-Messe

Auf Messen herrschen immer Trubel und Gewühl. Jeder nimmt, fasst an, hält hoch - und manch einer nutzt die "günstige" Gelegenheit und steckt dann auch ein oder trägt weg. Am Ende der Thermik-Messe am vergangenen Wochenende mussten gleich mehrere Aussteller Verluste durch Diebstahl beklagen. Am Stand der UL-Flugschule MGS Südschwarzwald fehlte ein Flugfunkgerät. Bei AirCross war es ein GPS-Vario Flymaster NAV. Und am Stand von Ozone schulterte ein Unbekannter gleich einen großen Rucksack für Wettbewerbsgurtzeuge voll mit Ausstellungsware und verschwand damit im Schutz der anonymen Masse.

Ob solche Kleingaunerei jemals aufgeklärt werden kann? Immerhin liefen an manchen Ständen Kameras, auch der Veranstalter hatte Überwachungskameras installiert. Darauf könnten die Taten festgehalten worden sein.

Die MGS Südschwarzwald schreibt im Gleitschirmdrachenforum, dass auf einem Video einer am Stand installierten Gopro der Täter in flagranti zu sehen sei. "Wir geben dem Dieb die Möglichkeit, das gestohlene Funkgerät ohne Absender an uns zurück zu senden. Sollten wir bis zum 15. März 2015 das Icom IC-A15 nicht zurück erhalten, werden wir Strafanzeige stellen." Ob's hilft?

02 März 2015

Thermik - Messegezwitscher

Neue Farbenfreude: Icaro renoviert sich als Marke komplett. Das Geheimnis um
den neuen Auftritt wurde bei der Thermikmesse gelüftet. // Foto: Icaro
Am vergangenen Samstag fand die "Thermik" in der Messe Sindelfingen statt. Das Branchentreffen bot vor allem die Gelegenheit, sich in Gesprächen ein Bild von dem zu verschaffen, was gerade in der Branche so tickt. Neue Produkte standen da gar nicht mal so sehr im Vordergrund, auch wenn man hie und da doch etwas zu sehen bekam. Nachfolgend ein kleiner Messerundgang ohne Anspruch auf Vollständigkeit. (Themen und Produkte, die schon beim Festival in St. Hilaire vorgestellt wurden und die ich schon in früheren Posts zu den Coupe Icare Splittern genannt habe, bleiben hier weitgehend unerwähnt.)

Air Design: setzt immer mehr auf Leichtschirme. Fast die komplette Palette gibt es mittlerweile in einer Light-Variante. Dazu als Spezialprodukte der Hike als wahrscheinlich leichtester Tandem am Markt (5,3 kg inkl. Spreize) und in Kürze der Single-Skin UFO. Konstrukteur Stephan Stieglair erprobt zudem Prototypen eines Zweileiners, der - wenn möglich - als EN-D zugelassen werden soll.

Skywalk: will als nächstes den Cayenne 5 zulassen. Der neue C-Klasse-Flügel zielt auf echte Leistungsjünger. Mit einer Streckung von 6,4 und 69 Zellen ist er angeblich nichts mehr für einfache Aufsteiger aus der B-Klasse.
Für die X-Alps gibt es das Leichtliegegurtzeug Range Air in einer Superleicht-Variante mit knapp über 1 kg samt Protektor. Dass man bei solchen Werten mit dünnen Stoffen umgehen und dabei Vorsicht walten lassen muss, war auf der Messe gleich sichtbar. Ein übereifriger Testsitzer hatte den Beschleuniger übertreten und dabei gleich einen Riss ins Ripstop-Außengewebe gezogen. Mit seiner aerodynamischen Heckflosse könnte das Gurtzeug dennoch für weitere X-Alps-Athleten (mehr als nur die Skywalk-Teampiloten) der Gurt der Wahl sein.
In Sachen Bekleidung hat sich Skywalk eine renommierte Outdoor-Marke als Partner an Land gezogen: Salewa.

Swing: hat demnächst auch was Neues in der C-Klasse. Der Nexus als Koproduktion der Konstrukteure Michael & Michael (Nesler und Hartmann) ersetzt den Astral und soll als ehrlicher Schirm wieder in der Mitte der Klasse platziert sein. Das Profil soll mit 3D-Shaping am Untersegel eine Shark-Nose-Wirkung ohne Shark-Nose-Form erreichen.
Derzeit lässt Swing übrigens seine Schirme in Fernost fertigen. Die eigene Produktionsstätte in der Ukraine ist aufgrund der dortigen Krise erst einmal stillgelegt.

Icaro: setzt nach dem Abgang von Michael Nesler als Konstrukteur auf eine Rundumerneuerung der Marke und ein vierköpfiges Entwicklungsteam (nennt aber keine Namen). Von der neuen Produktpalette nahezu fertig sind der Pica als EN-A und Aquila (D, Freestyle). Als weitere geplante Modellnamen stehen schon Buteo (C), Sitta (Hike&Fly), Heron (Acro) und Parus (Tandem) im Prospekt. Neu ist zudem ein farbenfreudiges Schirmdesign, bei dem jedes Modell einen anderen Ausschnitt des Icaro Edelweiß-Logos in der Kappe wiederspiegelt. Auch bestehende Modelle wie der Cyber TE werden schon im neuen Look produziert.

Ozone: bringt ein neues Liegegurtzeug Forza in der 5-kg-Klasse (war aber noch nicht zu sehen). Demnächst kommt der neue Mojo 5 (EN-A). Ansonsten vermitteln die Franzosen den Eindruck, mal ein wenig durchzuschnaufen. Für die X-Alps bleibt es beim bestehenden LM5. Und in der Wettbewerbsklasse bleibt es beim erfolgreichen Enzo 2, der sich in seinem zweiten Jahr auf dem Markt sogar besser verkaufen soll als im ersten. Davon träumt wohl jeder Hersteller...

Bruce Goldsmith Design: bringt den Highend-B-Schirm Base. Dessen Besonderheit sind kleine Miniribs an der Eintrittskante, die der Shark-Nose trotz breiter Zellen genügend Stabilität verleihen sollen. Eine echte Neuerung sind die Bremsgriffhalter des Base, eine Kombination aus Magnet- und mechanischer Befestigung. Wer es mal probiert hat, wird sich fragen: Warum haben das nicht alle Schirme so? (Ich werde das System bald auf lu-glidz nochmals genauer beschreiben).

Nova: hat einen neuen A-Schirm, Prion 3, mit variabler Zellbreite (Smart Cells) und ungewöhnlicher Optik: Die Ohren knicken markant nach unten weg. Zudem gibt es neu eine ganze Gurtzeugpalette in Nova-Farben (von Hike&Fly bis Liegegurtzeug), deren bauliche Wurzeln aber französische sind. Sie stammen von Kortel.

Gin: zeigt, wie man auch einen A-Schirm (Bolero 5) mit recht markanter Shark-Nose bauen kann. Im Laufe des Jahres soll zudem der Carrera in etwas überarbeiteter und entschärfter Variante als Carrera plus kommen. Das neueste Airbag-Gurtzeug heißt Gingo Airlite.

Triple Seven: Den Rook gibt es bald in neuer Fassung mit mehr Zellen und mehr Leistung als Rook 2. Erste Größen sind schon zugelassen.

Advance: Der Iota als neuer Highend-B-Schirm steht im Vordergrund, genauso wie das neue Lightness 2 bei den Gurtzeugen. Die Produktion hat Schwierigkeiten, mit der Nachfrage mitzuhalten. Lieferzeiten für das Lightness 2 betragen derzeit über 4 Monate. Zugleich strahlen die Schweizer neue Dynamik und Zuversicht aus. Dank der Konstruktionssoftware und Erfahrung von Hannes Papesh geht das Schirmdesign viel schneller und genauer als früher. Da werden plötzlich Produktion und Marketing zum Nadelöhr. Der Alpha 6 ist in der Pipeline, erste Protos eines neuen Epsilon und Pi fliegen schon. Zuvor aber kommt erst mal der X-Alps-Schirm für Chrigel Maurer.

Flytec: hat ein neues Basis-GPS-Vario Element und zeigte Prototypen seines neuen "Smartvarios" Connect 1. Das soll demnächst das Flytec 6020 (Competino) ersetzen. Herausragendes Merkmal ist die Konnektivität. Das Connect 1 wird über eine W-Lan-Schnittstelle verfügen, um jederzeit nicht nur selbständig Firmware-Updates und aktuelle Lufträume vom Flytec-Server ziehen zu können. In Zukunft soll das Instrument sogar tagesaktuelle Notams und Wetter-Infos übers Netz zugespielt bekommen. GSM-Modul (für Livetracking) und Flarm sind ebenso in der Planung. Bis all das steht, könnte es aber Jahresende werden.

Flymaster: hat in den Geräten der SD-Serie per Firmware-Update einen magnetischen Kompass und G-Kraftsensor freigeschaltet. Zudem bieten sie einen Assistent für FAI-Dreiecke.

UP: hat den Trango XC3 als neues Flaggschiff in der C-Klasse. Wie für UP typisch hat er eine im Klassenvergleich rekordverdächtige Streckung (6,9), durch leichte Tücher aber wenig Gewicht (in den meisten Größen unter 5 kg).

26 Februar 2015

XC-Tracer - das Vario mit eingebautem Popometer

Koni Schafroth beim Testflug mit einem Prototyp
des XC Tracer (weißes Kästchen) // Foto: K. Schafroth
Der Schweizer Koni Schafroth hat den Prototyp eines ersten verzögerungsfreien Varios entwickelt. Schon bald könnte das Gerät unter dem Namen XC-Tracer in Serie gehen - allerdings nur, wenn sich dafür genügend Interessenten finden. Dafür hat Koni eine Finanzierungskampagne auf der Crowdfunding-Plattform Indiegogo gestartet. Kommen darüber bis Ende März 23.000 Euro zusammen, fällt der Startschuss für die Produktion.

Seit vielen Jahren schon sind Variometer immer nach dem gleichen Muster aufgebaut. Die Geräte besitzen eine Druckdose, die den Luftdruck misst und mehrmals pro Sekunde abgefragt wird. Ändert sich der gemessene Druck, wird das in der Regel in Pieptöne übersetzt, die das Steigen oder auch Sinken in einer Luftmasse anzeigen. Um allerdings ein wildes Herumgepiepe aufgrund kleiner Messwertschwankungen zu vermeiden, ist vor den Tongeber noch ein Filter geschaltet. Erst wenn dieser über einen bestimmten Zeitraum ein eindeutiges Steigen oder Sinken erkennt, gibt es einen Pieps bzw. wird das Piepen abgebrochen. Der Pilot erlebt das als eine Zeitverzögerung. Während sein Körper bzw. sein "Popometer" schon die Beschleunigung durch plötzliches Steigen oder Sinken fühlt, hinkt das Vario hinterher. Wer hauptsächlich nach Vario fliegt, wird hier gelegentlich wertvolle Reaktionszeit vergeuden.

Designentwurf des XC Tracer.
Koni Schafroth will das ändern. Von Haus aus ist er eigentlich Aerodynamik-Experte. Er entwickelt unter anderem die Profile und Lufteinlassformen der Gleitschirme des koreanischen Herstellers Gin. In seiner Freizeit fliegt er aber auch viel selbst, und nachhinkende Varios sind ihm schon lange ein Dorn im Auge. So begann er, an einer Idee zu tüfteln: Man nehme eine übliche Druckdose, ergänze diese aber durch ein sogenanntes Attitude Heading Reference System (AHRS). Das ist eine Kombination von mehreren Sensoren (Beschleungigung, Gyroskop, Magnetometer), die plötzliche Lageänderungen im Raum erkennen können. Verrechnet man nun die Luftdruck- mit den Lagedaten, lässt sich daraus viel schneller ermitteln, ob ein eindeutiges Steigen oder Sinken vorliegt. Das Piepen kann ohne Verzögerung starten. (Ein Video auf Vimeo zeigt, wie direkt das funktioniert).

Der XC-Tracer soll aber nochmals mehr sein als ein übliches Vario. Als Kombi-Instrument wird es auch ein GPS-Modul enthalten. Flugtracks werden automatisch auf einer SD-Karte mitgeschrieben. Zudem werden alle relevanten Messdaten drahtlos per Bluetooth ausgegeben, um so auch als externer Sensor für Smartphones dienen zu können. Der eingebaute Akku soll ausreichend Energie für 10 Stunden Dauerbetrieb liefern.

Bisher gibt es nur ein vergleichbares Instrument auf dem Markt, das Flynet XC von ASI - allerdings ohne AHRS-Instantvariofunktion. Preislich soll der XC Tracer in ähnlichen Sphären enden (um 280 Euro). Die Erstzeichner der Indiegogokampagne könnten das Gerät aber auch schon für 150 Euro bekommen.

25 Februar 2015

Warnung von Kortel zu Rettungsgriffen

Wird der überstehende Nylondraht auf einer Seite kürzer, wenn man auf der anderen
daran zieht, sollte der Rettungsgriff ausgetauscht werden. // Quelle: Kortel
Kortel hat heute auf seiner Webseite einen Sicherheitshinweis veröffentlicht. Es geht um Rettungsgriffe der Gurtzeuge Kamasutra II, Karma II und dem Krashbox-Modul des Kuik II.

Bei einigen Griffen sind möglicherweise die  Nylondrähte, die das Rettungsfach verschließen, nicht richtig vernäht. Sie lassen sich im Griff verschieben (in der Länge ändern), was im Extremfall zu Fehlauslösungen oder erschwerten Auslösungen der Rettung führen könnte.

Kortel rät den Piloten, die Griffe selbst zu testen: Bleiben die Nylondrähte am Platz, wenn man auf einer Seite daran zieht, ist alles ok. Lassen sie sich im Griff verschieben, sollte man Kortel kontaktieren, um einen neuen, intakten Griff zu erhalten. Auf der Webseite von Kortel gibt es dazu mehr Bilder und Infos.

Niviuks Single-Skin kommt im April

SKIN - der Single-Skin von Niviuk // Foto: M.Georges
Ein Single-Skin kommt selten allein. Erst vor zwei Tagen hatte ich vom UFO, dem neuen untersegellosen Leichtschirm von Air Design berichtet, da folgt schon Niviuks Vertriebsmanager Frankreich, Michael Georges, mit eigener Ankündigung.

Im April dieses Jahres soll der "Skin" von Niviuk auf den Markt kommen. Es handelt sich ebenfalls um einen Einsegler, der zur Versteifung der Kappe einzelne, geschlossene Zellen besitzt, die per Staudruck mit Luft gefüllt werden. Zudem ist die Profilnase des Skin mit Stäbchen aus hochflexiblem Nitinol versteift.

Den Skin wird es in einer Standard- und einer Leichtversion geben, wobei schon die Standardversion nur 2,4 kg wiegt. Der erfliegbare Geschwindigkeitsbereich inklusiv Beschleuniger soll 24 bis 44 km/h betragen, was den Skin schon fast in den Bereich klassischer Schulschirme bringt.

Geplant sind drei Größen á 16, 18 und 20 m² für die Gewichtsbereiche 60-85, 70-95 und 85-110 Kilogramm.

24 Februar 2015

CIVL setzt auf Baro-Höhe

Wenn es bei Gleitschirm-Wettbewerben um die Einhaltung von Flughöhen geht, so wird seit langem die vom GPS gelieferte Höhenangabe als Maßstab genommen. Doch das wird sich in Zukunft ändern. Das Gleitschirm- und Drachen-Sektion CIVL der FAI hat kürzlich entschieden, dass bei Wettbewerben die Höhen anhand des Barometers bestimmt werden sollen. Das erlaubt eine viel größere Genauigkeit. Diskussionen um Abweichungen zwischen GPS-Instrumenten sollten dann der Vergangenheit angehören.

Vor einem Task wird jeweils der aktuelle Referenz-Luftdruck verkündet. Jeder Pilot muss sein Fluginstrument darauf einstellen. Das setzt freilich ein entsprechend kalibrierbares Instrument voraus, was aber bei allen im Wettbewerb üblichen Vario-GPS-Combos gegeben sein sollte.

23 Februar 2015

Das UFO ist ein Single-Skin

UFO: Der neue Single-Skin-Schirm von Air Design besitzt
per Staudruck mit Luft gefüllte Stützstreben in
der Flügeltiefe. Vorne an den Streben ist jeweil eine
kleine Haifischmaulöffnung zu erkennen. // Foto: Air Design
Der österreichische Gleitschirmhersteller Air Design hat einen eigenen Leichtschirm ohne Untersegel entwickelt. Der Schirm heißt UFO, Ultralight Flying Object, wiegt 1,7 kg, und soll bei der Thermikmesse am kommenden Samstag in Sindelfingen erstmals öffentlich gezeigt werden.

Als Ozone 2012 mit dem XXLite den ersten Single-Skin-Schirm ohne Untersegel präsentierte, war eine der spannenden Fragen: Wie schnell werden andere Gleitschirmbauer auch auf dieses Konzept setzen - und wenn ja, wie viele? Tatsächlich folgte erst einmal wenig. Der spanische Hersteller Adrenaline Paragliders brachte noch den Batlite, kam damit seither aber nicht auf größere Verkaufszahlen und richtete seine Strategie neuerdings auf die Konzeption von schnellen Miniwings (Fastbat) aus. Im vergangenen Jahr präsentierte Niviuk noch eine Single-Skin-Studie beim Fliegerfest in St. Hilaire. Am erfolgreichten mit dem Single-Skin-Konzept fährt bzw. fliegt derzeit die Firma Hacker, die freilich nur fernsteuerbare Modell-Motorschirme  mit Einsegelkappen ausrüstet.

Dennoch ist die Idee der Single-Skins nicht tot. Flysurfer, die Kite-Marke von Skywalk, führte 2014 einen ersten Einsegel-Kite namens Peak ein und zeigte dabei mit baulichen Kniffen, wie man einem Single-Skin durchaus mehr Formstabilität und damit mehr Leistung geben kann. Denn darin liegt bisher die Crux der Einsegler: Sie sind relativ langsam, und ihr Profil lässt sich kaum beschleunigen.

In die gleiche Richtung, mehr Steifheit für die Kappe, dachten auch Stephan Stieglair und Joe Keppler bei der Entwicklung ihres UFO. Charakteristisches Merkmal dieses Singel-Skin sind eine Reihe von stauluftgefüllten Streben, die sich von der Vorder- bis zur Hinterkante erstrecken. Sie sind fast komplett geschlossen, haben nur vorne eine Art kleines Haifischmaul als Einlassöffnung. Im Flug durch diesen Überdruck gestützt, erreicht das UFO nach Angaben von Air Design bei einer ausgelegten Fläche von 16m² eine Trimmgeschwindigkeit von 37 km/h und lässt sich dann bis auf 42 km/h beschleunigen. Ob und wann das UFO am Markt eingeführt wird, darüber gibt es von Air Design derzeit noch keine Angaben.

18 Februar 2015

Doch nur halb legal in die Luft ohne DAkkS und LTF?

Der DHV hat der Verlautbarung der Herstellervereinigung PMA widersprochen, wonach Gleitschirme, die von der französischen Prüfstelle Aerotest gemäß EN getestet wurden, in Deutschland legal geflogen werden dürfen. Diese Regelung sei nur für in Frankreich zugelassene Motorschirme gültig, bekundet der DHV in einer Stellungnahme auf seiner Homepage.

Die PMA hatte sich auf §4 Absatz 4 der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgeräten (LuftGerPV) berufen (lu-glidz berichtete). Dort steht: "Muster- oder Gerätezulassungen eines Mitgliedstaates der Europäischen Union oder eines Vertragsstaates des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum sind unmittelbar gültig und ersetzen die Prüfungen nach den Absätzen 1 und 2."

Aerotest ist die Prüfstelle des französischen Gleitschirmverbandes FFVL. In einem Schreiben aus dem Bundesverkehrsministerium (pdf) an die PMA heißt es: "Die vom Französischen Verband Féderation Française de Vol Libre (FFVL) durchgeführten Tests sollten daher von einer französischen Behörde oder einer von ihr beauftragten Stelle akzeptiert sein, so dass die resultierende Bescheinigung als Zulassung eines Mitgliedsstaates gelten kann."

Der Knackpunkt beziehungsweise die Auslegungssache liegt in der Formulierung "sollten von einer französische Behörde (...) akzeptiert sein".

Der DHV weist darauf hin, dass es in Frankreich nur für Motorschirme staatliche Zulassungsregeln gibt. Motorschirmprüfungen werden dort von der DGAC (Direction Générale de l’Aviación Civile) anerkannt. "Gleitschirme gelten in Frankreich im Gegensatz zu Deutschland luftrechtlich nicht als Luftfahrzeuge. Sie sind von den diesbezüglichen luftrechtlichen Regelungen ausgenommen", schreibt der DHV.

Mit anderen Worten: Was luftrechtlich kein Luftfahrzeug ist, muss auch nicht als solches geprüft oder zugelassen werden. Ein EN-Test durch Aerotest stellt demnach keinen in Frankreich behördlich akzeptierten und luftrechtlichen geregelten Vorgang dar, also darf man ihn auch nicht als Ersatz für die LTF-Prüfungen sehen.

Der gemeine Gleitschirmpilot wird sich angesichts solcher juristischer Spitzfindigkeiten schwer tun, den Durchblick zu behalten. Für die endgültige Klärung der Auslegung müssen vermutlich doch noch die Gerichte bemüht werden.

17 Februar 2015

Legal in die Luft ohne DAkkS und LTF

In Deutschland dürfen nur Gleitschirme mit einem LTF-Zertifikat geflogen werden, und das gibt es nur von Prüfstellen, die von der DAkkS akkreditiert worden sind? Falsch - zumindest teilweise...

In der Verordnung zur Prüfung von Luftfahrtgeräten (LuftGerPV) gibt es einen Paragraphen §11. In dessen 4. Absatz steht, dass Muster- und Gerätezulassungen eines Mitgliedsstaates der EU den in Deutschland geforderten Prüfungen gleichgestellt sind. Mit anderen Worten: Werden Gleitschirme in einem anderen EU-Land gemäß der EN-Norm getestet, und zwar von einer dort staatlich anerkannten Prüfstelle, so gilt diese Prüfung dem EU-Recht folgend als gleichwertig. Ein solcher Schirm darf dann auch nur mit EN-Zertifikat (ohne LTF) in Deutschland geflogen werden. Der Verband der Gleitschirmhersteller (PMA) hat sich das erst kürzlich vom zuständigen Beamten im Bundesverkehrsministerium bestätigen lassen, wie es auf der PMA-Homepage heißt.

Allerdings bedeutet das nicht, dass nun jeder EN-konforme Schirm in Deutschland offiziell zugelassen ist. Der Knackpunkt liegt in den Details des Europarechts.

Frankreich beispielsweise ist ein EU-Land. Die Féderation Française de Vol Libre (FFVL), also das französische Pendant zum DHV, unterhält eine eigene Prüfstelle namens Aerotest. Diese prüft auch nach den EN-Normen. Schirme, die ein EN-Zertifikat von Aerotest erhalten haben, dürfen in Deutschland geflogen werden. Das trifft zum Beispiel auf Schirme der Marke Nervures zu, die traditionell bei Aerotest prüfen lässt.

Die Schweiz wiederum ist kein EU-Land. Zwar lehnen sich die Schweizer in luftrechtlichen Fragen eng an die EU-Regelungen an, aber die Gleichwertigkeit ist damit juristisch nicht per se definiert. "Eine Übernahme der schweizerischen Prüfungen im Bereich der Hängegleiter und Gleitsegel wäre naheliegend", heißt es im Schreiben des Bundesverkehrsminiseriums. Aber mit "wäre" kommt man nicht weit. Aktuell fehlt in der Praxis die nötige Rechtssicherheit. Das bedeutet: Schirme, die von der schweizerischen Prüfstelle Air Turquoise ihr EN-Zertifikat erhalten haben, dürfen in Deutschland noch immer nicht geflogen werden. Air Turquoise bleibt beim aktuellen Rechtsstand nichts anderes übrig, als doch weiterhin eine DAkkS-Akkreditierung anzustreben, um LTF-Zertifikate ausstellen zu können.

Interessant ist diese europarechtliche Auslegung für die Gleitschirmhersteller. Wenn sie den deutschen Markt bedienen wollen, steht ihnen eine größere Auswahl an Prüfstellen zur Verfügung. Neben dem traditionellen Trio aus DHV, EAPR (mit DAkkS-Akkreditierung) und Air Turquoise (DAkkS-Akkreditierung in Arbeit) könnten sie auch Aerotest beauftragen. Die Konkurrenz wächst.

Nachtrag vom 18.02.: Der DHV hat Darstellung der PMA widersprochen. Demnach sollen nur Motorschirme mit Zulassung nach französischem Luftrecht in Deutschland legal zu fliegen sein, normale Gleitschirme hingegen nicht.

10 Februar 2015

Warum manche Thermikprognosen derzeit nicht liefern

Kürzlich hat die US-Wetterbehörde NOAA ihr globales Wettermodell GFS renoviert (lu-glidz berichtete). Die Umstellung auf ein feineres Modellraster von nur 13 Kilometern bereitet allerdings einigen Anbietern von Thermikprognosen auf Basis des RASP-Modells Probleme. Denn mit dem neuen GFS-Modell wurde auch ein leicht geändertes Datenformat eingeführt. Einige RASP-Anbieter haben sich noch nicht darauf eingestellt. Deshalb können sie derzeit keine aktuellen Thermikprognosen liefern

Die RASP-Software bezieht normalerweise automatisch alle benötigten Global-Wetterdaten von FTP-Servern der NOAA. Die entsprechenden Programm-Routinen müssen nun umgeschrieben und angepasst werden. Allerdings hat John Glendening, der Urheber von RASP, schon vor einigen Jahren die zentrale Weiterentwicklung und den Support für das Modell aufgegeben. So sind nun die lokalen RASP-Anbieter auf sich gestellt, hier Lösungen zu finden.

Manche Betreiber von RASP-Derivaten wie z.B. soaringmeteo.ch oder meteo-parapente.com haben sich da schon durchgefuxt. Andere Seiten, die noch auf der klassischen RASP-Software basieren, arbeiten noch daran. Da viele RASP-Server von Segelfliegern betrieben werden, die derzeit eh ihre Winterpause haben, hat diese Umstellung vielleicht auch nicht bei allen gerade die oberste Priorität.

Online Wegpunkte editieren

Jahrelang gab es einen komfortablen Waypoint-Planner von Tom Payne im Netz, mit dem man einfach Wegpunkte auf einer Google-Map definieren und herunterladen konnte. Leider hat Tom diesen Service im vergangenen Jahr eingestellt. Doch es gibt Ersatz.

Ein anderer Flieger, Ulric Jessop, programmierte ein ganz ähnliches System und stellt es zur freien Nutzung zur Verfügung. Im Waypoint-Editor zoomt man einfach auf einer Google-Map in die gewünschte Region. Dort kann man mit einem Doppelklick an der passenden Stelle in der Karte Wegpunkte setzen, ihnen Namen geben, die Radien definieren und am Ende in den Formaten WPT, CUP, OZI oder GEO downloaden. Die zugehörigen Topologie-Höhendaten werden automatisch ergänzt (wenn gewünscht).

Robert Schaller: Ich bin kein Draufgänger-Abenteurer

Einmal die Neuseeländischen Alpen von Süden nach Norden fliegend und wandernd überwinden. Der junge Münchener Gleitschirm-Pilot Robert Schaller startet heute zu diesem 900 Kilometer Biwakflug-Abenteuer. The Southern Paragliding Cross nennt er sein Projekt, dessen Verlauf man auch per Live-Tracking verfolgen kann. 
Robert ist ein Beispiel dafür, wie schnell man mit Hingabe im Gleitschirmsport Träume verwirklichen kann. Der 24-jährige fliegt seit 2011, wurde 2012 von Nova als Teampilot aufgenommen, gewann 2013 die Vereinsmeisterschaft der Bodenlosen und machte 2014 mit einem Biwak-Flug über die Alpen von sich reden. Im lu-glidz-Interview spricht er über seine Vorbereitung auf das neue Abenteuer und die unterschiedlichen Denkweisen, die das Strecken- und Biwakfliegen vom Piloten verlangen.


Robert Schaller // Foto: T. Gottbrath
900 Kilometer solo im Biwak-Flug durch die neuseeländischen Alpen. Wie kamst Du auf diese Idee?
Robert Schaller: Ich bin zwar eigentlich Student an der TU München, aber derzeit zum Auslandsstudium in Australien. Geboren wurde die Idee, als ich mich damit beschäftigt habe, was man denn in den Semesterferien alles sehen muss, wenn man schon mal am anderen Ende der Welt ist. Ich kannte viele Reiseberichte, die die Neuseeländischen Alpen als wunderschön beschreiben, zumindest wenn das Wetter stimmt. Ein perfektes Reiseziel für jemand, der gerne fliegt und in den Bergen ist. Meine Alpen-Überquerung im Biwak-Style letzten Sommer war dann quasi der Testlauf, wieviel ich mir zutrauen kann.

Dein Biwak-Flug über die Alpen dauerte aber nur drei Tage. Dein Trip durch Neuseeland könnte eher drei bis vier Wochen dauern. Keine Angst vor dem Alleinsein?
Robert: Ich habe Respekt vor dem Alleinsein, vor allem im Bezug auf die fehlende Kameradenhilfe in Notsituationen. Es ist ja nicht nur die Dauer, sondern auch die Abgeschiedenheit der Neuseeländischen Berge. Ich habe gerade darauf viel Zeit in die Vorbereitung investiert. Auf der anderen Seite bekomme ich an manchen Tagen 50 relevante Mails, den Spam nicht mitgezählt, ich habe Abgaben für die Uni und Kommilitonen, die ungeduldig darauf warten, dass ich fertig werde. Ich denke ich werde es genießen, wenn es mal nur meine Wanderschuhe, meinen Schirm, die Berge und mich gibt.

Was reizt Dich gerade am Solo-Biwakflug? Einige der großen Gleitschirm-Biwakflüge der letzten Jahre wurden ja von Zweier-Teams bestritten.
Robert: Ich bin offen in die Planungsphase gegangen. Wenn ich jemand gefunden hätte, der Zeit, Motivation und entsprechendes Können gehabt hätte, dann wäre es vielleicht auch eine Zweier-Mission geworden. Wer die Geschichte von Boxi im Pamir kennt, weiß aber, dass ein nicht gut eingespieltes Zweier-Team schlechter funktioniert als ein Ein-Mann-Team. Mich hat das Erlebnis Neuseeland gereizt, und das Team habe ich genommen wie es kam. Ich kann beiden Varianten etwas abgewinnen, und beim nächsten Projekt wird es vielleicht auch ein Zweier-Team.

Siehst Du Dich als Abenteurer?
Robert: Interessante Frage über die ich selbst noch gar nicht so nachgedacht habe. Ein bisschen Abenteuer in meiner Freizeit brauche ich einfach. Der nötige Tatendrang und Entdeckergeist lag mir wohl schon immer im Blut. Auf der anderen Seite bin ich auch Ingenieur und arbeite konstant daran, das dabei involvierte Risiko so gering wie möglich zu halten. Ein Draufgänger-Abenteurer bin ich sicher nicht.

Wovor hast Du am meisten Angst?
Robert: Neuseeland liegt mitten in den Roaring Forties - einem geografischen Gürtel, der für seine starken und spontanen Westwinde berüchtigt ist. Hierfür die Zeichen nicht rechtzeitig zu sehen und richtig zu interpretieren ist eine Sache, vor der ich großen Respekt habe.

Wie hast Du dich aus der Ferne auf die Strecke vorbereitet. Stundenlanges surfen in Google Earth?
Robert: Genauso wie auf jeden Streckenflug in den Alpen auch. Stundenlang und immer wieder die verschiedensten Karten studiert. Topografie, Wege, Lufträume, Flugaufzeichnungen, XC-Planer, Tourenberichte, Youtube-Videos, Panoramaaufnahmen und und und. Alles was ich im Kopf mitnehmen kann, muss ich nicht tragen und kann es jederzeit unterwegs zur Planung heranziehen. Ich betreibe sowas auch nicht als Vorbereitung am Stück, sondern hab großen Spaß daran, immer mal wieder zwischendurch zu suchen und was neues zu lesen.

Einer der erfahrensten Piloten in Neuseeland in Nick Neynens, der in diesem Jahr auch an den X-Alps teilnehmen wird. Hast Du von ihm oder anderen Tipps bekommen?
Robert: Klar habe ich mit Nick Kontakt aufgekommen. Er ist selber gerade dabei, kreuz und quer zu laufen und zu fliegen, als Training für die X-Alps. Bescheiden wie er ist, meinte er natürlich, dass andere wesentlich erfahrener sind als er. Es gibt einige Top-Piloten dort,  mit denen ich Kontakt hatte. Und ich bin für jeden Tipp, den ich bekommen habe, sehr dankbar.

Die neuseeländischen Alpen sind teilweise deutlich einsamer und abgeschiedener als die europäischen. Du musst nur einmal blöd landen, und schon könntest Du dich nicht einmal zu Fuß weiterkämpfen. Wie gehst Du mit diesem Risiko um?
Robert: Das Risiko mal blöd zu landen ist prinzipiell in Europa und Neuseeland das gleiche. Würden wir das nicht alle akzeptieren, dürften wir nicht fliegen. Der Unterschied der Abgeschiedenheit kommt erst danach zum Tragen: Wie mache ich jemanden darauf aufmerksam, dass ich Hilfe benötige? Wieviel länger braucht die Hilfe, bis sie bei mir ist? Zum Teil kann man diesen Fragen mit technischen Hilfsmitteln und guter Planung begegnen. Ein gewisses Restrisiko bleibt natürlich trotzdem. Aber mit der Gewissheit, alles mir mögliche zur Minimierung getan zu haben, kann ich gut Leben.

Hast Du ein Satellitentelefon dabei?
Robert: Nein. Das war zwar ursprünglich in der Planung, aber ich hab es jetzt durch einen 2-Wege Satellitentracker ersetzt. Das heißt, ich kann eine Art SMS via Satellit schreiben und empfangen. Ich werde das System nutzen, um täglich einen Wetterbericht zu bekommen, Live-Tracking zu machen und die Facebook-Seite auf dem Laufenden zu halten.

Du hast einige Sponsoren, die Dich mit Ausrüstung unterstützen. Ist es schwer, solche Partner zu finden und von seinem Vorhaben zu begeistern?
Robert: Mit den meisten Sponsoren arbeite ich schon länger zusammen. Allen voran natürlich Nova, die schon an mich geglaubt haben, als ich das selbst noch gar nicht so richtig tat und meine XC-Bestleistung bei gerade mal 30 Kilometer Bassano Out-and-Return lag. Mit Sponsoren ist es wie in jeder anderen Beziehung auch. Man muss klein anfangen und kann sich dann steigern. Und man darf sich natürlich auch keine falschen Vorstellungen machen: Trotz einiger namenhafter Sponsoren werde ich sicher mehr Geld in das Projekt investieren, als ich dabei raus bekomme. Auf den großen Sponsor, der mir all das für lau oder sogar mit Gewinn ermöglicht, warte auch ich noch.

Du willst regelmäßig auf einer Facebook-Seite zu berichten, am Ende einen Film produzieren. Welcher Anteil Deiner Ausrüstung ist allein auf diese mediale Dokumentation ausgerichtet?
Robert: Das ist in der Tat ein großes Problem. Bei keinem anderen Teil meiner Ausrüstung ist Qualität so stark gekoppelt ans Gewicht wie bei Kameras. Ich habe mich jetzt für eine Actioncamera und eine Kompaktkamera mit großem Zoomfaktor entschieden. Plus Stromversorgung, Halterung, etc. sind wir dann wahrscheinlich bei 5-10% des Ausrüstungsgewichts.

Wieviel wiegt Deine Ausrüstung insgesamt?
Robert: Haha, das ist die mit Abstand meistgestellte Frage beim Biwakfliegen. Ich wiege und optimiere jedes Teil meiner Ausrüstung einzeln, aber im ganzen wiege ich es erst, wenn ich zurückkomme. Aus psychologischen Gründen. Bei der Alpenüberquerung waren es 21 Kilogramm. Ich habe wieder einige Sachen optimiert, werde aber auf der anderen Seite auch zusätzliche Dinge wie beispielsweise einen Kocher mitnehmen müssen. Wahrscheinlich werde ich insgesamt etwas mehr Tragen müssen wie beim letzten Mal. Die Auflösung gibt es nach dem Projekt auf der Facebookseite.

Du fliegst erst seit 4 Jahren, warst aber schon 2012 bester Newcomer im DHV-XC, hast 2013 gegen große Konkurrenz die Clubmeisterschaft des Bodenlos e.V. gewonnen. Wie macht man so schnell Fortschritte?
Robert: Ein wenig Glück war bei diesen Erfolgen sicher dabei. Und dass ich nicht ganz talentfrei bin, hab ich auch schon mal nachgesagt bekommen. Dennoch war diese Lernkurve kein Hexenwerk, sondern Ergebnis von immer wieder Absaufen und hinterher konsequent analysieren warum.

Worin unterscheidet sich aus Deiner Sicht das Streckenfliegen für den XC-Wettbewerb zum Streckenfliegen bei einem Biwak-Abenteuer?
Robert: Eine solide Streckenflugerfahrung ist sehr wichtig beim Biwakfliegen. Umgekehrt ist aber nicht jeder gute Streckenflieger auch gleich ein guter Biwakflieger. Es ist vor allem die Möglichkeit zum erhöhten Einlanden, die eine ganz neue Strategie definiert. Wenn ich beim Streckenfliegen eine unumfliegbare Thermik-Störung, etwa eine Abschattung, auf meiner Route habe, dann muss ich trotzdem rein und hoffen, dass ich Glück habe und auf der anderen Seite noch hoch genug rauskomme. Beim Biwakfliegen ist es meist die bessere Möglichkeit hoch einzulanden und den Flug später fortzusetzen. Oder vielleicht sogar ein Stück am Hang entlang zu laufen um sich einen erneuten Aufstieg zu ersparen. Einen Blick dafür zu entwickeln ob Fliegen oder Laufen einen gerade effizienter voran bring, ist etwas, was man selbst als erfolgreicher Streckenpilot erst neu lernen muss. Das stellt nochmal ganz neue Herausforderungen an Geländekenntnis und -einschätzung.

Was kommt als nächstes, wenn Du dieses Projekt erfolgreich abschließt. Die X-Alps 2017 vielleicht?
Robert: Konkrete Pläne für danach hab ich noch keine. Aber es war bestimmt nicht das letzte Projekt. Irgendwann möchte ich mal noch beim DHV-XC auf dem Treppchen stehen. X-Alps, klar, es ist der bedeutendste Wettbewerb der Szene, aber ob mir dabei der Flug-Genuss nicht zu kurz kommt, habe ich noch nicht abschließend entschieden. Letztendlich wird es darauf ankommen, ob ich mal irgendwann die Zeit finde, ein ganzes Jahr ausschließlich dafür zu trainieren. Nichtsdestotrotz: Wer meine Supporterin werden würde, haben wir vorsichtshalber vor zwei Jahren schon mal fest ausgemacht...

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07 Februar 2015

Torsten Siegel: Über Glück und alte Hasen

Torsten Siegel mit den Nationalmannschaftskollegen
Ulrich Prinz (hinten) und Pepe Malecki (rechts) bei
der Siegerehrung der Weltmeisterschaft 2015 // Quelle: DHV

Bei der Gleitschirm-WM im kolumbianischen Roldanillo wurde Torsten Siegel kürzlich mit dem deutschen Team nicht nur Weltmeister. Er belegte auch in der Einzelwertung den Dritten Platz. Im Rund der Piloten nimmt er eine Sonderstellung ein: Als Konstrukteur - früher bei Swing, heute bei Gin - fliegt er im Wettbewerb immer Modelle, die er selbst mit konstruiert hat. Im lu-glidz-Interview spricht er über seine Erlebnisse in Kolumbien, den Einfluss von Schirm und Gurtzeug auf die Leistung und über die Zukunft der CCC-Klasse.


Torsten, Du fliegst schon seit 21 Jahren Wettbewerbe. Jetzt hagelt es plötzlich Erfolge. Europameister 2014, Team-Weltmeister 2015, 3. Platz in der WM-Einzelwertung. Woher kommt die neue Konstanz?
Torsten Siegel: Konstant war ich früher auch schon, hatte vielleicht nur etwas weniger Glück. In den Jahren 2008 bis 2010 bin ich ziemlich konstant auf den 5. Platz geflogen. Damals hat Xavier Murillo, der 2011 verstorbene Direktor des Paragliding World Cup, zum Spaß schon Wetten darauf abgeschlossen und vor den Wettbewerben gesagt: Den 5. Platz können wir gleich Torsten geben. Zu dieser Zeit hatte ich sehr gutes Material, genau wie jetzt. Nur dass damals immer wieder mal das Quäntchen Glück gefehlt hat. Darüber kann ich mich in der letzten Saison und bei der WM nicht beklagen. Wenn man ehrlich ist, dann gibt es immer wieder Momente wo man zu sich sagt: Das hätte jetzt auch dumm ausgehen können. Konstanz hängt also vom Material, den eigenen Fähigkeiten und einem Glücksfaktor ab. Wenn man 21 Jahre dabei ist, dann steht der Glücksfaktor irgendwann mal auf deiner Seite.

Welchen Anteil siehst Du in Deinem Wechsel 2013 von Swing zu Gin?
Torsten: 99 Prozent.

Du hast Deinen Wettbewerbsschirm, den Boomerang 10, selbst mitkonstruiert. Was unterscheidet ihn technisch vom Boomerang 9, wo liegen die Fortschritte?
Torsten: Als die Offene Klasse nach den Unfällen bei der WM in Spanien innerhalb einer Woche quasi abgeschafft wurde, mussten die ersten EN-D Zwei-Leiner unter einem enormen Zeitdruck entwickelt werden. Mittlerweile verstehen wir die Flügel immer besser. Und da ich mit Gin sehr eng zusammenarbeite, finden wir für viele Punkte neue Lösungsansätze und Ideen. Daher gab es im konstruktiven Bereich unzählige neue Detaillösungen in Verbindung mit einem großen Entwicklungsschritt in der Equalized Pressure Technology (EPT). Unser Schweizer Profilentwickler Koni Schafroth hat für den Boomerang 10 geniale Profile entwickelt, die uns bei der Konstruktion neue Möglichkeiten geben.

Gin hat mit dem Boomerang 10 leistungsmäßig sichtbar mit Ozones Enzo 2 gleichgezogen. Niviuk hingegen erscheint in puncto Leistung, aber auch den Verkaufszahlen seines Icepeak 8 etwas abgeschlagen. Glaubst Du, dass sich die CCC-Klasse künftig de facto auf zwei Hersteller konzentrieren wird?
Torsten: Bei der WM gingen die Schirme der neuen CCC-Klasse zum ersten Mal an den Start. Im Vorfeld hat allerdings die CIVL-Arbeitsgruppe für Verwirrung gesorgt. Sie hat das Anfang 2014 verabschiedete Regelwerk in der Version 2.0 mehrfach geändert und erst kurz vor dem WM-Stichtag für die letzten Zulassungen die finale Version 3.8-V8 präsentiert. Daher gab es bei uns viele offene Fragen, und ich denke bei den anderen Herstellern auch. Das hat sicher viele Hersteller abgeschreckt, extra einen Schirm in drei Größen für die WM zu entwickeln. Ich persönlich fände es sehr schade, wenn sich das Feld jetzt auf zwei Hersteller reduzieren würde. Es ist schwierig zu sagen, wie Niviuk mit der Situation umgehen wird und was von den anderen Herstellern zu erwarten ist. Wir werden sicher ein paar neue Modelle sehen. Ob die dann aber leistungsmäßig ganz vorne mithalten können, wird sich zeigen.

Die Hürden für den Neueintritt anderer, kleinerer Marken in den CCC-Markt ist mit der Vorgabe, mehrere Größen testen zu lassen, allein schon von den Kosten relativ hoch. Viele werden vermutlich das Risiko scheuen. Sollte hier der CCC-Ansatz nochmals überdacht werden?
Torsten: Auf alle Fälle. Für die EM 2016 müssen die Hersteller laut Plan sogar vier Größen zulassen. Das ist einfach nur verrückt. Die kleinen Marken beleben die Szene und die CIVL sollte alles erdenkliche tun, damit wieder mehr Hersteller in den Top-Wettbewerben vertreten sind.

Alle Welt spricht immer über die Schirmleistung. Welche Rolle spielen eigentlich die neuen Race-Gurtzeug mit den großen Heckflossen. Zeigen sich auch dort Unterschiede zwischen Ozones Exoceat, Gins Genie Race etc.?
Torsten: Ich bin mir sicher, dass viele Piloten die Leistungssteigerung durch optimierte Gurtzeuge und Pilotenpositionen unterschätzen. Niviuk hat mit dem "Drifter" meiner Meinung nach das beste Gurtzeug entwickelt, wenn es um die Leistung geht. Heli Eichholzer ist damit bei der WM geflogen und war mit seinem kleinen Enzo 2 extrem stark. [Anm.: Heli kam auf Platz 4, einen Punkt hinter Torsten.] Mit dem Genie Race 3 hat Gin letztes Jahr auch einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Wir haben erstmals vollständige Computersimulationen des 3D-Modells durchgeführt. Die Erkenntnisse sind erstaunlich und belegen, wie wichtig die aerodynamischen Gurtzeuge sind. Die Unterschiede zwischen Ozone, Niviuk und uns sind sicher gering und hängen auch stark davon ab, wie der Pilot sein Gurtzeug eingestellt hat. Ich kann nur sagen, dass ich mit meinem Gurtzeug und einer sehr flachen Einstellung sehr zufrieden bin.

Das deutsche Team hat in Roldanillo sehr konstant gepunktet. In manchen Kommentaren im Web war vom “alten” deutschen Team zu lesen. Neben Dir sind ja auch Pepe Malecki oder Ulrich Prinz schon gefühlte Ewigkeiten in der Nationalmannschaft dabei. Wie wichtig ist es, bei einem so intensiven Wettbewerb ein “alter Hase” zu sein?
Torsten: Das ist relativ. Am Ende haben ja die jungen Burschen zumindest die Einzelwertung der WM gewonnen. [Anm.: Weltmeister Honorin Hamard ist 22, der Zweitplatzierte Michael Maurer 24 Jahre alt.] Also kann es nicht von Vorteil sein. Ich denke, dass es eher eine Frage der Persönlichkeit ist. Piloten, die ruhig und abgeklärt sind, fliegen meiner Meinung nach besser. Einige haben das schon in jungen Jahren, bei anderen stellt sich das mit dem Alter ein und dann gibt es noch Piloten, die dagegen renitent sind.

Haben verschiedene Piloten im deutschen Team bei so einem Wettbewerb auch unterschiedliche taktische Aufgaben. War es zum Beispiel abgesprochen, dass Martin Petz öfter vorprescht und so die Geschwindigkeit erhöht?
Torsten: Wir sind ein sehr individuelles Team und haben die Aufgaben zusammen vor dem Start besprochen. Danach ging aber jeder seinen Ideen nach. Wir haben schließlich alle schon ziemlich viel Erfahrung. Dass Martin Petz hie und da den Hasen gespielt hat, ergab sich bei einigen Durchgängen. Und nachdem er einmal einen ganzen Pulk durch einen zu tiefen Endanflug ins Verderben gestürzt hatte, machten wir jeden Tag Späße über neue Finten und wie wir die in der Luft anzeigen. So oder so, uns allen hat das Fliegen extrem viel Freude bereitet. Das war wohl die beste Taktik: Spaß am Fliegen.

In Roldanillo wurden zehn Tasks geflogen. Geht so etwas auch körperlich an die Substanz, oder kann das ein erfahrener Wettbewerbspilot einfach wegstecken?
Torsten: Bei Gin haben wir mal an einem Tag 29 Testflüge an der Winde gemacht. Das geht nach ein paar Tagen an die Substanz. Zehn Tasks bei einer WM sind dagegen wie Urlaub!

In vielen Kommentaren war zu lesen, Roldanillo sei der perfekte Ort für eine WM. Siehst Du das auch so?
Torsten: Was das Wetter angeht - mit Sicherheit. Bei den Aufgaben kam allerdings hie und da etwas Langeweile auf. Da hätten die Tasksetter mehr Mut an den Tag legen können. Und nach zwei Wochen hat sich das Fluggebiet auch etwas erschöpft. Da gibt es sicher andere Gegenden, die etwas mehr bieten. Aber ich jammere jetzt auf hohem Niveau.

Bei der WM dominierte die große Pulkfliegerei. Macht Dir das Spaß, oder gefallen Dir eher technisch und taktisch anspruchsvollere und selektivere Gelände und Aufgaben?
Torsten: Mit einer kleinen Gruppe, sagen wir acht bis zwölf sehr guten Piloten, macht das Pulkfliegen extrem viel Spaß. In Roldanillo war das aber extrem. Die Pulks waren riesig und einige Jungs flogen mit den Messern zwischen den Zähnen hindurch. Nach einer Weile war das eher nervig.

In Roldanillo gab es zahlreiche Zusammenstöße in der Luft samt Retterabgängen. Ist das auch Folge der großen Pulks? Wie ließen sich solche Vorkommnisse vermeiden?
Torsten: Das ist sicher ein Problem der großen Pulks und der sehr engen Punktabstände, die dann über einen Podiumsplatz entscheiden. Es gibt zahlreiche Möglichkeiten, das Feld bereits vor dem Start zu entzerren. Die CIVL sollte darüber nachdenken, ob sie nicht einen Berater für das Tasksetting bereitstellt, der über viel Erfahrung verfügt und genau diese Punkte mit einfließen lässt.

Du hast jetzt viel erreicht im Wettkampfleben. Wirst Du dich nun auf Deinen Lorbeeren ausruhen und jüngeren Piloten Platz machen, oder bist Du jetzt erst Recht motiviert? Torsten: Als ich mein Diplom in der Tasche hatte, wollte ich eigentlich nur zwei, drei Jahre im Gleitschirmbereich arbeiten. Jetzt sind es etwas mehr geworden. Aktuell haben wir bei Gin Gliders ein fantastisches Team mit vielen jungen Piloten. Es macht Spaß, die ganze Erfahrung weiterzugeben und mit den Burschen neue Sachen zu entwickeln. So lange wir in der CCC-Klasse aktiv sind und ich die Schirme selbst teste, werde ich sicher noch ein wenig in der Weltgeschichte rumfliegen.

In Deutschland geben jedes Jahr laut DHV-Angaben rund 2000 Gleitschirmpiloten ihr Hobby auf. Was hast Du als Tipp, um die eigene Motivation hoch zu halten?
Torsten: Ich habe 1989 gemeinsam mit meinem Bruder das Gleitschirmfliegen angefangen. Er hat sich dann mehr für das Segelfliegen interessiert, ist aber immer noch mit dem Gleitschirm unterwegs. Natürlich musste er immer die Modelle fliegen, die ich mit entwickelt hatte. Schlauerweise ist er immer den unteren Klassen treu geblieben. Dadurch hat er den Spaß am Gleitschirmfliegen nie verloren. Ich denke, dass vielen Piloten der Spaß abhanden kommt, weil sie auf zu anspruchsvolle Modelle umsteigen und dann das Vertrauen und damit die Motivation verlieren.

Womit beschäftigst Du Dich, wenn Du mal nicht Gleitschirme fliegst oder konstruierst?
Torsten: Wenn du für eine koreanische Gleitschirmfirma arbeitest gibt es neben Gleitschirm fliegen und konstruieren nur Gleitschirm fliegen und konstruieren.

Du lebst in Kanada, arbeitest aber häufiger bei Gin in Korea, fliegst Wettbewerbe auf der ganzen Welt. Auf wie viele Flugkilometer in Linienmaschinen kommst Du so pro Jahr?
Torsten: Letztes Jahr habe ich den Senator-Status bei Lufthansa ganz knapp verpasst.
[Anm.: Den Senator-Status gibt es ab 100.000 Flugmeilen]


Wenn Du Dir noch einen Traum erfüllen könntest, welcher wäre das?
Mit Norman Lausch, Mathias Roten, Rafal Luckos und Florian Haller ein Landebier trinken.
[Anm.: Es handelt sich um frühere Wettbewerbspiloten, die alle bei Flugunfällen ums Leben kamen.]

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