01 September 2014

Schirmtest: Nova Ion 3

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Ion 3 von Nova wurden in mehreren längeren Flügen an der Hochries und der Kampenwand gewonnen. Geflogen bin ich den Ion 3 in Größe S (80-100 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

Der Ion 3 ist von Nova als Low- bis Mid-Level EN-B konzipiert, einfach zu fliegen, aber trotzdem mit einem gewissen Leistungsanspruch: "Leistung für alle", lautet der Slogan, mit dem der Ion 3 beworben wird. Hinzu kommen Aussagen wie jene, dass der Ion 3 im Trimm so gut gleitet wie ein Mentor 2 (unterstrichen von mittlerweile einigen großen FAI-Dreiecken mit dem Ion 3, geflogen von Nova Teampiloten). Ein schlechter Flügel dürfte es also nicht sein, aber wie gut passt er wirklich für eine breite Pilotenschar? Dies war eine der Fragen, mit der ich das Nova-Versprechen auf den Prüfstand stellen wollte.

Technisch ist der Ion 3 nicht einfach nur eine kosmetische Fortentwicklung des Ion 2. Der Flügel, von Hannes Papeshs Nachfolger Philipp Medicus konstruiert, setzt für den Midlevel-B-Sektor ein paar neue Akzente. Im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten Gin Atlas und Skywalk Tequila 4 besitzt er die geringste Streckung (5,1) aber die höchste Zellenzahl (49). Es ist ein echter Dreileiner (A+B+C Ebene), kommt aber ohne C-Wires aus, die den Hinterflügel stützen. Er hat keine Miniribs, dafür die Nova-Version einer Haifischnase (Air Scoop). Die Leinen sind in der Galerie unummantelt. Ein Alleinstellungsmerkmal sind die Smart Cells. Bei dieser Konstruktionsform soll eine wechselnde Breite der Zellen die Spannungen im Schirm gleichmäßiger verteilen.

Aufgeräumter Tragegurt des Ion 3.
Starten: Der Ion 3 hat ein unkompliziertes, sehr gut kontrollierbares Startverhalten, vorwärts wie rückwärts. Die Leinen fallen beim Sortieren leicht auseinander. Die unummantelten Galerieleinen verlangen einen Extrablick mehr Aufmerksamkeit. Eine Überschießtendenz am Scheitelpunkt ist kaum vorhanden. (Dieser Faktor wird meiner Beobachtung nach sowieso bei den meisten Schirmen vor allem durch die Starttechnik des Piloten bestimmt). Beim Aufsteigen der Kappe sind Korrekturen über die C-Ebene möglich, die von der Kappe willig, aber ohne Hast umgesetzt werden. Insgesamt ein sehr entspannter Starter.

Landen: Auch die Landung des Ion 3 geht ohne Überraschungsmomente für den Piloten über die Bühne.

Bremsen: Der hohe Bremsdruck dürfte für manche Piloten der größte Kritikpunkt am Ion 3 sein. Der Schirm verlangt noch mehr Zugkraft seines Piloten als der schon "harte" Gin Atlas. Allerdings relativiert sich diese Kritik etwas, wenn man die Wirkungscharakteristik der Bremse mit in Betracht zieht. Denn der Ion 3 lässt sich in den meisten Fluglagen wunderbar mit selten mehr als einem Drittel des Bremsweges und damit in einem angenehmen Zugbereich pilotieren. Die Arme werden einem darum selbst nach längeren Flügen nicht allzu schwer. Zudem vermittel der klar definierte Zug dem Piloten das Gefühl, über die Bremse einen guten Kontakt zu Kappe zu haben.

Der Ion 3 in der Durchsicht. Markant zeichnet sich
das zentrale Spannband und die unterschiedlich
breiten "Smart Cells" ab.
Kappenfeedback: Der Ion 3 zeigt dem Piloten sehr gut an, was in der Luft um ihn herum los ist - und das sowohl über die Bremse als auch über die Tragegurte. Der größere Inputanteil fällt dabei dem Popometer zu. Druckunterschiede an den Flügelhälften werden eindeutig und gut differenzierbar an den Piloten übermittelt. Hierbei zeigt der Ion eine etwas andere Charakteristik als der Atlas oder der Tequila 4. Während bei diesen die Flügelhälften gelegentlich getrennt voneinander etwas stärker in sich arbeiten, präsentiert sich der Ion 3 als eine kompakte Fläche mit einer spürbar homogenen Spannungsverteilung. "Bretthart" wäre dafür allerdings der falsche Ausdruck, denn an den Piloten gibt der Ion 3 viele Luftbewegungen gedämpfter weiter als z.B. ein Gin Atlas . Er raschelt auch seltener mit Ohren. Mit anderen Worten: Der Ion 3 strahlt im Vergleich - auch zu einem Tequila 4 - die größere Ruhe aus. Nachteile beim "Lesen der Thermik" habe ich dadurch nicht empfunden. 

Gewichtssteuerung: Das Steuern über die Gewichtsverlagerung funktioniert, ist aber keine Paradedisziplin des Ion 3. Auf das Kippeln im Gurtzeug reagiert der Flügel eher bedächtig. Den Schirm nur mit Gewichtsverlagerung hoch aufzuschaukeln, ist schon eine Kunst. Vielleicht kommt diese Eigenschaft aber der an anderer Stelle (z.B. im beschleunigten Flug) positiv auffallenden Spurtreue zugute.

DAs einfache wie effektive Raffsystem des Ion 3.
Kurvenflug: Trotz der gedämpften Gewichtsansprache ist der Ion 3 im Kurvenflug gar nicht träge. Ich würde ihn sogar im Vergleich mit Atlas und Tequila 4 als den wendigsten dieser drei Schirme einschätzen. Für einen homogenen Kurvenflug wie für nötige Korrekturen verlangt er die geringsten Bremsausschläge, wirkt aber keineswegs nervös. Besonders eindrucksvoll für dieses Klassensegment ist die Eigenschaft, eine einmal eingestellte Schräglage nahezu selbstätig zu halten. Wo z.B. ein Tequila 4 in der Thermik immer wieder kleinere Korrekturen durch den Piloten verlangt, zieht der Ion 3 auch in bewegter Luft geradezu stoisch seine Kurvenbahn. Zugleich passt der Flügel die Kurvenneigung bei Bedarf willig und kaum verzögert an, egal ob man innen nachzieht oder die Außenbremse nachlässt.


Thermikeigenschaften: Durch den homogenen, agilen und sehr gut kontrollierbaren Kurvenflug ist der Ion 3 ein sehr angenehmer Thermikflügel. Selbst in bockigeren Verhältnissen lässt sich der Schirm nicht so schnell aus der Ruhe oder dem stabilen Thermikkreis bringen. Diese Konstanz ermöglicht ein effizientes und entspanntes Kurbeln, die Agilität wiederum macht das Nachzentrieren leicht. Der Ion 3 zeigt die Bärte gut an, zieht neutral hinein und bleibt auch beim Ausfliegen lobenswert nickstabil. Etwas störrischer als andere Schirme reagiert der Ion 3, wenn der Pilot beim Thermikflug im schwachen Steigen das Gewicht auf die Außenseite verlagert, um die Kappe besonders flach zu halten. Dann vermittelt die Kappe ein schwammiges Gefühl. Er mag lieber klassisch geflogen werden 
 
Beschleuniger: So wie der Zug an der Bremse verlangt auch der Tritt in den Beschleuniger beim Ion 3 einen höheren Kraftaufwand. Auf längeren Streckenflügen, bei denen häufiger beschleunigt geflogen wird, ist z.B. ein Tequila 4 ermüdungsfreier zu treten. Dafür glänzt der Ion 3 in allen Geschwindigkeitsbereichen bis hin zu voll beschleunigt mit einer besonders hohen Spurstabilität und Flugruhe. Feine Richtungs- und Anstellwinkelkorrekturen sind sehr gut und kaum leistungsmindernd mit leichtem Zug über die C-Ebene möglich. Hier muss man freilich etwas aufpassen: Die Last auf der C-Ebene ist sehr gering, man sollte deshalb mit einem "feinen" Händchen manövrieren, um nicht zu überziehen. Vom erfliegbaren Geschwindigkeitsbereich her bleibt der Ion 3 klassentypisch. Die Max-Speed liegt bei knapp 50 km/h. In direkten Vergleichsflügen konnte ich beobachten, dass in bewegter Luft im Gegenwind kleine Turbulenzen auf den Ion 3 weniger leistungsmindernd wirken als auf einen Atlas.

Ohrenanlegen: Auch das Ohrenanlegen über den äußeren A-Gurt verlangt einen etwas erhöhten Kraftaufwand (viel Last auf der A-Ebene). Die angelegten Ohren bleiben aber ruhig und flatterfrei, die Sinkwerte sind gutes Mittelmaß. Die Ohren öffnen langsam aber stetig, gelegentlich muss mit einem kurzen Bremsenpumpen nachgeholfen werden.

Steilspirale: Das ruhige und schräglagenstabile Kurvenverhalten spiegelt sich auch in der Steilspirale wieder. Der Ion 3 erweist sich hier stets als gut kontrollierbar. Bei stärkeren Spiralen ist die Aufrichttendenz allerdings nicht gleich spürbar. Wer erst wenig Erfahrung mit dem Spiralflug und einer aktiven Ausleitung besitzt, der sollte sich mit dem Ion 3 bewusst etwas vorsichtiger an dieses Manöver herantasten.

Frontklapper: sehr hoher Einleitewiderstand. Ansonsten keine Auffälligkeiten

Seitenklapper: Ich habe nur unbeschleunigte Klapper um 50-60 % gezogen. Größere Klapper habe ich mit der üblichen Technik erst gar nicht hinbekommen. Auch hier herrscht wieder ein enorm hoher Einleitewiderstand. Bei einem 50% Klappergröße dreht der Ion 3 kaum ab und öffnet sanft.

Nicken: Der Ion 3 ist ein recht pitchstabiler Flügel, der sich nur langsam zu größeren Amplituden aufschaukeln lässt. Das Abfangen erfordert im Klassenvergleich angenehm wenig Bremseinsatz bzw. keine besonders langen Arme.

Rollen: Der Ion 3 lässt sich allein mit Gewichtsverlagerung nur sehr zäh aufschaukeln. Zusammen mit Bremseinsatz lassen sich aber doch relativ einfach runde Wingover fliegen.

Gekreuzte Stäbchen des Ion 3.
Packen: Der Ion 3 besitzt an der Eintrittskante etwas dickere, weiche Nylondrähte, die aber nicht sehr weit in die Kappe hineinreichen und zudem flexibel sind. Nur dort, wo sich die zwei Stäbchen des Air Scoops kreuzen und auf Mylar vernäht sind, ist die Struktur etwas steifer. Dennoch lässt sich der Ion 3 völlig problemlos und nach Belieben falten und packen. Trotz des verwendeten dickeren Dokdo 30 Tuches kann man den Schirm auch gut komprimieren. Das ergibt am Ende bei Bedarf ein angenehm kleines Päckchen.

Qualität: Hier zeigt Nova viel Licht und ein bisschen Schatten. Das Nahtbild von Tragegurten und Kappe ist einwandfrei. Etwas ungewohnt ist die Hinterkante, die mit einer einfachen Naht ohne stabiles äußeres Einfassband daher kommt. Es gibt nur ein innenliegendes Spannband in der Hinterkante. Auf steinigen Startplätzen sollte man damit vielleicht etwas vorsichtiger sein, um das Tuch nicht am nächsten spitzen Brocken zu beschädigen!
Die Leinenebenen des Ion 3 sind farblich voneinander abgesetzt. Allerdings ist die Stabiloleine im gleichen Orange gehalten wie die Bremsleine. Ich finde es unverständlich, warum die Hersteller hier nicht konsequent auf eine wirklich eindeutige Kennzeichnung des Stabilos setzen. (Nova ist da kein Einzelfall). Ebenso halte ich es für übertrieben, dass Nova schon auf teilweise unummanteltes Leinenmaterial setzt, um minimale Leistungsgewinne zu erzielen. In diesem Segment wird nicht wegen Zehntel-Gleitzahlen gekauft!

Fazit: Der Ion 3 ist ein gelungener und ausgewogener Vertreter in der Mitte der Klasse EN-B. Novas Marketingspruch "Leistung für alle" ist gar nicht so verkehrt. Wobei die "Leistung" Novas vor allem darin besteht, einen Schirm entwickelt zu haben, der für eine so enorm breite Pilotengruppe viel Flugspaß verspricht. Herausragend sind die Spurtreue und Flugruhe des Ion 3 gepaart mit einer im Klassenvergleich hohen Agilität und exakten Steuerung. Das erlaubt ein besonders einfaches und zugleich effizientes Thermikfliegen. Damit dürften Klassenaufsteiger genauso ihre Freude und Erfolgserlebnisse haben wie erfahrene Streckenpiloten, die weniger den sportlichen Ritt, als das entspannte Cruisen suchen. Die hohen Steuerkräfte und der hart zu tretende Beschleuniger gehören zu den wenigen nennenswerten Schwächen.

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29 August 2014

Video: Karakoram Highway

2011 unternahmen die Piloten Thomas de Dorlodot, Horacio Llorens und Hernan Pitocco eine Reise nach Pakistan, um im Hunza-Tal im Himalaya Höhen- und Streckenrekorde aufzustellen. Was davon geklappt hat, ist freilich zweitrangig. Erstklassig ist die sehenswerte Dokumentation über dieses Abenteuer in einer Gegend, in der das Fliegen so viel ursprünglicher und anders ist als in den bestens erschlossenen Alpen.

Seit einer Woche ist der komplette Film nun kostenfrei auf Vimeo zu sehen. Es lohnt sich, ihn nicht nur hier im Blog klein eingebunden, sondern in HD und Fullscreen-Modus anzuschauen.


KARAKORAM HIGHWAY from SEARCH Projects on Vimeo.

Sicherheitsprobleme bei Supair-Schnallen

Scharfe Schnalle schneidet ins Gurtband. // Quelle: Supair
Der französische Hersteller von Gurtzeugen hat eine Sicherheitsmitteilung herausgegeben. Sie betrifft alle Gurtzeuge, die mit dünnen Leichtbauschnallen wie auf dem Foto bestückt sind.

Einige Produktionsreihen dieser Schließen können offenbar schlecht überarbeitete Ränder mit scharfen Kanten besitzen. Sie sind unter Umständen scharf genug, um sich mit der Zeit das Gurtband des Brustgurtes zu schneiden.

Besitzer von Supair-Gurtzeugen sind aufgerufen schnellstmöglich die komplette Sicherheitsmitteilung (pdf) zu lesen, um erkennen zu können, ob sie von den Problemserien betroffen sind.

27 August 2014

Competition Class wirft ihre Schatten voraus

Mitte Januar 2015 beginnen im kolumbianischen Roldanillo die nächsten Gleitschirm-Weltmeisterschaften. Es ist der erste Wettbewerb, bei dem offiziell mit Schirmen der neuen CIVL Competition Class (CCC) geflogen werden soll. Hierzu hat die Gleitschirmsektion CIVL der FAI auf ihrer Homepage einige Hinweise für Hersteller und Piloten veröffentlicht.

Die wichtigsten Aussagen sind: Neue Schirme gemäß CCC werden bei der Weltmeisterschaft nur fliegen dürfen, wenn sie bis spätestens 10. Oktober 2014 komplett in verschiedenen Größen für die Maximalgewichtsbereiche zwischen 100 und mindestens 125 kg zugelassen wurden. Die aktuellen Wettbewerbsschirme, die noch nach EN-D zugelassen sind und eine Streckung >7 besitzen wie Enzo 2 oder Boomerang 9, müssen für die Weltmeisterschaft an die CCC-Regeln angepasst werden. Hierfür sind neue (dickere) Leinensätze und geänderte Tragegurte, die einen Begrenzer für den Beschleunigerweg besitzen, nötig.


25 August 2014

Handschuhbändel sind ein Unfallrisiko

Verfängliche Kordelzüge sind im Flug ein Sicherheitsrisiko. // Quelle: Nova
Wolfgang Bernhard, Teampilot bei Nova, ist kürzlich ein so ungewöhnliches wie exemplarisches Missgeschick widerfahren. Bei einem Streckenflug flog er nach einer Talquerung beschleunigt auf eine Bergkante zu. Erst kurz vor dem Hang ging er aus dem Beschleuniger, um eine Kurve einzuleiten, doch seine Hand war plötzlich gefangen. Ein kleiner Plastikstopper am Kordelzug seiner Handschuhe hatte sich in die drehende Beschleunigerrolle geklemmt und darin so verkeilt, dass Wolfgang die Hand mit dem Bremsgriff nicht mehr tiefer ziehen konnte. Aus der geplant engen Kurve wurde - nur noch mit Gewichtsverlagerung -  eine weite. Dabei kam er dem Hang so nah, dass sich die äußerste A-Leine an einem Baum verfing. Wolfgang pendelte brachial in den Hang und zog sich Wirbelbrüche zu. Allerdings hatte er noch Glück im Unglück: Die Rettungskette lief reibungslos, und die Schäden sind offenbar nicht von bleibender Natur.

Allerdings will Wolfgang seine Lehren daraus ziehen und diese auch anderen Piloten näher bringen. Er hat einen ausführlichen Kommentar zu seinem Flug im XContest hinterlassen, in dem er den Vorfall beschreibt. Die zwei wichtigsten Botschaften: Zum einen nicht erst auf den allerletzten Drücker aus dem Beschleuniger gehen. Zum anderen bei Handschuhen und anderen Ausrüstungsgegenständen darauf achten, dass diese keine Anhängsel besitzen, die mit dem Schirm oder dem Gurtzeug ungewollte und unheilvolle Verbindungen eingehen könnten.

21 August 2014

Ein Hauch von Leicht

Das F*Lite wiegt angeblich nur 99 Gramm. // Quelle: Ozone
Wie leicht kann eine Leichtausrüstung noch werden? Wie wäre es zum Beispiel mit nur knapp 100 Gramm für ein Gurtzeug?! Ozone arbeitet derzeit nach eigener Darstellung an einem solchen Produkt und hat ihm mit einer gewissen franko-britischen Selbstironie den Namen F*Lite gegeben.

Wer noch daran zweifelt, sein Leben an so ein Hauch von Stoff zu hängen, dem könnte folgende Info zumindest ein wenig Vertrauen einflößen: Der aktuelle Prototyp hat angeblich bereits den EN-Lasttest bestanden.

Beim Bau des Gurtzeuges ist Ozone-Designer Fred Pieri neue Wege gegangen. Der dünne Stoff ist mit einem besonderen Muster von Verstärkungsnähten aus Dyneema-Fäden überzogen. Der Verlauf dieser Nähte wurde zuvor am Computer so berechnet und optimiert, dass sie die eingeleiteten Lasten bestmöglich aufnehmen und verteilen. An den Beinauflagen sitzen dünne, eingenähte Karbonstäbchen. Sie sollen verhindern, dass sich der wabbelige Stoff unter den Beinen bei Bewegung zu einem schmalen String zusammenschiebt. Die Markteinführung ist für 2015 geplant.

20 August 2014

Auch glatte Ringe haben eine raue Seite

Scheuerstelle am Ringrand. // Foto: lu-glidz
Immer mehr Gleitschirme werden heute nicht mehr mit kleinen Rollen, sondern nur noch mit reibungsarmen Ringen für die Führung der Bremsleinen bestückt. Auf den ersten Blick eine sinnvolle Neuerung: Die Leinen laufen gut, da quietscht nichts, da hängt nichts fest. Doch auch diese Technik, die so idiotensicher daher kommt, kann in der Praxis ihre Macken haben.

Kürzlich bin ich einen Ion 3 von Nova testgeflogen (Testbericht folgt). Beim genaueren Hinsehen entdeckte ich dabei an einer Bremsleine eine Beschädigung. Der Mantel der Leine war an einer Stelle aufgescheuert, knapp zwei Zentimeter über den Bremswirbeln, so dass der weiße Kern sichtbar wurde. An der zweiten Bremsleine waren an gleicher Stelle auch schon Scheuerspuren zu sehen, wenn auch nicht so ausgeprägt. Möglicherweise ein systemisches Problem?

Die genauere Analyse zeigte, dass die Scheuerstelle genau an jener Stelle sitzt, an der die Leine über den Rand des Ringes läuft, wenn man beim Groundhandling die Bremsgriffe am Tragegurt angeklipst lässt und direkt oberhalb der Führung in die Bremsleinen greift. Wer in dieser Position viel mit den Bremsen im Starkwind arbeitet, wird zwangsläufig die Leine ständig über den äußeren Rändern des Ringes ziehen und entlang reiben. So könnte mit der Zeit der Mantel angescheuert werden.

Die verwendeten Führungsringe gelten eigentlich als sehr reibungsarm und leinenfreundlich. Das stimmt freilich nur, wenn die Leinen "schnurgerade" durch das glatte Innere des Ringes gezogen werden. Dessen Innenflächen haben einen großen Krümmungsradius, über den die Leinen schadlos laufen. Zerrt man die Bremsleinen allerdings eng gekrümmt über den schmalen äußeren Rand der Ringe, der zudem nicht ganz so glatt gearbeitet ist, ist die Materialbelastung deutlich größer.

Von Nova bekam ich die Auskunft, dass dieses Problem bisher bei keinem Schirm beobachtet worden sei. Im alltäglichen Flugeinsatz dürfte das auch nicht auftreten. Erst sehr intensives Groundhandling könnte zu derlei Belastungen führen.

Solche und ähnliche Ringe werden freilich nicht nur von Nova verbaut, sondern auch von anderen Schirmmarken wie Gin, Ozone, etc. Auch dort könnte es unter Umständen zu solchen Schadensbildern an den Bremsleinen kommen. Wer einen ringbestückten Schirm besitzt und häufiger damit am Boden spielt und leinengreifend händelt, dem empfehle ich, ein Auge darauf zu haben.

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DHV ist von der DAkkS akkreditiert

Ausschnitt der Akkreditierungsurkunde des DHV // Quelle: DHV
Lange hat es gedauert, viel länger als allen Beteiligten wohl lieb gewesen wäre, doch am Ende kann die deutsche Gleitschirmszene aufatmen: Die DHV Musterprüfstelle ist von der Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS) offiziell als Inspektionsstelle akkreditiert worden, vermeldet der DHV auf seiner Homepage. Damit kann der DHV ab sofort wieder Gleitschirme, Drachen, Gurtzeuge, Rettungen, Winden und Startwagen gemäß den Anforderungen der LTF testen.

Eine Akkreditierung durch die DAkkS ist seit Anfang des Jahres gemäß des deutschen Luftrechts zwingend. Der DHV hatte schon im August 2013 die entsprechenden Anträge eingereicht. Doch die Bearbeitung, die Audits, die nötigen Nachbesserungen der Abläufe und Unterlagen etc. zogen sich hin. So kam es, dass für einige neue Schirmmodelle, die in 2014 schon gemäß EN geprüft wurden, keine gültige LTF-Zulassung ausgesprochen werden konnte. Für die Hersteller wie für die Piloten, die solche Geräte legal in Deutschland fliegen wollten, eine unzufriedenstellende Situation.

Damit gibt es mittlerweile zwei deutsche Prüfstellen mit DAkkS-Akkreditierung: die EAPR und die DHV-Müsterprüfstelle. Ob und wann auch die dritte große EN-Prüfstelle, Air Turquoise, eine DAkkS-Akkreditierung erhält und dann auch wieder für die LTF gültige Dokumente ausstellen darf, ist derzeit noch offen.

14 August 2014

Video: In der Wolkenstraßenwelle

Wellenfliegen - das machen Segelflieger in den Alpen, heißt es allgemein. Doch Wellenphänomene gibt es auch im Flachland. Und manchmal haben auch Gleitschirmpiloten das Glück, den Einstieg zu finden.

Robert Bernat gelang am 10. August in Polen ein solcher Flug (s. XC-DHV). Nach dem Start aus der Winde am Flugplatz Michalkow hob ihn eine Thermik an den Wolken vorbei durch die herrschende Inversion. Darüber gelangte er in das laminare Steigen der Welle. Wegen des starken Windes im Beschleuniger stehend, ging es ganz ruhig mit 1,5 m/s bis fast 3000 Meter Höhe. Die Kreise im Video auf Youtube drehte Robert nicht mehr wegen der Thermik, sondern um das beeindruckende Rundum-Panorama zu erfassen.



Wer sich nun fragt, wie im Flachland ohne Berge Wellen entstehen können, muss nur ein wenig Phantasie walten lassen, um sich das Phänomen erklären zu können. Denn tatsächlich übernehmen die Wolken die Ablenkungsfunktion der Berge. Als weitere Zutaten braucht es zudem noch kräftigen Wind am Boden und in der Höhe, eine Winddrehung in der Höhe sowie eine deutliche Inversion.

Wolkenstraßenwellen. // Quelle: DLR-Ostiv
Durch den kräftigen Wind entstehen Wolkenstraßen. Die Wolkenentwicklung ist wiederum durch die Inversion gedeckelt. Allerdings führen die Aufwindbereiche entlang der Wolkenstraßen und die Absinkzonen zwischen den Wolkenstraßen dazu, dass die darüber liegende Inversionsschicht keine plane Ebene bildet, sondern eine Art geschwungene Landschaft. Weht jetzt der kräftige Höhenwind über der Inversion quer zur Ausrichtung der Wolkenstraßen, wird der Höhenwind von den "Wolkenhügeln" nach oben ausgelenkt. Die Wolkenstraßen werden zu langen Soaringkanten, vor denen man im Aufwindband der Welle weit über die Wolkentops hinaus aufsteigen kann.

13 August 2014

Video: Nix leichter als Acro

Der Franzose François Ragolski ist nicht nur der derzeit vielleicht weltbeste Acropilot (er führt im Weltcup), sondern auch ein echtes Showtalent. Selbst die komplexesten Manöver führt er mit einem Lächeln auf den Lippen, blind, eingetwistet oder in die Kamera feixend vor, dass man beim Zuschauen nicht mehr weiß, ob man mundoffen staunen oder lachen soll.

Er stallt seinen Schirm, fliegt rückwärts, Loopings, ohne auch nur einmal in die Kappe zu schauen. Und wenn es mal heftig eingeklappt und verhängt zur Sache geht, sagt er nur oh, ah, eh, zuppelt hier und da, und wie von Geisterhand ist der Schirm wieder in Form. Nix leichter als Acro, mag man da denken, wenn man Ragolskis neuesten Kurzfilm "Eyes free flight" auf Vimeo anschaut.


Eyes free fly from Francois Ragolski on Vimeo.

Demnächst will Ragolski übrigens mit dem Filmproduzenten Shams eine 6-teilige Serie von humoristischen Web-Filmchen über seine Liebe zum Gleitschirmfliegen drehen. Sie sollen im Winter auf Epic TV laufen. Wenn "Eyes free flight" so etwas wie die Vorspeise ist, wie werden dann wohl die Hauptgänge?

11 August 2014

Buchtipp: Das Streckenflugbuch in 2. Auflage

Burkhard "Burki" Martens gilt seit seinem Thermikbuch als international anerkannter Lehrmeister der Gleitschirmszene. Zugleich ist er ein aktiver wie erfolgreicher Streckenflieger, der schon etliche Rekorde aufgestellt hat. Von so jemanden lässt man sich gerne etwas beibringen bzw. erhofft man sich wichtige Tipps, wenn es darum geht, selbst einmal die Gefilde der Startbärte zu verlassen. Schon 2007 hatte Burki eine entsprechende Hilfestellung im Selbstverlag veröffentlicht: Das Streckenflugbuch für Gleitschirm- und Drachenflieger. Nun hat er das Werk stark überarbeitet und in der 2. Auflage den Umfang um rund ein Drittel auf 624 Seiten erweitert. Ein guter Grund, sich (noch) einmal intensiv damit zu beschäftigen.

Eins muss man gleich vorneweg sagen: Wer sich von diesem Buch eine didaktisch perfekt durchstrukturierte Heranführung an das Streckenfliegen erhofft, der wird enttäuscht werden. Burki nimmt nicht die Streckenflug-Anfänger sanft an die Hand, um sie bei ihren ersten kleinen Streckenversuchen zu begleiten. Er fragt nicht nach Motivation, nach Sorgen und Ängsten der Einsteiger, beschäftigt sich wenig mit den für viele so schwer zu überwindenden psychologischen Hürden des Streckenfliegens. Burki ist Praktiker, er schöpft aus einem reichthaltigen Fundus an eigenen Erfahrungen. Und davon werden am meisten jene Piloten profitieren, die schon ihre ersten kleinen Streckenerfahrungen gemacht haben und sich nun fragen, wie sie bestimmte Aspekte dieser Form der Fliegerei optimieren können.

Aus dieser Perspektive heraus gelesen ist das Streckenflugbuch ein großer Schatz. Ob Alpin- oder Flachlandfliegen, die Planung großer FAI-Dreiecke, die Grundlagen zum Erkennen guter Streckenflugwetterlagen, die Nutzung von Online-Contest-Servern - alles kommt drin vor, wenn auch etwas bunt durcheinander gewürfelt. Zu diesem Eindruck trägt auch bei, dass Burki zu einzelnen Aspekten immer wieder Gastautoren zu Wort kommen lässt, die jeweils ihren eigenen Stil einbringen (u.a. ist dort auch ein Text von lu-glidz über Mittelfristige Wettereinschätzung zu finden).

Die Kapitel sind gespickt mit Bildern und kleinen Kästen voll mit Tipps und Erfahrungen. Ein Aha-Moment jagt den nächsten. Allerdings macht das etwas wilde Sammelsurium es schwer, den Überblick zu behalten. Wer später mal etwas nachlesen will ("irgendwo hatte der Burki doch etwas über die Abflughöhe bei Talquerungen geschrieben..."), ist zum Blättern und Suchen verdammt. Dabei wird man zwangsläufig auf Dutzende anderer Bilder und Tipps stoßen, die man gerade nicht suchte, die aber dennoch interessant sind. Das Werk ist also weniger ein klassisches Lehrbuch als ein bunter Schmöker, den man immer wieder gerne zu Hand nimmt, um sich neue Anregungen zu holen.

Der größte Wert des Buches findet sich im Kapitel 10. Darin beschreibt Burki ausführlich 23 streckenträchtige Fluggebiete in den Alpen. Zu jeder Region liefert er Beispiele für typische Streckenführungen samt vieler Fotos, in denen sogar die Position klassischer Bärte und Schlüsselstellen markiert sind. Das ist echtes Expertenwissen - enorm hilfreich, wenn es darum geht, sich selbst an diesen Routen zu versuchen und dabei schneller Erfolgerlebnisse zu haben!

Lesenswert ist auch Kapitel 11. Dort geben zahlreiche bekannte Piloten, u.a. Chrigel Maurer, Alex Ploner, Kurt Eder und Armin Harich, in Interviews ihre eigenen Tipps weiter. Hier zeigt sich, dass die Streckenfliegerei auch mit ganz unterschiedlichen Pilotenstilen funktionieren kann. Sowohl die intuitiven Bauchgefühlflieger wie die akribischen Planer sind zu weiten Strecken fähig. Besonders hervorzuheben ist hier der Beitrag des jungen deutschen FAI-Dreieck-Rekordhalters Ferdinand Vogel. Seine ausführlichen Antworten zeugen von einem tiefen Reflexionsvermögen. Von ihm würde man gerne noch mehr lesen und lernen.

Burhard Martens zeigt die Skywaykarte der Alpen. // Quelle: Thermikwolke.de
Hilfreich ist auch ein großes Poster, das jedem Buch beigelegt ist. Es zeigt eine Reliefkarte der Alpen und auf der Rückseite das Relief der iberischen Halbinsel, auf der jeweils die Skyways eingetragen sind. Skyways sind die von Streckenpiloten hauptsächlich beflogenen Routen entlang von Bergkanten und Talverläufen. Diese Karten können bei der Streckenplanung durchaus dienlich sein und zeigen sehr gut, wo die Hotspots der Streckenflüge liegen.

Das Streckenflugbuch kostet 49,90 Euro (64,90 SFr) plus Porto, wenn man es über Burkis Internetseite Thermikwolke bestellt. Daneben ist es auch bei vielen Flugschulshops oder über den DHV-Versand erhältlich. Wer sich nach dieser Rezension und vor einem Kauf noch mehr Eindrücke verschaffen will, der kann auf Thermikwolke Auszüge einzelner Kapitel probelesen.

30 Juli 2014

Schirmtest: Ozone Rush 4


Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Ozone Rush 4 wurden in längeren Flügen mit teils kräftiger Thermik am Hahnenkamm (Reutte) und am Grubigstein gewonnen. Geflogen bin ich den Rush 4 in Größe MS (75-95 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise vom deutschen Ozone-Importeur Konny Konrad zur Verfügung gestellt.

Für viele Piloten gilt der Delta 2 von Ozone hinsichtlich fliegbarer Leistung als Maßstab in der C-Klasse. Der Rush 4 wird nun von Ozone als der "kleine Bruder" des Delta 2 vermarktet. Viele Konstruktionsdetails und damit die Leistungsgene wurden übernommen, darunter die Ozone-typische Haifischnase, die gleichmäßige Krümmung und ein sehr filigraner Leinensatz. Allerdings wurde das mit der größeren Kompaktheit eines B-Klasse Flügels (Streckung: 5,55) gepaart. Ich war gespannt, wie sich der Rush 4 in die Runde der High-End-B Schirme wie Mentor 3, Chili 3, Mistral 7 etc. einfügen würde, die ich zuvor schon getestet hatte. Und soviel sei schon verraten: Zumindest in einem Punkt ragt der Rush 4 in dieser Klasse heraus. Die Kappe, obwohl nicht bretthart, vermittelt eine erstaunliche Kohärenz und gleichmäßige Spannungsverteilung. Diese Eigenschaft ist in fast allen Manövern so auffällig, dass ich sie gleich zu Beginn erwähne. Denn im Folgenden werde ich immer wieder mal darauf zurückkommen. Doch nun der Reihe nach.

Gekreuzte Stäbchen in der Eintrittskante bilden
eine ausgeprägte Haifischnase.
Starten: Der Rush 4 hat ein sehr angenehmes Startverhalten. Schon hier zeigt sich die erwähnte Kohärenz. Der Flügel füllt von Anfang an sehr gleichmäßig und steigt dann kompakt nach oben. Und selbst wenn man den Schirm aus der Tulpe heraus nur mit den inneren A-Leinen aufzieht, nimmt er bei der ersten Gelegenheit die Ohren hoch, baut seine Spannung auf und steigt dann als Einheit weiter. Stets ist nur leichter Zug auf den A-Leinen nötig.
Diese Eigenheit des Rush 4, gewissermaßen in Form zu "springen", ließ mich anfangs daran zweifeln, ob der Schirm auch bei Starkwind noch gut zu händeln wäre. Schließlich stellt er immer schnell seine ganze Fläche in den Wind. Doch beim Groundhandling im starken Talwind von Lermoos zeigte er weitere Qualitäten. Zum einen bleibt die Kappe, leicht vorgefüllt, stur und ruhig am Boden hocken, ohne ständig gebändigt werden zu müssen. Und wenn man dann nach kurzem Impuls der A-Leinen beim Aufziehen an der C-Ebene gegenhält, lässt sich der Schirm fein dosiert in der Steiggeschwindigkeit und ohne Überschießtendenz über dem Piloten platzieren.
Weniger gut gelingen Kobra-Starts. Der Flügel mag es nicht besonders, nur mit Teilflächen in der Luft zu stehen und nach oben zu schlängeln.
Ein deutliches Manko am Start sind die sehr dünnen einfarbigen und unummantelten Galerieleinen. Sie sind aus einem sehr weichen geflochtenen Material, das gerne kleine Schlaufen und Schlingen bildet oder sich bohnenrankenartig umeinander windet. Hier ist erhöhte Aufmerksamkeit des Piloten nicht nur beim Leinensortieren, sondern auch beim Hantieren mit dem Schirm am Startplatz gefragt. Sonst fängt man sich schnell mal unverhofft ein Knötchen ein.

Landen: klassentypisch. Wer ausgeflogene Landungen beherrscht, wird sich an der ausreichend vorhandenen Flair-Energie erfreuen.

Bremsen: Der Rush 4 hat einen mittleren bis hohen Bremsdruck, der schon früh spürbar wird. Allerdings ist das im Flug nicht zwangsläufig ermüdend. Der Schirm bietet schon im ersten Drittel des Bremsweges eine sehr gute Kontrolle. Auffallend ist, dass die Bremse an der Hinterkante sehr gleichmäßig greift. Zudem kommt sie, obwohl die Kappe nicht ausgesprochen flach gebaut ist, ohne irgendwelche Raffbänder aus. Auch das ein Zeichen für sehr homogene Spannungsverteilung. 

Im Gegenlicht zeigt der Rush 4 sein aufwendiges Innenleben.
Bänder über die gesamte Schirmbreite sorgen für eine
sehr homogene Spannungsverteilung.
Kappenfeedback: Der Schirm ist sowohl über die Bremse als auch über die Tragegurte in angenehmer Weise mitteilsam. Er zeigt sehr differenziert die Luftbewegungen an, ohne den Piloten unnötig zu überfrachten und nervös zu machen. Auch hier kommt wieder die Kohärenz der Kappe ins Spiel. Da winkt selten mal ein Ohr, alles erscheint erstaunlich kompakt. Spürbare Entlaster sind selten - vielleicht zeigt sich hier die erhöhte Innendruckstabilität der Haifischnase. Dennoch hat man als Pilot nicht den Eindruck, vom Schirm entkoppelt zu sein. Wenn man sich auf die feinen übermittelten Druckzeichen einlässt, erscheint es so, als würde sich die Kohärenz der Kappe auch auf das Schirm-Piloten-Verhältnis übertragen. Vertrauenserweckend. 

Gewichtssteuerung: Progressiv. Der Rush 4 spricht gut auf Gewichtsverlagerung an, ohne bei kleineren Bewegungen gleich einen Schlingerkurs zu starten.

Kurvenflug: Der Rush 4 ist ein Schirm für alle Schräglagen, wenn auch das ganz flache Drehen wie beim Chili 3 nicht ganz sein Ding ist. Er mag es, in den Kurven laufen gelassen zu werden. Dann vermittelt er eine sehr sattes Carver-Gefühl. Eine leichte Stütze auf der Außenbremse hindert effektiv das Graben. Eine einmal eingestellte Kurvenlage muss man kaum noch korrigieren. Will man es dennoch tun, beispielsweise beim Nachzentrieren, reagiert der Rush 4 mit etwas Bedacht. Seine Spurtreue führt zu einer leicht verzögerten Reaktion, einer Art Gedenksekunde, bis die Kappe als Ganzes den neuen Kurs auch gutheißt und dann überzeugt vertritt. Ein Mentor 3 oder der Mistral 7 weisen hier die direktere Lenkung auf und erscheinen in solchen Situationen etwas wendiger.

Thermikeigenschaften: Die Spurtreue im Kurvenflug machen den Rush 4 zu einer sehr angenehmen Kurbelmaschine. In den meisten Bärten ist etwas weniger Arbeit als bei anderen High-End-B's gefragt. Durch das gute Kappenfeedback lässt sich zudem die thermisch aktive Luft sehr gut lesen. Nur in stärker zerrissenen und inhomogenen Bärten verliert der Flügel etwas an Effizienz, weil er beim schnellen Nachzentrieren eben diese Gedenksekunde verzögert reagiert. Hier ist z.B. ein Mentor 3 ein kleines Quentchen exakter zu fliegen.
Eine auffällige Besonderheit zeigt der Rush 4 beim Einfliegen in starke Steigkerne. Da beißt das Profil zu, springt regelrecht nach vorne und verlangt ein schnelles Händchen des Piloten, um diese Pitchbewegung abzufangen.
 
Beschleuniger: Beim Beschleuniger des Rush 4 fällt auf, dass er besonders leicht zu treten ist. Halbgas bringt rund 6 km/h mehr, Vollgas legt nochmals 6 km/h drauf, was eine Max-Speed um 50-51 km/h ergibt. Das sind rund 2-3 km/h weniger als bei seinen direkten aktuellen Konkurrenten. Voll beschleunigt bleibt das Sinken aber noch erstaunlich moderat. Zudem ist die Kappe auch dann noch sehr ruhig und überaus spurstabil.

Ohrenanlegen: Das Ohrenanlegen ergibt nur durchschnittliche Sinkwerte. Leider zeigt der Rush 4 wie viele moderne Stäbchenschirme die Tendenz, gelegentlich mit den Ohren zu schlagen. Es ist nicht allzu stark ausgeprägt, aber bei längeren Flugpassagen dennoch störend.

Steilspirale: Der Rush 4 lässt sich schnell in die Spirale ziehen und erreicht auch schnell hohe Sinkwerte. Nach dem Freigeben ohne aktive Mithilfe braucht es einige Umdrehungen, bis der Schirm eindeutige Aufrichttendenzen zeigt. Bei diesem Manöver zeigt der Schirm, dass er auch durchaus anspruchsvoll sein kann und in erfahrene Pilotenhände gehört.

Frontklapper: hoher Einleitewiderstand, leicht verzögertes Aufschnalzen.

Seitenklapper: Ich habe nur unbeschleunigte Klapper um 50-70% gezogen. Hier zeigte der Rush 4 im Klassenvergleich der Highend-B's eine mittlere Dynamik. Er besitzt allerdings ein ungewöhnliches Füll- und Wiederöffnungsverhalten. Während andere Schirme Zelle für Zelle aufgehen oder plötzlich aufschnalzen, hat man beim Rush den Eindruck, als würde der Schirm erst alle Leinen vorspannen, die Zellen in Position bringen und dann überm Kopf wie eine Ziehharmonika in die Breite gehen, um seine gewohnte Spannung aufzunehmen. Gelegentlich kommt es dabei zu kleinen, harmlosen Gegenklappern.

Nicken: Der Rush 4 ist sehr pitchstabil. Beim induzierten Nicken zeigt die Kappe nur eine moderate Dynamik, lässt sich zudem sehr gut abfangen.

Rollen: Hier ist der Rush 4 in seinem Element. Die Gedenksekunde beim Nachzentrieren ist vergessen, beim rhythmischen Kurvenwechsel baut sich schnell hohe zur Sache.

Packen: Der Rush 4 besitzt recht steife gekreuzte Stäbchen an der Eintrittskante, die ca. 40 cm ins Segel hinein reichen. Über der C-Ebene sitzen kleine Gibus-Bögen (im Halbkreis eingenähte Stäbchen) als Verstärkung. Der Schirm wird mit einem guten Schlauchpacksack ausgeliefert, in dem er sich sowohl lang (gedrittelt) als auch kürzer (geviertelt) problemlos zusammenfalten lässt.

Warnhinweis von Ozone: Stoff über Stäbchen kann beim Schleifen
am Boden schneller mal zu Schäden (Scheuerstellen) führen.
Qualität: Im Nahtbild zeigt Ozone ein sehr hohes Niveau. Alles wirkt sehr wertig, mit durchdachten Details. An der Eintrittskante im Obersegel sind zum Beispiel in der Zellenmitte jeweils noch kurze Verstärkungen aus Klebesegel aufgebracht, um ein Vibrieren im Schnellflug zu verhindern. Die drei Leinenebenen sind farblich voneinander abgesetzt.
Nicht mein Geschmack sind die sehr dünnen und weichen Galerieleinen. Sie verlangen durch ihre Kringelneigung eine erhöhte Aufmerksamkeit vom Piloten. Problematisch ist auch die starke Vorspannung, die von den Stäbchen auf den Stoff des Segel ausgeübt wird. Hier kann es schneller passieren, dass man beim unbedachten Schleifen des Segels über den Boden an diesen Stellen den Stoff über den Stäbchen aufscheuert. Nicht von ungefähr hat Ozone extra einen warnenden Packhinweis im Schirm aufgedruckt.

Fazit: Mit dem Rush 4 ist Ozone ein sehr ausgewogener Schirm im Bereich Highend-B gelungen. Kohärent, guter Starter, homogenes Kurvenverhalten, hohe Spurtreue, große Flugruhe - all das sind Eigenschaften, die eine angenehme Kombination aus Leistung und Komfort bieten. Ein echter Cruiser. Auf den ersten Blick könnte man den Rush 4 wegen seiner Zugänglichkeit sogar gerade Aufsteigern in die Highend-B-Klasse ans Herz legen. Allerdings müssen sie bereit sein, das empfindlichere Leinenmaterial in Kauf zu nehmen. Außerdem gilt es, sich nicht gleich von der fromm erscheinenden Natur des Schirmes einlullen lassen. In manchen Situationen, wenn die Kappe bissig in die Steigkerne schießt oder in Steilspiralen sehr schnell hohe Dynamik aufbaut, lässt sie auch erkennen, wie entfesselt sie auftreten kann. Da ist noch immer ein Pilot gefragt, der auch Rasseflügel zu bändigen weiß.

Hinweis: Der Rush 4 wurde nach der EN-Norm bei Air Turquoise getestet. Da Air Turquoise als Prüfstelle noch keine Akkreditierung der DAkkS besitzt, steht die Zulassung gemäß deutscher LTF noch aus. Wann diese bürokratische Hürde genommen werden kann, ist derzeit ungewiss. Ein Schirm ohne gültige LTF-Zulassung darf offiziell in Deutschland nicht geflogen werden.

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29 Juli 2014

Guschlbauer und Dorlodot unterbrechen Adriatic Circle

Am Krankenbett: Tom de Dorlodot und Paul Guschlbauer
// Quelle: Paul Guschlbauer - Facebook
Es sollte das längste Hike&Fly-Abenteuer werden, das der Alpenraum bisher gesehen hat: 1800 km wollten Paul Guschlbauer und Tom de Dorlodot rund um Norditalien zu Fuß und fliegend zurücklegen. Doch bei ungefähr Kilometer 1200 kam das Projekt Adriatic Circle zu einem ungewollten Ende. Tom de Dorlodot hatte bei einer turbulenten Landung bei Bellinzona in 25 Meter Höhe einen Klapper und wurde dann von einer Böe in die Bäume geschleudert. Dabei bracht er sich ein paar Rippen und knackste einen Wirbel an. Laut den Ärzten ist eine volle Rehabilitation möglich, doch die wird ein paar Monate brauchen. Damit bleibt die Tour vorerst unbeendet. Paul und Tom haben allerdings schon angekündigt, die adriatischen Kreis - wenn möglich - im kommenden Frühjahr doch noch gemeinsam schließen zu wollen, als Training für die X-Alps 2015.

Das Projekt stand bisher nicht unter dem besten Stern. Vor allem hatten die beiden Piloten wenig Glück mit dem Wetter. Einen Großteil der Strecke (ca. 800 km) mussten sie bisher zu Fuß zurücklegen. Viel Hike, wenig Fly. Und die wenigen Flugpassagen waren auch nicht von den besten Bedingungen geprägt. Ein aktuelles Interview mit Paul und Tom gibt es hier.

28 Juli 2014

Entwurf neuer Luftraumstrukturen in Österreich liegt vor

Anfang des Jahres sorgten Nachrichten aus Österreich für Aufsehen: Dort sei geplant, im Zuge einer Neuordnung der Luftraumstrukturen viele Lufträume ab einer bestimmten Höhe über Grund nur noch für Fluggeräte mit einem Transponder zugänglich zu machen. Viele sahen darin schon das Ende der freizügigen Gleitschirm-Streckenfliegerei in Österreich nah (vgl. auf lu-glidz: Die Angst vor der Transponderpflicht). Andere wiederum verwiesen auf die geringe Praktikabilität solcher Vorhaben und setzten darauf, dass am Ende vieles nicht so heiß geflogen werden muss, wie es politisch zuvor gekocht wird.

Nach vielen Gesprächen im Hintergrund ist nun seit einigen Tagen der aktuelle Entwurf der Luftraumstruktur öffentlich gemacht worden. Es ist noch immer nicht die finale Version, sondern dient weiterhin als Diskussionsgrundlage, zu der die diversen Interessensverbände vier Wochen lang ihre Stellungnahmen abgeben dürfen. Doch immerhin zeigt der Entwurf schon deutlicher, wohin die Reise geht: Die Einschränkungen werden nicht ganz so dramatisch, es wird keine flächendeckende Transponderpflicht geben. Dennoch werden in einigen Regionen Österreichs - wenn es bei den aktuellen Vorschlägen bleibt - bestimmte Luftraumuntergrenzen künftig wohl etwas niedriger ausfallen als bisher. Betroffen wären unter anderem die Region nordwestlich von Innsbruck (künftig vorgesehen: TMZ ab 3353m).

Das Ende des Streckenfliegens in Österreich ist damit nicht in Sicht. An guten thermischen Tagen mit hoher Basis wird man aber in manchen Regionen verstärkt mit der Einhaltung der Max-Flughöhe zu kämpfen haben. Einen gut sortierten Überblick über die im Entwurf geplante neue Luftraumstruktur liefert die Seite Streckenflug.at.