30 Juli 2014

Schirmtest: Ozone Rush 4


Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Ozone Rush 4 wurden in längeren Flügen mit teils kräftiger Thermik am Hahnenkamm (Reutte) und am Grubigstein gewonnen. Geflogen bin ich den Rush 4 in Größe MS (75-95 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise vom deutschen Ozone-Importeur Konny Konrad zur Verfügung gestellt.

Für viele Piloten gilt der Delta 2 von Ozone hinsichtlich fliegbarer Leistung als Maßstab in der C-Klasse. Der Rush 4 wird nun von Ozone als der "kleine Bruder" des Delta 2 vermarktet. Viele Konstruktionsdetails und damit die Leistungsgene wurden übernommen, darunter die Ozone-typische Haifischnase, die gleichmäßige Krümmung und ein sehr filigraner Leinensatz. Allerdings wurde das mit der größeren Kompaktheit eines B-Klasse Flügels (Streckung: 5,55) gepaart. Ich war gespannt, wie sich der Rush 4 in die Runde der High-End-B Schirme wie Mentor 3, Chili 3, Mistral 7 etc. einfügen würde, die ich zuvor schon getestet hatte. Und soviel sei schon verraten: Zumindest in einem Punkt ragt der Rush 4 in dieser Klasse heraus. Die Kappe, obwohl nicht bretthart, vermittelt eine erstaunliche Kohärenz und gleichmäßige Spannungsverteilung. Diese Eigenschaft ist in fast allen Manövern so auffällig, dass ich sie gleich zu Beginn erwähne. Denn im Folgenden werde ich immer wieder mal darauf zurückkommen. Doch nun der Reihe nach.

Gekreuzte Stäbchen in der Eintrittskante bilden
eine ausgeprägte Haifischnase.
Starten: Der Rush 4 hat ein sehr angenehmes Startverhalten. Schon hier zeigt sich die erwähnte Kohärenz. Der Flügel füllt von Anfang an sehr gleichmäßig und steigt dann kompakt nach oben. Und selbst wenn man den Schirm aus der Tulpe heraus nur mit den inneren A-Leinen aufzieht, nimmt er bei der ersten Gelegenheit die Ohren hoch, baut seine Spannung auf und steigt dann als Einheit weiter. Stets ist nur leichter Zug auf den A-Leinen nötig.
Diese Eigenheit des Rush 4, gewissermaßen in Form zu "springen", ließ mich anfangs daran zweifeln, ob der Schirm auch bei Starkwind noch gut zu händeln wäre. Schließlich stellt er immer schnell seine ganze Fläche in den Wind. Doch beim Groundhandling im starken Talwind von Lermoos zeigte er weitere Qualitäten. Zum einen bleibt die Kappe, leicht vorgefüllt, stur und ruhig am Boden hocken, ohne ständig gebändigt werden zu müssen. Und wenn man dann nach kurzem Impuls der A-Leinen beim Aufziehen an der C-Ebene gegenhält, lässt sich der Schirm fein dosiert in der Steiggeschwindigkeit und ohne Überschießtendenz über dem Piloten platzieren.
Weniger gut gelingen Kobra-Starts. Der Flügel mag es nicht besonders, nur mit Teilflächen in der Luft zu stehen und nach oben zu schlängeln.
Ein deutliches Manko am Start sind die sehr dünnen einfarbigen und unummantelten Galerieleinen. Sie sind aus einem sehr weichen geflochtenen Material, das gerne kleine Schlaufen und Schlingen bildet oder sich bohnenrankenartig umeinander windet. Hier ist erhöhte Aufmerksamkeit des Piloten nicht nur beim Leinensortieren, sondern auch beim Hantieren mit dem Schirm am Startplatz gefragt. Sonst fängt man sich schnell mal unverhofft ein Knötchen ein.

Landen: klassentypisch. Wer ausgeflogene Landungen beherrscht, wird sich an der ausreichend vorhandenen Flair-Energie erfreuen.

Bremsen: Der Rush 4 hat einen mittleren bis hohen Bremsdruck, der schon früh spürbar wird. Allerdings ist das im Flug nicht zwangsläufig ermüdend. Der Schirm bietet schon im ersten Drittel des Bremsweges eine sehr gute Kontrolle. Auffallend ist, dass die Bremse an der Hinterkante sehr gleichmäßig greift. Zudem kommt sie, obwohl die Kappe nicht ausgesprochen flach gebaut ist, ohne irgendwelche Raffbänder aus. Auch das ein Zeichen für sehr homogene Spannungsverteilung. 

Im Gegenlicht zeigt der Rush 4 sein aufwendiges Innenleben.
Bänder über die gesamte Schirmbreite sorgen für eine
sehr homogene Spannungsverteilung.
Kappenfeedback: Der Schirm ist sowohl über die Bremse als auch über die Tragegurte in angenehmer Weise mitteilsam. Er zeigt sehr differenziert die Luftbewegungen an, ohne den Piloten unnötig zu überfrachten und nervös zu machen. Auch hier kommt wieder die Kohärenz der Kappe ins Spiel. Da winkt selten mal ein Ohr, alles erscheint erstaunlich kompakt. Spürbare Entlaster sind selten - vielleicht zeigt sich hier die erhöhte Innendruckstabilität der Haifischnase. Dennoch hat man als Pilot nicht den Eindruck, vom Schirm entkoppelt zu sein. Wenn man sich auf die feinen übermittelten Druckzeichen einlässt, erscheint es so, als würde sich die Kohärenz der Kappe auch auf das Schirm-Piloten-Verhältnis übertragen. Vertrauenserweckend. 

Gewichtssteuerung: Progressiv. Der Rush 4 spricht gut auf Gewichtsverlagerung an, ohne bei kleineren Bewegungen gleich einen Schlingerkurs zu starten.

Kurvenflug: Der Rush 4 ist ein Schirm für alle Schräglagen, wenn auch das ganz flache Drehen wie beim Chili 3 nicht ganz sein Ding ist. Er mag es, in den Kurven laufen gelassen zu werden. Dann vermittelt er eine sehr sattes Carver-Gefühl. Eine leichte Stütze auf der Außenbremse hindert effektiv das Graben. Eine einmal eingestellte Kurvenlage muss man kaum noch korrigieren. Will man es dennoch tun, beispielsweise beim Nachzentrieren, reagiert der Rush 4 mit etwas Bedacht. Seine Spurtreue führt zu einer leicht verzögerten Reaktion, einer Art Gedenksekunde, bis die Kappe als Ganzes den neuen Kurs auch gutheißt und dann überzeugt vertritt. Ein Mentor 3 oder der Mistral 7 weisen hier die direktere Lenkung auf und erscheinen in solchen Situationen etwas wendiger.

Thermikeigenschaften: Die Spurtreue im Kurvenflug machen den Rush 4 zu einer sehr angenehmen Kurbelmaschine. In den meisten Bärten ist etwas weniger Arbeit als bei anderen High-End-B's gefragt. Durch das gute Kappenfeedback lässt sich zudem die thermisch aktive Luft sehr gut lesen. Nur in stärker zerrissenen und inhomogenen Bärten verliert der Flügel etwas an Effizienz, weil er beim schnellen Nachzentrieren eben diese Gedenksekunde verzögert reagiert. Hier ist z.B. ein Mentor 3 ein kleines Quentchen exakter zu fliegen.
Eine auffällige Besonderheit zeigt der Rush 4 beim Einfliegen in starke Steigkerne. Da beißt das Profil zu, springt regelrecht nach vorne und verlangt ein schnelles Händchen des Piloten, um diese Pitchbewegung abzufangen.
 
Beschleuniger: Beim Beschleuniger des Rush 4 fällt auf, dass er besonders leicht zu treten ist. Halbgas bringt rund 6 km/h mehr, Vollgas legt nochmals 6 km/h drauf, was eine Max-Speed um 50-51 km/h ergibt. Das sind rund 2-3 km/h weniger als bei seinen direkten aktuellen Konkurrenten. Voll beschleunigt bleibt das Sinken aber noch erstaunlich moderat. Zudem ist die Kappe auch dann noch sehr ruhig und überaus spurstabil.

Ohrenanlegen: Das Ohrenanlegen ergibt nur durchschnittliche Sinkwerte. Leider zeigt der Rush 4 wie viele moderne Stäbchenschirme die Tendenz, gelegentlich mit den Ohren zu schlagen. Es ist nicht allzu stark ausgeprägt, aber bei längeren Flugpassagen dennoch störend.

Steilspirale: Der Rush 4 lässt sich schnell in die Spirale ziehen und erreicht auch schnell hohe Sinkwerte. Nach dem Freigeben ohne aktive Mithilfe braucht es einige Umdrehungen, bis der Schirm eindeutige Aufrichttendenzen zeigt. Bei diesem Manöver zeigt der Schirm, dass er auch durchaus anspruchsvoll sein kann und in erfahrene Pilotenhände gehört.

Frontklapper: hoher Einleitewiderstand, leicht verzögertes Aufschnalzen.

Seitenklapper: Ich habe nur unbeschleunigte Klapper um 50-70% gezogen. Hier zeigte der Rush 4 im Klassenvergleich der Highend-B's eine mittlere Dynamik. Er besitzt allerdings ein ungewöhnliches Füll- und Wiederöffnungsverhalten. Während andere Schirme Zelle für Zelle aufgehen oder plötzlich aufschnalzen, hat man beim Rush den Eindruck, als würde der Schirm erst alle Leinen vorspannen, die Zellen in Position bringen und dann überm Kopf wie eine Ziehharmonika in die Breite gehen, um seine gewohnte Spannung aufzunehmen. Gelegentlich kommt es dabei zu kleinen, harmlosen Gegenklappern.

Nicken: Der Rush 4 ist sehr pitchstabil. Beim induzierten Nicken zeigt die Kappe nur eine moderate Dynamik, lässt sich zudem sehr gut abfangen.

Rollen: Hier ist der Rush 4 in seinem Element. Die Gedenksekunde beim Nachzentrieren ist vergessen, beim rhythmischen Kurvenwechsel baut sich schnell hohe zur Sache.

Packen: Der Rush 4 besitzt recht steife gekreuzte Stäbchen an der Eintrittskante, die ca. 40 cm ins Segel hinein reichen. Über der C-Ebene sitzen kleine Gibus-Bögen (im Halbkreis eingenähte Stäbchen) als Verstärkung. Der Schirm wird mit einem guten Schlauchpacksack ausgeliefert, in dem er sich sowohl lang (gedrittelt) als auch kürzer (geviertelt) problemlos zusammenfalten lässt.

Warnhinweis von Ozone: Stoff über Stäbchen kann beim Schleifen
am Boden schneller mal zu Schäden (Scheuerstellen) führen.
Qualität: Im Nahtbild zeigt Ozone ein sehr hohes Niveau. Alles wirkt sehr wertig, mit durchdachten Details. An der Eintrittskante im Obersegel sind zum Beispiel in der Zellenmitte jeweils noch kurze Verstärkungen aus Klebesegel aufgebracht, um ein Vibrieren im Schnellflug zu verhindern. Die drei Leinenebenen sind farblich voneinander abgesetzt.
Nicht mein Geschmack sind die sehr dünnen und weichen Galerieleinen. Sie verlangen durch ihre Kringelneigung eine erhöhte Aufmerksamkeit vom Piloten. Problematisch ist auch die starke Vorspannung, die von den Stäbchen auf den Stoff des Segel ausgeübt wird. Hier kann es schneller passieren, dass man beim unbedachten Schleifen des Segels über den Boden an diesen Stellen den Stoff über den Stäbchen aufscheuert. Nicht von ungefähr hat Ozone extra einen warnenden Packhinweis im Schirm aufgedruckt.

Fazit: Mit dem Rush 4 ist Ozone ein sehr ausgewogener Schirm im Bereich Highend-B gelungen. Kohärent, guter Starter, homogenes Kurvenverhalten, hohe Spurtreue, große Flugruhe - all das sind Eigenschaften, die eine angenehme Kombination aus Leistung und Komfort bieten. Ein echter Cruiser. Auf den ersten Blick könnte man den Rush 4 wegen seiner Zugänglichkeit sogar gerade Aufsteigern in die Highend-B-Klasse ans Herz legen. Allerdings müssen sie bereit sein, das empfindlichere Leinenmaterial in Kauf zu nehmen. Außerdem gilt es, sich nicht gleich von der fromm erscheinenden Natur des Schirmes einlullen lassen. In manchen Situationen, wenn die Kappe bissig in die Steigkerne schießt oder in Steilspiralen sehr schnell hohe Dynamik aufbaut, lässt sie auch erkennen, wie entfesselt sie auftreten kann. Da ist noch immer ein Pilot gefragt, der auch Rasseflügel zu bändigen weiß.

Hinweis: Der Rush 4 wurde nach der EN-Norm bei Air Turquoise getestet. Da Air Turquoise als Prüfstelle noch keine Akkreditierung der DAkkS besitzt, steht die Zulassung gemäß deutscher LTF noch aus. Wann diese bürokratische Hürde genommen werden kann, ist derzeit ungewiss. Ein Schirm ohne gültige LTF-Zulassung darf offiziell in Deutschland nicht geflogen werden.

In eigener Sache: Hat Dir dieser Test etwas gebracht? Unterstütze den Blog mit einer Spende!  

29 Juli 2014

Guschlbauer und Dorlodot unterbrechen Adriatic Circle

Am Krankenbett: Tom de Dorlodot und Paul Guschlbauer
// Quelle: Paul Guschlbauer - Facebook
Es sollte das längste Hike&Fly-Abenteuer werden, das der Alpenraum bisher gesehen hat: 1800 km wollten Paul Guschlbauer und Tom de Dorlodot rund um Norditalien zu Fuß und fliegend zurücklegen. Doch bei ungefähr Kilometer 1200 kam das Projekt Adriatic Circle zu einem ungewollten Ende. Tom de Dorlodot hatte bei einer turbulenten Landung bei Bellinzona in 25 Meter Höhe einen Klapper und wurde dann von einer Böe in die Bäume geschleudert. Dabei bracht er sich ein paar Rippen und knackste einen Wirbel an. Laut den Ärzten ist eine volle Rehabilitation möglich, doch die wird ein paar Monate brauchen. Damit bleibt die Tour vorerst unbeendet. Paul und Tom haben allerdings schon angekündigt, die adriatischen Kreis - wenn möglich - im kommenden Frühjahr doch noch gemeinsam schließen zu wollen, als Training für die X-Alps 2015.

Das Projekt stand bisher nicht unter dem besten Stern. Vor allem hatten die beiden Piloten wenig Glück mit dem Wetter. Einen Großteil der Strecke (ca. 800 km) mussten sie bisher zu Fuß zurücklegen. Viel Hike, wenig Fly. Und die wenigen Flugpassagen waren auch nicht von den besten Bedingungen geprägt. Ein aktuelles Interview mit Paul und Tom gibt es hier.

28 Juli 2014

Entwurf neuer Luftraumstrukturen in Österreich liegt vor

Anfang des Jahres sorgten Nachrichten aus Österreich für Aufsehen: Dort sei geplant, im Zuge einer Neuordnung der Luftraumstrukturen viele Lufträume ab einer bestimmten Höhe über Grund nur noch für Fluggeräte mit einem Transponder zugänglich zu machen. Viele sahen darin schon das Ende der freizügigen Gleitschirm-Streckenfliegerei in Österreich nah (vgl. auf lu-glidz: Die Angst vor der Transponderpflicht). Andere wiederum verwiesen auf die geringe Praktikabilität solcher Vorhaben und setzten darauf, dass am Ende vieles nicht so heiß geflogen werden muss, wie es politisch zuvor gekocht wird.

Nach vielen Gesprächen im Hintergrund ist nun seit einigen Tagen der aktuelle Entwurf der Luftraumstruktur öffentlich gemacht worden. Es ist noch immer nicht die finale Version, sondern dient weiterhin als Diskussionsgrundlage, zu der die diversen Interessensverbände vier Wochen lang ihre Stellungnahmen abgeben dürfen. Doch immerhin zeigt der Entwurf schon deutlicher, wohin die Reise geht: Die Einschränkungen werden nicht ganz so dramatisch, es wird keine flächendeckende Transponderpflicht geben. Dennoch werden in einigen Regionen Österreichs - wenn es bei den aktuellen Vorschlägen bleibt - bestimmte Luftraumuntergrenzen künftig wohl etwas niedriger ausfallen als bisher. Betroffen wären unter anderem die Region nordwestlich von Innsbruck (künftig vorgesehen: TMZ ab 3353m).

Das Ende des Streckenfliegens in Österreich ist damit nicht in Sicht. An guten thermischen Tagen mit hoher Basis wird man aber in manchen Regionen verstärkt mit der Einhaltung der Max-Flughöhe zu kämpfen haben. Einen gut sortierten Überblick über die im Entwurf geplante neue Luftraumstruktur liefert die Seite Streckenflug.at.

Probleme mit Leichtschnallen von Woody Valley

Bild: Woody Valley
Der Gurtzeughersteller Woody Valley (WV) hat eine Sicherheitsmitteilung herausgegeben. Darin fordert er Piloten mit WV-Gurtzeugen mit bestimmten Leichtschnallen auf, die Funktionsfähigkeit der Schnallen zu prüfen. Offenbar kann es vorkommen, dass die Schnallen nicht immer richtig schließen. Mehr Informationen zur Prüfprozedur gibt es bei den Sicherheitsnews des DHV.

Da Woody Valley auch für andere Hersteller wie u.a. Swing und Icaro Gurtzeuge baut, sollte es für Piloten mit Gurtzeugen dieser Marken ebenso ratsam sein zu schauen, ob dort dieser Schnallentyp verwendet wurde und möglicherweise Probleme aufweist.

24 Juli 2014

Waypoint-Planner nicht mehr verfügbar

Der britische Gleitschirmpilot und Computer-Nerd Tom Payne unterhält seit geraumer Zeit zwei sehr nützliche Dienstleistungen im Internet: den XC-Planner und den Waypoint-Planner. Der XC-Planner hilft bei der Planung von FAI-Dreiecksflügen und anderen Strecken. Der Waypoint-Planner wiederum bietet die Möglichkeit, auf einfache Weise auf Google-Maps Wegpunktlisten zu erstellen und diese herunterzuladen. Allerdings muss es mittlerweile leider heißen: Der Waypoint-Planner "bot" diese Möglichkeit. Denn Tom Payne hat das Programm auf unbestimmte Zeit vom Netz genommen.

Wer die Seite aufruft, bekommt nur noch den Hinweis angezeigt: "Down for maintenance - check back in a few weeks". Allerdings hat Tom im Paraglidingsforum angegeben, derzeit keine Ambitionen zu haben, den Waypoint-Planner überhaupt wieder aufleben zu lassen.

Ursprünglich habe er den Planner programmiert, um Organisatoren von Gleitschirmwettbewerben das Aufstellen großer Wegpunktelisten zu erleichtern, schreibt Tom. Doch weil die heutige Wettkampf-Szene leichte Pilotentypen diskriminiert, ist ihm offenbar die Lust vergangen, solche Wettkämpfe weiter zu unterstützen.

Schade! Der Waypoint-Planner war auch außerhalb von Wettbewerben ein sehr hilfreiches Tool.

22 Juli 2014

Interessantes Teaminterview Maurer/Theurillat

Auf dem englischen Gleitschirm-Blogzine The Paraglider ist ein langes Interview von Judith Mole mit dem beim X-Pyr-Wettbewerb siegreichen Team Chrigel Maurer und Thomas Theurillat erschienen. Darin erzählen sie unter anderem, wie sie dieses Abenteuer als Lernfeld nutzten, um mit weniger Ausrüstung klar zu kommen. Chrigel Maurer fuhr mit dem Zug und nur zwei Rucksäcken in die Pyrenäen. Statt zehn Paar Schuhen zum wechseln wie bei den X-Alps hatte er nur zwei dabei. Und das erfolgreiche Finden der Wege gelang mit 3 anstatt 200 Karten... Lesenswert!

17 Juli 2014

Chrigel Maurer gewinnt auch die X-Pyr

Chrigel Maurer am Ziel-Gate der X-Pyr. // Quelle: X-Pyr.com
Es scheint schon fast ein Naturgesetz zu sein. Bei einem Hike-and-Fly-Wettbewerb mit einem X im Namen, kann es nur einen Sieger geben: Chrigel Maurer. Nach drei erfolgreichen Teilnahmen an den X-Alps hat der Schweizer nun auch die X-Pyr entlang der Pyrenäen souverän gewonnen. Schon am Vormittag des fünften Tages kam er am Ziel in Port de la Selva am Mittelmeer an. Und wie bei den X-Alps 2013 liegt die eigentliche Spannung des Wettbewerbs eher in der Frage: Wer wir Zweiter? Denn dieser Platz ist auch bei den X-Pyr noch hart umkämpft. Der Wettbewerb läuft nun bis Freitag abend, 22.30 Uhr (siehe Live-Tracking). Beim aktuellen Stand könnte gut die Hälfte des Teilnehmerfeldes am Ende tatsächlich das Ziel erreichen.

Die X-Pyr 2014 werden als ein sehr abwechslungsreicher Wettbewerb in die Geschichte eingehen, denn die Bedingungen boten von allem etwas. Regen zu Beginn, epische Flugbedingungen am Dienstag, als Chrigel Maurer mit 186 km und Aaron Durogati sogar mit 191 km die längsten jemals in den Pyrenäen verzeichneten Gleitschirmflüge in den Himmel zauberten. Am Mittwoch herrschte gewittrige Stimmung, die einige Piloten zu einer frühen Landung und Wanderungen im Platzregen zwang, während Stephan Haase sogar in eine Wolke eingesaugt wurde. Weil er dabei bis auf 5400 Meter stieg, wo im Lufraum nur 3800 Meter erlaubt waren, bekam er eine 24 Stunden Strafe.

Chrigel Maurer wiederum bewies einmal mehr seine ganz besondere Klasse. Er wagte Flüge mit einer Startzeit gegen 11 Uhr, was für spanische Zeit- und Thermikverhältnisse (deutlich weiter westlich als die Alpen) einfach frech früh ist. Und als vor dem sechsten Wendepunkt die Wolkenbasis zu tief lag, um den Zylinder thermisch zu erfliegen, landete er am Hang, wanderte bis in den Zylinder hinein, startete von dort in eine Wolkenlücke, spiralte bis unter die Wolkenbasis ab, um dann seinen Flug tiefer fortzusetzen, bis ihm der Seewind die Thermiken raubte und das fliegende Vorankommen stoppte. Die restlichen 40 Kilometer lief er dann zu Fuß ins Ziel.

16 Juli 2014

DHV wartet weiter auf DAkkS-Akkreditierung

Seit Monaten können sowohl die DHV-Musterprüfstelle als auch die Prüfstelle Air Turquoise keine neuen Schirme mehr gemäß den deutschen Lufttüchtigkeitsforderungen zulassen. Der Grund: Seit Anfang des Jahres müssten sie dafür eine Akkreditierung als Prüflabor bei der Deutschen Akkreditierungsstelle (DAkkS) besitzen. Doch bis dato ist ihre Akkreditierung immer noch nicht formell abgeschlossen. So kommt es, dass einige Schirme, die bereits laut EN-Norm getestet wurden, in Deutschland mangels LTF-Zulassung nicht geflogen werden dürfen.

Noch im März erweckte der DHV den Eindruck, die DAkkS-Akkreditierung wahrscheinlich im Mai in der Tasche zu haben. Doch daraus wurde bis heute nichts. Warum das so ist, das hat lu-glidz bei Hannes Weininger, dem Leiter der DHV-Musterprüfstelle, nachgefragt:


Die DAkkS-Akkreditierung des DHV lässt noch immer auf sich warten. Woher kommt diese Verzögerung?
Weininger: Der DHV hat die Akkreditierung Ende August 2013 beantragt. Der frühest mögliche Termin, der von der DAkkS für eine Begutachtung angeboten wurde, war im März 2014. Dabei wurden wenige Abweichungen festgestellt, die aber dennoch mit hohem Arbeitsaufwand verbunden waren. 

Was war das größte technisch zu lösende Problem?
Weininger: Die DAkkS hat alle unsere Prüfverfahren und deren Abläufe als geeignet eingestuft hat. Das ist erfreulich, denn damit waren keine Anlagenbauten oder Änderungen notwendig. Selbst der äußerst komplexe Bereich der Flugmechanikmessung wurde im Bericht der DAkks als "geeignet, gut und geschickt" mit einer "ungewöhnlich ausführlichen Programmbeschreibung" bewertet. Die neuen und großen Herausforderungen waren für uns die formale Validierung der Prüfungen, unter anderem die Berechnung der Messunsicherheiten und die Darstellung des Messunsicherheitsbudgets*) bei den Prüfergebnissen.

Beim DHV geht es ja nicht nur um die Akkreditierung des Bereichs Gleitschirm-, sondern auch Drachentechnik. In welchem Bereich liegen denn die größeren Probleme?
Weininger: Bei einer Erstakkreditierung kann man nicht zwischen den einzelnen Bereichen Gleitschirm, Hängegleiter, Schleppgerät differenzieren. Die Sachfragen sind in allen Bereichen ähnlich abzuarbeiten.

Rückblickend betrachtet, inwieweit hat der DHV den Aufwand der Akkreditierung unterschätzt?
Weininger: Wir haben nicht nur den eigenen Arbeitsaufwand und die Komplexität der technischen Anforderungen unterschätzt, sondern vor allem auch den Zeitbedarf und den Zeitrahmen der Akkreditierungsstelle bei der Bearbeitung der umfangreichen Akkreditierung.

Die EAPR als Konkurrent war mit der Zulassung deutlich schneller. Was haben die anders gemacht?
Weininger: Die EAPR hat bereits wesentlich früher als der DHV und andere Prüfstellen eine Akkreditierung beantragt. Die EAPR hatte zu diesem Zeitpunkt eine völlig andere Ausgangslage als alle anderen Prüfstellen. Ihr war bereits lange vor deren Ablauf ihre LBA-Anerkennung entzogen worden. Die EAPR hat deshalb keine Prüfungen mehr durchführen dürfen.


Soweit das Interview. Was neue Terminaussichten für eine erfolgreiche Akkreditierung betrifft, da hält sich der DHV mittlerweile lieber bedeckt - wohl auch aus der Erfahrung heraus, dass es schwer fällt, die Abläufe und den Zeitbedarf der DAkkS-Messexperten korrekt einzuschätzen. Jüngst, so ist zu hören, sei aber wieder Bewegung in die Sache gekommen.

 *) Wer sich noch fragt, was ein Messunsicherheitsbudget ist, hier eine kurze Erklärung: Es geht darum, wie man Kunden gegenüber die genauen Toleranzen einer Messung angeben kann. Kommen bei einer Messapparatur beispielsweise mehrere Messfühler zum Einsatz, muss für jeden einzelnen die erreichbare Toleranz bestimmt werden, um darauf aufbauend wiederum die Genauigkeit und Verlässlichkeit einer Messung insgesamt abschätzen zu können. Ein Messunsicherheitsbudget stellt sämtliche Faktoren dar, die ein Messergebnis beeinflussen können - und auch wie sie das tun.
Den DAkkS-Experten war offenbar die Darstellung der Messunsicherheitsbudgets durch die DHV-Musterprüfstelle anfangs nicht genau genug. All die nötigen Details auf- und einzuarbeiten, nachzureichen und von Seiten der DAkkS erneut zu prüfen, braucht dann wiederum seine Zeit.

15 Juli 2014

Video: East Wind

Vor zehn Jahren starteten drei Piloten mit drei fliegenden Fahrrädern, den Flykes von FreshBreeze, zu einem Etappenflug von Hannover bis ans Schwarze Meer. Über das Abenteuer drehten sie einen Film. "East Wind" gewann 2005 den Filmwettbewerb beim Coupe Icare. Zum zehnjährigen Jubiläum der Reise haben die Macher den Film nun frei auf Vimeo gestellt. Was für ein Tripp!


East Wind - Eine abenteuerliche Motorgleitschirm-Reise. Drei Freunde fliegen mit Motorschirm-Flykes ans Schwarze Meer from Till Middelhauve on Vimeo.

12 Juli 2014

X-Pyr 2014 startet mit illustrem Teilnehmerfeld

Die Route der X-Pyr von Hondarribia bis Port de la Selva
Wenn die X-Alps mittlerweile den Status einer Art WM der Hike-and-Fly-Abenteurer haben, so ist der am Sonntag in Spanien startende Wettbewerb X-Pyr so etwas wie ein Confederations Cup: Etwas kleiner, nicht ganz so bedeutend, und dennoch gut zur Vorbereitung. Einmal längs der Pyrenäen von West nach Ost heißt die Aufgabe, die insgesamt acht vorgegebene Waypoints kennt und über knapp 437 km direkte Strecke führt. 25 Piloten nehmen daran teil. Start ist an diesem Sonntag, 13. Juli, um 11 Uhr.

Die ersten X-Pyr 2012 waren noch hauptsächlich von spanischen Piloten geprägt, doch 2014 steht für die X-Pyr schon ein anderer Sieger fest. Es sind die X-Pyr selbst. Der Wettbewerb wird durch die Präsenz von illustren Zugpferden wie Chrigel Maurer, Weltmeister Aaron Durogati oder X-Alps-Dauerläufer Toma Coconea geadelt. Damit könnten sich die X-Pyr als zentrales Rennen der X-Alps-Zwischenjahre etablieren.

Spannend für die Organisatoren wird die Frage, inwieweit das vorgesehene Live-Tracking von der internationalen Pilotengemeinde angenommen wird. Werden sie auch hier wie bei den X-Alps mit ihren Helden unterm Leichtschirm mitfiebern, gar in den Foren lange Kommentarthreads hinterlassen?

Ein Problem dabei: Die Pyrenäen sind viel wilder und unbekannter als die Alpen. Es gibt keine langen Längstäler als weitbekannte Rennstrecken, bei denen die Piloten vor den heimischen Bildschirmen die Hausbärte häufig selbst schon erflogen haben und so viel leichter einschätzen können, welche Schwierigkeiten sich vor Ort bieten. Bei den X-Pyr dürften schon die Namen der Wendepunkte bei den meisten nur ein Schulterzucken hervorrufen. Dieses Abenteuer ist es aber auch, das viele teilnehmende Piloten als besonders reizvoll empfinden. Chrigel Maurer hatte das z.B. im Frühjahr in einem Interview mit lu-glidz schon erwähnt.

Erstaunlich groß ist die Beteiligung deutscher bzw. deutschsprachiger Piloten an den X-Pyr. Sie alle pflegen auch eigene Blogs oder Facebook-Seiten im Internet. Dort werden sie auch über ihre Erlebnisse in Spanien berichten. Wer das in den nächsten Tagen nachlesen will:
Die Wetteraussichten sind in den nächsten Tagen vor allem für den östlichen Teil der Pyrenäen sehr gut. Es ist mit hohen Fluganteilen und einem recht schnellen Rennen zu rechnen.

08 Juli 2014

Hoch über Texas

Über Texas von Wolke zu Wolke auf Rekordjagd // Foto: Nick Greece, Facebook
Kürzlich hatte lu-glidz über den Versuch des Ozone-Entwicklungsteams berichtet, in Texas einen neuen Streckenflug-Weltrekord aufzustellen. Das hat mit einem Einzelflug zwar nicht ganz geklappt. Doch rekordverdächtig dürfte die Summe der geflogenen Kilometer sein. In drei Tagen kamen sechs Flüge über 400 Kilometer zusammen. Bill Bellcourt allein flog über 1000 km, schreibt Nick Greece auf Facebook. Episch waren offensichtlich auch die Ausblicke, welche die Piloten in der Höhe über Texas genossen.

Video: Flugcomputer im Thermikmodus

Immer mehr Piloten fliegen heute schon mit Smartphones oder ähnlichen Geräten am Cockpit, auf denen sie verschiedenste Flugprogramme wie XCTrack, TopHat, LK8000, Flyskyhigh, XCSoar etc. laufen lassen. Diese werden stetig weiterentwickelt und bieten den Piloten nicht nur Hilfe bei der Orientierung und Routenführung, sondern auch u.a. beim Zentrieren von Thermik. Wer keine Vorstellung davon hat, wie so etwas live aussehen kann, der sollte sich als ein Beispiel einmal folgendes Youtube-Video anschauen. Es zeigt den Thermikmodus von LK8000.


07 Juli 2014

Leistungsmakel (4): Verdrillfreudige Leinen

Diese kleine Serie auf lu-glidz beschäftigt sich mit Sicherheitsmängeln, die Schirme der neuen Generation konstruktionsbedingt aufweisen (können). Im Teil 4 geht es um sich verdrillende Leinen.

Moderne, auf Leistung getrimmte Schirme besitzen heute immer dünnere und unummantelte Leinen. Durch den geringeren Querschnitt bieten solchen Leinen der umfließenden Luft einen geringeren Widerstand, was letztendlich die Gleitleistung der Schirme verbessert. Doch dieses Plus erkauft man sich mit Nachteilen.

Ein im Flug beim Ohrenanlegen entstandener Knoten in der Bremsspinne.
// Foto: O. Blonske - Gleitschirmdrachenforum
Dünne Leinen sind leicht und flexibel wie Nähgarn. Unter Last erscheinen sie einem zwar strack und gerade wie Drähte, doch ohne Last können sie ein erstaunliches Eigenleben entwickeln. Manche Leinen sind durch ihre Webart oder einen unachtsamen Einbau in sich verdrillt. Legt man nun zwei dünne Stränge davon ohne Last nebeneinander so dass sie sich berühren und aneinander reiben, haben sie die Tendenz, sich wie von Geisterhand umeinandern zu wickeln, wie eine Bohnenranke um eine Stange. Kommt diese Wicklung nun unter Zug, können sich die Windungen zu einem festen Knoten zusammenziehen. So kommt es immer wieder vor, dass Piloten zwar vor dem Start ihre Leinen checken und keine Knoten erkennen, doch nach dem Aufziehen plötzlich doch einen Knüpfer in der Galerieleine haben. Dieser ist dann erst auf die beschriebene Weise während des Startprozesses entstanden.

Selbst während des Fluges können nach dem gleichen Prinzip nach bösartige Knoten entstehen, und zwar immer dann, wenn die dünnen Leinen entlastet sind. Das kann bei einem Klapper der Fall sein, aber auch bei einem profanen Manöver wie dem Ohrenanlegen. Bei eingezogenen Ohren sind die Galerieleinen, aber auch die Bremsanlenkung der äußeren Zellen ohne Zug. Leicht und flexibel wie sie ohne Mantel nun mal sind, flattern die dünnen Leinen im Fahrtwind, schlagen aneinander, werden durch die Luftströmung leicht verwirbelt und verdrillen unter Umständen für den Piloten völlig unbemerkt. Wenn dieser nun nach einiger Zeit die Ohren öffnet, ziehen sich die verdrillten Leinen zu einem ansehnlichen Knoten zusammen. Es gibt kaum eine Chance, ein solches Konstrukt im Flug wieder zu lösen, denn jeder Zug zieht alles nur noch fester zusammen.

Es sind diese Momente, in denen Piloten gerne auf 0,2 Gleitzahlpunkte verzichten würden, um eine voll ummantelte und damit steifere Bremsleine zu haben, die ihnen das Flugvergnügen nicht so leicht vereitelt.

04 Juli 2014

463 km - in Texas

So rückt man seine Marke mit
Rekordflügen ins rechte Licht.
Was Sol seit Jahren mit Streckenflugexpeditionen nach Quixadá im Nordosten Brasiliens probiert, hat sich jetzt auch einmal das Ozone-Entwicklerteam auf die Fahnen geschrieben: Weltrekorde brechen.

Dafür sind Luc Armant, Russ Ogden & Co. gezielt an einen anderen Strecken-Hotspot gefahren, und zwar nach Texas. Es könnte die richtige Wahl gewesen sein. Anfangs war das Wetter schlecht, doch beim ersten nutzbaren Flugtag (am Mittwoch) erflog Luc Armant gleich einmal einen neuen Nord- wie Südamerikanischen Rekord: 463 km (s. Xcontest).

Das sind zwar noch nicht ganz die 502 km, die Nevil Hulet 2008 in Südafrika erreichte und bis heute als Weltrekordmarke bestehen. Aber die Expedition Texas Record ist noch nicht ganz vorrüber. Vielleicht kommt da ja noch etwas nach.

Und wenn nicht, so lassen sich die Flüge immer noch hervorragend fürs Marketing einsetzen. Als wäre es geplant gewesen, führten Russ' und Lucs Flugrouten direkt an einem Ort mit passendem Namen vorbei: Ozona! Ein Schelm, wer Absicht darin sieht.