30 Juli 2015

Katalog der Acro-Manöver

In der Acro-Fliegerei gibt es heute Dutzende Tricks. Wer nicht dicht an der Szene dran ist, weiß häufig kaum zu unterscheiden, was hinter einem Misty Flip, einem Twister, einem McTwist oder einer Esfera steckt. Und wie werden die Schwierigkeiten dieser Flug-Manöver bei Acrowettbewerben eingeschätzt (mit Faktoren belegt)? Der spanische Acro-Pilot Raul Rodriguez hat einen fast 20-minütigen Film auf Youtube veröffentlicht, der die meisten der heute geflogenen Manöver nach Schwierigkeit gestaffelt nacheinander vorstellt. Ein interessantes wie lehrreiches Anschauungsmaterial.

27 Juli 2015

Der König der 300er

So sehen richtig weite Flüge aus: Franck Arnaud fliegt kreuz und quer über Frankreich.
Ein 300 Kilometer Flug im Flachland, das ist in Europa noch immer eine Königsdisziplin. Einer, der sie offenbar besonders gut beherrscht, ist der Franzose Franck Arnaud. Drei Mal schon hat er in dieser Saison die 300er-Marke geknackt, zuletzt am vergangenen Wochenende mit einem Flug über 337 km bis in die Auvergne - nach Windenschlepp etwas nördlich von La Rochelle.

Franck gehört zu den Piloten, die ihre Startplätze passend zum Streckenflugwetter auswählen, um besonders weite Distanzen zurückzulegen. Seine anderen Flüge über 338 und 316 km gingen jeweils in andere Richtungen kreuz und quer über Frankreich (s. Grafik).

Leinenprobleme beim Lightness 2

Aufribbelnde Leine der Beinsackhalterung eines Lightness 2.
// Quelle: Paraglidingforum - B. Stähly
Das Leichtliegegurtzeug Lightness 2 von Advance wird von vielen Piloten hoch gelobt wegen seiner durchdachten Konstruktion und Bequemlichkeit im Flug. Doch mittlerweile berichten verschiedene Piloten in Foren auch von einem Schwachpunkt: Die Leinen, die den unteren Bereich des Fußbrettes halten, werden dort durch eine metallene Umlenkung geführt. Diese Konstruktion ermöglicht feine Änderungen in der Gurtzeuggeometrie beim Kurvenflug. Allerdings sind die Leinen, die fast den gesamten Druck der Beine als Kraft aufnehmen müssen, offenbar punktuell einer unerwartet starken Abnutzung durch Reibung ausgesetzt. Durch den hohen Druck und den engen Knickwinkel, den die Leinen aushalten müssen, können sie sich an der Gleitstelle aufribbeln.

Es gibt Berichte von Piloten, denen eine solche Leine während eines Fluges gerissen ist, oder denen schon vorher eine deutliche Schwächung der Leinen auffiel. Besitzern des Lightness 2 sei angeraten, den Zustand der Leinen im Bereich der Umlenkung regelmäßig zu prüfen. Ob und in welcher Form Advance plant, diesen Schwachpunkt zum Beispiel durch eine Umrüstung auf Rollen anstelle der Metallführungen auszuräumen, ist bisher nicht bekannt.

25 Juli 2015

Schirmtest: Nova Mentor 4

Der Nova Mentor 4: Smart Cells und Wellenschliff-Hinterkante
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Nova Mentor 4 habe ich in circa zehn Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen (Thermik, Soaring, Starkwind am Boden) im Fluggebiet Obertilliach gewonnen. Geflogen bin ich den Mentor 4 in der Größe S (80-100 kg) mit rund 93 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

Der Name Mentor ist in der Highend-B-Klasse so etwas wie eine Institution. Im Grunde hat Nova mit dem Mentor und vor allem dem Mentor 2 diese Klasse überhaupt erst richtig definiert. Von Anfang an stand die Mentor-Reihe an der Leistungsspitze des B-Sektors. Von Schirm zu Schirm folgte Nova dabei dem Grundsatz: Evolution statt Revolution. Das erfolgreiche Grundkonzept wurde über die Schirmgenerationen stets in teils sichtbaren, teils in unsichtbaren Details weiterentwickelt. Auch der Mentor 4 hat gegenüber dem Mentor 3 (s. lu-glidz Test) so seine Überarbeitung erfahren. Oberstes Ziel war es, die erfliegbare Leistung noch einmal zu steigern: So weist der Mentor 4 jetzt 55 statt 51 Zellen auf, wobei die Zellenbreite über die Spannweite spannungsoptimierend variiert (Smart Cells). Die Kappenkrümmung wurde ein bisschen reduziert. Der Mentor 4 ist zudem ein echter Dreileiner (ohne abgestützte D-Ebene), was allerdings wegen der vier zusätzlichen Zellen unterm Strich nicht zu einer nennenswerten Gesamtleinenlängenreduktion führt (ein Meter weniger). Von außen nicht sichtbar, aber im Flug spürbar ist ein etwas anderes Profil, das eine größere Pitchstabilität aufweist. Letzteres ist übrigens das, was meinem Empfinden nach im Flug den größten Unterschied zum Mentor 3 ausmacht. Doch davon später mehr.

Beim Aufziehen im Starkwind mit A- und C-Gurten kann
die Hinterkante mangels D-Ebene auswehen. Die Schirmkontrolle
ist dann etwas erschwert und verlangt Erfahrung.
Starten: Bei der Startvorbereitungen bereitet der Mentor 4 wenig Probleme. Die Leinen fallen gut auseinander. Die unummantelten oberen Leinenstockwerke (auch auf der Bremse) verlangen etwas mehr Aufmerksamkeit. Kontrollfreundlicher wäre es auch, wenn Nova nicht die B- und C-Ebene einheitlich in Gelb sowie Stabilo und Bremse im gleichen Orange gehalten hätte.
Die Tragegurte sind schmal, aber relativ steif. Dennoch sollte man stets bewusst darauf achten, dass der C-Tragegurt mit der Bremse nicht in sich selbst verdreht ist, wenn man die Bremse aufnimmt.
Der eigentliche Startvorgang ist - bis zu mittleren Windgeschwindigkeiten - einfach, solange man nicht grobmotorisch an den Gurten zerrt. Es empfiehlt sich den Schirm nur mit den inneren A-Gurten aufzuziehen, um ein Abknicken des Flügels in der Mitte zu vermeiden. Leichter, konstanter Zug auf den inneren A-Gurten reicht aus, um den Schirm auch bei schwachem Wind sehr gleichmäßig steigen zu lassen. Im Zenith ist ein kurzer Bremseinsatz gefragt, um die Kappe am Vorschießen zu hindern.
Deutlich anspruchsvoller wird der Start mit dem Mentor 4 bei stärkerem Wind. Wer nur einen Ticken zuviel Impuls beim Aufziehen gibt, wird eine recht powervoll aufschießende Kappe erleben und muss dann ordentlich in die Bremsen langen. Typischerweise wird man einen Schirm bei solchen Bedingungen lieber durch Zug auf der C-Ebene bändigen wollen. Das funktioniert beim Mentor 4 allerdings suboptimal. Hier macht sich die Dreileinerkonstruktion, d.h. der Verzicht auf die zusätzlich Abstützung des hinteren Flügels durch eine abgezweigte D-Ebene, bemerkbar. Wer kräftig an der C-Ebene zieht, wird zwar das Aufschießen bremsen können. Doch hinter der C-Ebene tendiert der hinterste Teil des Flügels dazu, unkontrolliert auszuwehen. Der Schirm wird dann unruhig, tanzt gar etwas im Wind. Hier das richtige Maß und Timing der steuernden Impulse für ein souverän kontrolliertes Aufziehen zu finden, erfordert mit dem Mentor 4 mehr Übung (d.h. Groundhandlingtraining) als noch mit dem Mentor 3.
Um hier keinen falschen Eindruck zu erwecken: Der Mentor 4 ist keine Startsau, sondern macht das meiste ziemlich gesittet. Ich pflege allerdings bei meinen Tests bewusst jene Eigenschaften heraus zu heben und detaillierter zu beschreiben, die mir im Vergleich zu anderen Schirmen besonders auffallen.

Landen: Die gute Gleitleistung verlangt eine etwas großräumigere Landeeinteilung. Der Schirm lässt sich sehr schön ausflaren.

Bremsen: Die Bremsen der Mentor 4 haben einen angenehmen Vorlauf von ca. 10 Zentimetern. Sobald die Bremswirkung einsetzt wird ein recht knackiger Bremsdruck spürbar, deutlich mehr als z.B. beim Rook 2 und etwas mehr als beim Iota. In der Praxis erweist sich das aber nicht als zwangsläufig ermüdend. Die meisten Flugsituationen wird man mit relativ wenig Bremsweg meistern können, denn die Steuerung ist sehr effektiv, die weiteren Bremswege im Klassenvergleich kurz.
Ein ungewöhnliches Bild beim Bremsen liefert der Blick zur Kappe. Die Bremsleinenansätze sind in erstaunlich weiten Abständen angeordnet. Zwischen ihnen baucht die herabgezogene Hinterkante deutlich aus. Das sieht aus, als hätte der Schirm hinten einen Wellenschliff. Nachteile im Handling konnte ich dadurch allerdings keine feststellen.

Mentor 4 im Röntgenblick: Echter Dreileiner, lange Miniribs, Spannbänder.
Kappenfeedback: Der Mentor 4 hat eine vergleichbar harte, weitgehend als Einheit reagierende Kappe. Dennoch vermittelt sie einen gedämpften Eindruck. Über die Bremsen erfährt man relativ wenig über den Zustand in der Luft, hier erschien mir der Mentor 3 auf diesem Kanal noch mitteilsamer. Die meisten Informationen gelangen beim Mentor 4 via Tragegurt zum Piloten. Die Infos zu Steigzentren o.ä. sind eindeutig, der Schirm gehört aber nicht zu den Plappermäulern. Kleinere Turbulenzen, die zu Anstellwinkelveränderungen führen, bügelt der Schirm mit seinem pitchstabilen Profil weitgehend aus, zeigt dann aber gelegentlich mit härteren Schlägen, dass er im Grunde doch straff und sportlich gefedert ist. Es ist ein Schirm, mit dem man die Luft ausreichend, aber nicht bis ins Detail lesen kann.

Gewichtssteuerung: Der Mentor 4 gehört zu den Schirmen, die gut und direkt auf Gewichtsverlagerung ansprechen. Er lässt sich problemlos mit dem Hintern aufschaukeln, wirkt aber im Normalflug deswegen nicht wackelig.

Kurvenflug: Der Schirm legt sich sehr satt in die Kurven, v.a. wenn man bewusst auch mit Gewichtssteuerung arbeitet. Dann ist der Mentor 4 auch mit wenig Bremszug überzeugend wendig. Überhaupt sollte man beim Mentor 4 mit der Bremse behutsam arbeiten. Schnelles, tiefes Ziehen quittiert der Schirm sonst mit viel Dynamik, Abtauchen bzw. Aufschaukeln. Wer sehr flache Kreise fliegen will, kann das Gewicht auf die Außenseite legen. Auch hier kommt der Mentor 4 noch mit vergleichsweise wenig Zug auf der Innenbremse willig ums Eck. Sehr angenehm ist die Beharrlichkeit und Spurtreue, mit der der Schirm eine sauber eingeleitete Kurve bei konstantem Bremszug beibehält. Im Test des Mentor 3 hatte ich ähnliches schon als "Autopilotenzirkelmodus" beschrieben. Der Mentor 4 hat diese Gene eindeutig geerbt.

Thermikeigenschaften: Das satte Gefühl beim Kurvenflug überträgt sich auch auf das Verhalten in der Thermik. Der "Autopilotenzirkelmodus" erlaubt ein sehr effizient Thermikzirkeln. Während man z.B. bei einem Rook 2 häufiger den Eindruck hat, in einer Blase mit den Bremsen fein nacharbeiten zu müssen, zieht der Mentor 4 hier souverän und ohne störende Nervosität seine Kreise. Er lässt sich auch seltener einmal aus einem Steigzentrum abdrängen. Mit dieser Effizienz macht der Schirm dann auch mehr als wett, dass er vom reinen Steigvermögen her nicht zu den Spitzenkletterern zählt. Durch die gute Ansprache auf Bremsinputs ist auch ein schnelles Nachzentrieren in starker Thermik möglich. In engen, sehr steilen Kreisen muss man beim Mentor 4 weniger als bei anderen Schirmen gegen ein Aufrichtmoment ankämpfen.
Die stärkere Pitch-Dämpfung des Profils zeigt beim Thermikflug sowohl Licht- als auch Schattenseiten. Die hohe Flugruhe verlangt vom Piloten weniger steuernde Eingriffe, was vor allem auf langen Flügen als weniger ermüdend auffallen wird. In sehr schwachen Bedingungen würde man sich manchmal eine etwas sensiblere und dynamischere Kappe wünschen, um die besten Steigzonen bzw. das Herausfallen daraus am Pitch schneller erkennen zu können.

3D-Shaping bis in den Stabilo.
Beschleuniger: Der mit großen kugelgelagerten Rollen versehene Beschleuniger lässt sich beim Mentor recht angenehm treten und halten. Voll beschleunigt erreicht der Mentor 4 eine Geschwindigkeit von fast 55 km/h, womit er neben Iota und Mistral 7 zu den schnellsten Schirmen im High-B-Bereich zählt. Herausragend gegenüber der gesamten Konkurrenz - vielleicht mit Ausnahme des in diesem Punkt ähnlich auftrumpfenden Iota - ist weiterhin die spürbar gute Gleitleistung selbst bei Vollgas. Die Kappe wirkt zudem auch im Speed noch sehr kompakt, stabil und ruhig.

Ohrenanlegen: Bei all meinen Ohrenanlegemanövern mit verschiedenen Einleiteart haben die Ohren des Mentor 4 stets ein klein wenig geschlagen, ohne allerdings eine unerträglich Unruhe in den Schirm zu bringen. Einmal drin, braucht man so gut wie keine Kraft mehr, um die Ohren zu halten. Worauf man achten sollte, v.a. wenn man die Ohren bei Toplandungen einsetzt: Nach dem Freigeben gehen sie deutlich verzögert auf, die äußersten Zellen können sogar dauerhaft eingeklappt bleiben. Um sie auch noch zu öffnen, ist ein erstaunlich deutlicher Impuls auf der Bremse nötig.

Steilspirale: Die Einleitung der Steilspirale geht mit dem Mentor 4 sehr flott. Schon nach einer halben bis einer Umdrehung kippt der Flügel ab und geht deutlich auf die Nase. In der Spirale lässt sich die Sinkgeschwindigkeit sehr gut kontrollieren. Bei Freigabe der Bremsen richtet sich der Schirm verzögert, aber dann doch eindeutig wieder auf.

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: habe ich nur unbeschleunigt mit 50-70% geflogen. Der Mentor 4 gehört dabei in seinen Reaktionen im Klassenvergleich zu den dynamischeren Charakteren. Man sollte auf ein schnelles Abdrehen, deutliches Vornicken und eine Wiederöffnung nach mehr als 180 Grad gefasst sein. Gelegentlich müssen, wie beim Ohrenanlegen, die äußersten Zellen am Ende noch rausgebremst werden.

Nicken: Mehr noch als der Mentor 3 zeigt der Mentor 4 ein deutlich gedämpftes Nickverhalten. Es fällt schwer, die Kappe über die Bremsen über ein bestimmtes Maß hinaus oszillieren zu lassen. Der Schirm nimmt die Energie schnell wieder raus. Nach Angaben von Konstrukteur Philipp Medicus liegt das an einem geänderten Profil des Flügels.

Rollen: Schon über reine Gewichtsverlagerung lässt sich der Mentor sehr schön aufschaukeln. Mit zusätzlichem Bremseinsatz werden schnell große Schwünge daraus. Richtig hohe Wingover mit dem Mentor 4 zu fliegen fällt allerdings schwer. In den Kurvenwechseln verhungert der Flügel etwas, verliert an Schwung und Energie. Wahrscheinlich ist das eine Folge der starken Pitchdämpfung des Profils. Freestyle-Freunde dürften in diesem Punkt mit dem Mentor 4 nicht so glücklich werden.

Packen: Der Schirm lässt sich problemlos packen, ob mit oder ohne Zellenpacksack. Die weichen Stäbchen in der Profilnase sind unempfindlich.

Der Bremswirbel kann beim Groundhandling in
den Ring gezogen werden und verklemmen.
Qualität: Durchweg gut, sowohl was die Verarbeitung der Kappe, der Leinen und der Tragegurte betrifft. Löblich ist die trimmfreundliche Einschlaufung der Leinen, die schon ab Werk bei Bedarf auch eine Verlängerung der Leinen erlaubt.
Ein Kritikpunkt ist der verwendete Keramikring anstelle einer Rolle bei der Bremsführung: Zum einen passt der Innendurchmesser des Ringes blöderweise so gut zum Bremswirbel, dass sich der Wirbel beim Groundhandling, wenn man mal direkt in die Bremsleinen greift, in den Ring hinein ziehen kann. Er verkeilt bzw. verklemmt sich dann manchmal darin. Man muss kräftiger Ziehen, um ihn wieder zu lösen. Zum anderen ist der Ring über ein Band so steif mit dem Tragegurt vernäht, dass er sich nicht einfach verdrehen kann, sollte einmal der Bremsgriff hinter der Bremsleine über den Bremssteg fallen. Dann kann es passieren, dass die Bremsleine eine Schlaufe bildet, mit der sie sich selber festzieht und blockiert (diesen Effekt hatte ich im Juni im Post Die Bremsring-Falle beschrieben).

Fazit: Der Mentor 4 ist eindeutig einer der leistungsstärksten Schirme seiner Klasse. Dass viele Streckenjäger gerne auf ihn setzen, ist dabei sicher nicht nur der guten Gleitleistung zuzuschreiben. Auch im Bezug auf Kurven- und Thermikhandling zeigt der Mentor 4 einen sehr reifen, ausgewogenen Charakter. Alles wirkt durchzugsstark und effizient. Seine gelegentlich aufblitzende Dynamik erinnert freilich auch daran, dass die Kappe, trotz ihrer deutlichen Zurückhaltung im Pitch, ordentlich Biss entwickeln kann. Gepaart mit dem etwas anspruchsvolleren Startverhalten bei Starkwind gehört der Mentor 4 in die Hände von schon erfahreneren Piloten. Die sollten zudem vor allem das Streckenfliegen im Auge haben. Mit seiner starken Pitchdämpfung ist der Schirm keine Empfehlung für Freestyler.

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21 Juli 2015

Chrigel Maurer fliegt in Serie (TV)

Der viermalige X-Alps Champion Chrigel Maurer hat zumindest in der Schweiz auch außerhalb der Gleitschirmszene eine solche Popularität erreicht, dass die Medien ihm einen ganzen Batzen Sendezeit widmen. Im Schweizer Fernsehen (SRF2) startet am Mittwochabend die 6-teilige Doku-Serie "Der Traum vom Fliegen". Ein Jahr lang haben TV-Reporter Chrigel begleitet, u.a. zur WM in Kolumbien, zu den X-Pyr in Spanien und den Acro-Meisterschaften in Villeneuve. Aber auch die Folgen seines Unfalls im vergangenen Herbst sind Teil des Programms. Die Sendedaten der einzelnen Folgen sind der 22.7., 29.7., 5.8., 12.8., 18.8. und 19.8. jeweils um 22:45 Uhr.

Ein besonderes Schmankerl gibt es dann noch am 21.8. im Nachtprogramm ab ca. 0:30. Da zeigt SRF2 einen Streckenflug, den Chrigel gemeinsam mit seinem Bruder Michel Maurer unternommen hat. 220 km von Zermatt bis Klosters. Sieben Stunden waren die Piloten in der Luft und wurden dabei auch von einem Helikopter aus gefilmt. Laut Ankündigung strahlt SRF2 diesen Flug in seiner gesamten Länge aus.

Hinweis: Live ist SRF2 fast ausschließlich innerhalb der Schweiz zu empfangen. Viele Sendungen des Schweizer Fernsehens sind aber nachträglich in der Mediathek zu finden und können dann auch außerhalb der Schweiz angeschaut werden. Ob das auch für die Chrigel-Doku zutrifft, ist derzeit noch unklar.

Nachtrag 23.7.: Die Chrigel-Doku als Stream ist auch in der Mediathek für Zuschauer in Deutschland gesperrt. Man kann aber die Folgen in HD-Qualität in der Mediathek downloaden. Hier gibt es keine Ländersperre.

20 Juli 2015

Auch Italien sperrt Gleitschirmflieger am Mont Blanc aus

Die französische (rot) und die neue italienische (gelb) Flugverbotszone
für Gleitschirm- und Drachenflieger rund um den Mont Blanc.
// Quelle: Club de Sports Megève
Nichts mehr mit Pilotenparty am Mont Blanc: 2012 im August waren noch knapp 50 Gleitschirmflieger auf dem höchsten Berg der Alpen gelandet und wieder gestartet. Um eine französische Flugverbotszone zu umgehen, waren viele von ihnen über die italienische Seite des Bergmassivs aufgesoart. Doch das ist jetzt nicht mehr möglich.

Die italienischen Behörden habe eine NOTAM erlassen, die das Gleitschirmfliegen auch über dem italienischen Teil des Mont Blanc verbietet. Das Verbot gilt bis einschließlich 12. Oktober, umfasst also die gesamte Thermikzeit des Sommers. Die Sperrzone schließt sich direkt an eine schon seit 2008 von französischer Seite jeden Sommer (1.7.-31.8.) ausgerufene Flugverbotszone an. Der Mont Blanc kann jetzt in dieser Zeit nur noch zu Fuß bestiegen werden.

Kürzlich erst waren drei erfahrene Gleitschirmpiloten bei Flügen vom Mont Blanc ums Leben gekommen. Die Such- und Rettungsflüge mit Helikoptern waren dabei zum Teil durch andere Gleitschirmpiloten in der Luft stark behindert worden. Die darauf folgenden Sicherheitsdiskussionen haben offenbar zur Entscheidung der Italiener beigetragen, auch ihrerseits eine Flugverbotszone einzurichten. Der Mont Blanc gilt wegen unberechenbarer Windsysteme als sehr tückisch.

19 Juli 2015

Immer Ärger mit dem Jetstream

Die aktuelle Lage des Jetstreams gemäß des GFS-Modells. Die hier
grün-gelben Zonen der Windspitzen im Jetstream werden Jetstreaks genannt.
Die darin einfließende und ausfließende Luft sorgt für Labilisierung
bzw. Stabilisierung der Luftsäulen bis zum Boden. Diese lokalen
Mini-Tiefs und -Hochs verlagern sich sehr schnell.
// Quelle: Meteociel
Wer hat sich dieser Tage gerade in den Mittelgebirgen mal gewundert, wie sehr die Wettervorhersagen im Detail von einen auf den anderen Prognoselauf springen? Plötzlich wird deutlich mehr oder weniger Wind ankündigt, obwohl sich in der Bodenwetterkarte kaum eine Änderung an den Isobaren ablesen lässt. Oder aus leichter, flugträchtiger Labilität werden mit einem Mal kräftige Schauer und Gewitter. Einer der Gründe für diese Sprunghaftigkeit befindet sich derzeit weit über unseren Köpfen: Es ist der sogenannte Jetstream.

Der Jetstream ist ein Starkwindband in rund 10 Kilometer Höhe, das sich im Kreis von West nach Ost um die Polarregionen windet. Es entsteht, weil die Luftmassen zwischen den warmen Tropen und den kalten Polen bestrebt sind, ihre Temperaturunterschiede auszugleichen. Warme Luft fließt in der Höhe von den Tropen Richtung Pol, wird dann aber durch die Erdrotation nach rechts Richtung Osten abgelenkt. So bildet sich schließlich das lange Band dieses Strahlstroms, das wie eine Grenzwächter zwischen Kalt und Warm wirkt.

Seit einigen und auch noch in den kommenden Tagen liegt der Jetstream als nahezu gerades Band quer über Mitteleuropa, wobei sein Kern über Deutschland im Norden zu finden ist. Und dieser Jetstream hat eine Besonderheit: Auch wenn er in 10 Kilometer Höhe dahin saust, kann er das Wettergeschehen am Boden deutlich beeinflussen. Er sorgt regional für langsam aufsteigende oder absinkende Luftmassen, also für labilisierende oder stabilisierende Bedingungen.

Die Windgeschwindigkeiten im Jetstream sind nicht überall gleich. Es gibt Zonen, in denen es zu einer Verengung des Strahlstroms und damit verbunden zu einer deutlichen Beschleunigung wie in einer Düse kommt. Diese Bereiche werden Jetstreaks genannt.

Dort, wo die Luft in einen Jetstreak hinein oder heraus strömt, kommt es lokal bis zum Boden zu einem Abfallen oder Ansteigen des Luftdrucks. Die Details der Jetstreakzirkulation und seiner Wirkung kann man auf anderen Seiten genauer nachlesen (1 / 2). Hier nur so viel: Befindet man sich auf der südlichen, "warmen" Seite des Jetstreams, muss man vor dem linken Eingang eines Jetstreaks mit Labilisierung, hinter dem rechten Ausgang eines Jetstreaks mit Stabilisierung rechnen.

Jetstreaks sind allerdings keine örtlich festen Gebilde. Vor allem wenn der Jetstream nahezu gerade dahinsaust und kaum mäandriert, laufen die Jetstreaks wie auf einem Förderband in ihm mit. Und dann verschieben auch die damit verbundenen Zonen von Labilisierung und Stabilisierung am Boden genauso schnell ihre Lage: Sonniges Wetter mit Wolkenauflösung wechselt schnell mit dichten, hoch aufschießenden Wolkenfeldern, obwohl der Luftdruck dabei nur um wenige Hectopascal schwankt. Das sind Effekte wie bei einer Front, obwohl sich die Luftmassen selbst dabei nur wenig verändern.

Spürbar wird die schnelle Verlagerung der Jetstreaks auch im Bodenwind. Normalerweise gilt: Je stärker die Luftdruckdifferenzen sind (je enger die Isobaren einer Bodendruckkarte beieinander liegen), desto kräftiger weht der Wind. Dieser Tage sind die Isobarenabstände über Deutschland aber vergleichsweise weit, und dennoch gibt es regional kräftige Windspitzen. Das hat folgenden Grund: Wenn sich ein vom Jetstreak ausgelöstes Mini-Tief am Boden mit dem Streak schnell verlagert, ändern sich die Druckverhältnisse lokal zwar nicht stark, aber schnell. Und auch eine schnelle Druckveränderung kann, obwohl sie in absoluten Werten keine markanten Ausschläge des Barometers auslöst, lokal zu stark anschwellenden Winden führen.

Deshalb ist es interessant, bei Flug-Wetterprognosen im Rahmen der Analyse der Großwetterlage auch einen Blick auf die Position des Jetstreams zu werfen. Je näher man ihm ist, desto eher sollte man damit rechnen, dass einem das Wetter auch einen unverhofften Strich durch die Flugplanungen machen kann. Er herrscht einfach etwas mehr kleinräumiges Chaos in der Atmosphäre.

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Crossalps enden in Trauer

Der Hike&Fly Wettbewerb Crossalps in Samerberg ist am Wochenende von einem tragischen Unfall überschattet worden. Ein Pilotenpaar, das mit einem Tandem flog, wollte am Samstag an der sogenannten Riesenhütte unterhalb der Hochries einlanden. Dabei soll der Schirm laut einem lokalen Medienbericht von einer Böe erfasst worden sein. Die Passagierin, selbst eine erfahrene Gleitschirmfliegerin, fiel aus dem Gurtzeug und stürzte sehr unglücklich. Sie verstarb noch an der Unfallstelle. Der Pilot konnte unverletzt landen, stand aber unter Schock. Die Crossalps wurden abgebrochen. Die Ermittlungen zum Unfallhergang laufen.

Bei den Crossalps, die seit 2009 jährlich stattfinden, geht es darum, zu Fuß und mit dem Gleitschirm innerhalb von 33 Stunden einen Wendepunkt so weit wie möglich vom Startpunkt entfernt zu legen und dennoch rechtzeitig zurück ins Ziel zu kommen. Die Teilnahme ist auch für Zweierteams mit Tandem möglich.

17 Juli 2015

Wakeboarding mit Motorschirm als Zugmaschine

Vielleicht ist dies der Beginn einer neuen Sportart? Ein Motorschirmpilot fliegt über Wasser und zieht einen Wakeboarder hinter sich her. Nicht ganz ungefährlich, aber schön anzuschauen auf EpicTV. Auf dem Brett steht der professionelle Kite-Surfer Pierre Perrin, den Schirm steuert die eine Hälfte der "Acro-Twins", Maile Green.

15 Juli 2015

Pylonracing künftig nur noch über Wasser?

Pylonracing mit Motorschirmen ist spektakulär, aber gefährlich.
// Foto: Vania da Rui, Ozone
Als besonders attraktives Wettbewerbsformat der Motorschirmfliegerei hat das schnelle Slalomfliegen um aufgeblasene Pylone in den letzten Jahren einen enormen Aufschwung erlebt. Mit der Popularität stieg allerdings auch der Anspruch an das Material und die Piloten. Die Schirme wurden kleiner und schneller, die Motoren umso größer und leistungsfähiger. Zuletzt Ende Juni bei der Weltmeisterschaft im polnischen Legnica rasten manche Piloten mit 15 Quadratmeter-Schirmchen und 250 Kubikzentimeter-Viertakter-Motoren auf dem Rücken mit bis zu 80 km/h um die Pylone. Doch dann passierte, was viele schon befürchtet, aber im Leistungssog und Wettbewerbseifer immer wieder verdrängt hatten: Ein Pilot, der Litauer Rolandas Sakalauskas, verlor im Rennen die Kontrolle über seinen Schirm und schlug mit voller Geschwindigkeit am Boden auf. Dabei zog er sich tödliche Verletzungen zu. Der Wettbewerb wurde daraufhin abgebrochen.

Der tragische Unfall zieht nun viele Diskussionen nach sich. Piloten und Verbänden ist offenbar deutlich geworden, mit welch großem, manche sagen gar inaktzeptablem Risiko das bodennahe Highspeed-Slalomfliegen einher geht. Nach einem Bericht des spanischen Onlinemagazins Ojovolador soll es solche Rennen in Zukunft nur noch mit strikteren Regeln geben. Eine der Forderungen, um die Sicherheit zu steigern, lautet: Pylonracing soll nur noch über Wasser stattfinden.

Noch ist das nicht endgültig entschieden, aber die Beteiligten sprechen mittlerweile sehr selbstkritisch über ihren Sport. Der spanische Meister Ramón Morillas ordnet das Pylonracing laut Ojovolador auf Platz drei einer Liste der riskantesten Sportarten ein - direkt hinter Basejumpen und Wingsuitfliegen.

Speedrekordhalter Gregory Knudson tödlich verunglückt

100 Kilometer out-and-return mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 42,34 km/h, 200 Kilometer out-and-return mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 36,22 km/h. Mit diesen Rekorden steht der aus den USA stammende, luxemburgische Gleitschirmpilot Gregory Knudson in den Büchern der FAI. Beide hat er beim sogenannten Powersoaren (starker Hangwind, starke Thermik) im Kerio Valley in Kenia aufgestellt. Weitere Rekorde wird die Welt von ihm leider nicht mehr erleben. Der 55-jährige ist am 14. Juli kurz nach dem Start zu einem Flug vom Treh in den Vogesen aus geringer Höhe abgestürzt und wenig später infolge der erlittenen Verletzungen gestorben, wie das Luxemburger Wort berichtet.

Auf ABC-News ist noch eine Videodokumentation von Knudsons Rekordjagd im Kerio Valley zu sehen:

X-Alps: Legendäres Flügelschlag-Finale um Rang 3, 4, 5

Der entscheidende Moment: Girard (FRA2) überfliegt kurz vor dem Ziel
noch seinen Landsmann Petiot (FRA4). // Quelle: Redbull X-Alps Livetracking
Die X-Alps 2015 werden in die Geschichte eingehen mit dem bislang spannendsten Finish dieses Wettbewerbformats - zumindest wenn es um die Plätze 3, 4 und 5 geht.

Paul Guschlbauer und das Verfolgertrio Aaron Durogati, Antoine Girard und Gaspard Petiot waren gestern fast zeitgleich in rund 100 Kilometer Entfernung zum Ziel in Monaco gestartet, wenn auch von zwei unterschiedlichen Bergketten aus. Paul lag etwas in Führung, doch die drei anderen flogen als kleiner Pulk hinterher, was Vorteile bringen könnte.

An einer Bergkante kam Girard etwas zu tief, wurde im Lee runtergespült und fand lange keinen Anschluss. Bald lag er 20 km zurück. Er schien damit beim Kampf um die vorderen Plätze aus dem Rennen zu sein. Durogati wiederum machte mächtig Druck, stieß in kräftige, hochreichende Thermiken und trat ordentlich ins Gas. So hängte er Petiot ab und rückte immer näher an Guschlbauer heran. Allerdings wählte er eine etwas westlichere Route Richtung Küste. Als Guschlbauer gegen den Seewind nicht mehr über einen Sattel kam und einlanden musste, sah Durogati schon wie der sichere Drittplatzierte aus.

Guschlbauer lief aber schnell über den Sattel, startete auf der Luv-Seite erneut und fand thermischen Anschluss. Durogati sank derweil im Gegenwind in ein enges, kaum landbares Tal und stand schließlich am Boden. Bei absehbar mindestens zwei Stunden Fußmarsch zum Ziel sollte er Guschlbauer nicht mehr gefährlich werden.

Da war aber noch Petiot. Der Franzose flog gut und auf Sicherheit, kurbelte die Thermiken sauber aus. Schon das gesamte Rennen hatte er mit dieser Taktik geglänzt. Er war schon in Salzburg mit Knieproblemen gestartet und hatte stets alles daran gesetzt, möglichst wenig laufen zu müssen. Da er keine Zwischenlandung wie Guschlbauer machen musste, kam er ihm wieder bedrohlich nahe. Erst an der letzten Bergkante vor dem Turnpoint in Peille sank auch der Franzose ins Seewindlee, während der Österreicher es gerade so auf die Luvseite schaffte, um dann allerdings auch dort fast zeitgleich zur Landung gezwungen zu werden. Um keine Höhe zu verschenken, nahm er einen suboptimalen Landeplatz in Kauf: Er legte seinen Schirm quer über ein Gebüsch. Mit 2,5 km Laufweg-Vorsprung und dem Vorteil der besseren Physis war der Zeitverlust des Schirmpflückens aber nicht mehr entscheidend. Guschlbauer wurde Dritter.

Petiot sah in diesem Moment eindeutig wie der Vierte im Abschlussranking aus. Er hastete in Richtung Ziel und kämpfte sich den letzten steilen Anstieg über einen Grat hinauf, als von hinten einer kam, mit dem niemand mehr gerechnet hatte: Girard. Er hatte sich tatsächlich zurückgekämpft und sogar einen Luftweg bis an die Küste gefunden. Petiot war keine 200 Meter vor dem Ziel, als Girard über seinem Kopf ein paar Positionskreise flog, um schließlich als bislang einziger Pilot des Feldes fliegend den letzten Wegpunkt zu erreichen und sich damit doch noch den vierten Platz zu sichern.

Auf Youtube gibt es dieses Flügelschlag-Finish der beiden Franzosen als Film des Livetrackings in Google Earth zu sehen:

14 Juli 2015

Spannendes X-Alps Finish um Platz 3

Vier Piloten kämpfen um Platz 3 bei den X-Alps.
Wer als erster absäuft, verliert.
// Quelle: Redbull X-Alps Livetracking
Bei den Redbull X-Alps 2015 ist nicht der Kampf um Platz 1, sondern der um Platz 3 in diesem Jahr der spannendste. Während Chrigel Maurer schon den letzten Turnpoint erreicht hat und Sebastian Huber kurz davor ist, richten sich heute alle Blicke beim Live-Tracking auf die vier folgenden Piloten.

Paul Guschlbauer schien vor zwei Tagen ein Platz auf dem Podium noch sicher zu sein. Doch dann setzte er auf die falsche Route. Er zog deutlich weiter nach Westen, fand allerdings dort nicht den erhofft gut schiebenden, sondern einen geradezu kachelnden Nordwest-Wind vor, der ihn dazu zwang, am Boden zu bleiben. So verspielte er seinen Vorsprung.

Derzeit ist Paul Guschlbauer nahezu gleichauf mit dem Verfolger-Trio Aaron Durogati, Antoine Girard und Gaspard Petiot. Nur wenige Kilometer Luftlinie sind sie getrennt, wandern aber gerade zwei unterschiedliche Berge und Bergketten hinauf. Die große Spannung des Tages wird darin bestehen, wer die bessere Route findet, wer länger in der Luft bleibt, wer näher an Monaco heranfliegen kann, bevor die feuchte Meeresluft die Thermiken abschnürt. Ebenfalls spannend ist, ob und wann das Trio Durogati, Girard und Petiot, das gestern große Strecken gemeinsam geflogen ist, wieder in den Konkurrenzmodus schaltet. Wird es am Ende gar ein Foto-Finish im Bergaufrennen geben? Verfolgen kann man's im Live-Tracking.

13 Juli 2015

Nur Siegertypen bei den X-Alps, aber Chrigel gewinnt

Die Siegertypen der X-Alps 2015. Gezeichnet hat sie der Brite
Steve Ham als Zeitvertreib beim Live-Tracking-Schauen.
Wer bekommt aus dem Stand alle Namen zusammen?
Chrigel Maurer ist einfach zu erkennen: Er hat
das Coca-Cola Logo auf der Mütze.
// Bildrechte: Steve Ham
Es kam so, wie es alle erwartet hatten: Der Schweizer Chrigel Maurer hat wieder einmal die Redbull X-Alps gewonnen. Acht Tage, vier Stunden und 42 Minuten benötigte er in diesem Jahr, um als Erster das Ziel Monaco zu erreichen. Rund vier Fünftel der real zurückgelegten Strecke "erledigte" er dabei in der Luft. Es ist sein vierter Sieg in Folge.

Bis Freitag mittag läuft der Wettbewerb jetzt noch weiter. So lange haben die nachfolgenden Piloten Zeit, ihrerseits die erlösende Floßlandung in der Bucht von Monaco zu schaffen. Letztendlich können sich freilich alle Teilnehmer (und auch die zwei Teilnehmerinnen) als Sieger betrachten. Echte Typen halt, die außergewöhnliches geleistet und viele in der Gleitschirmszene vor den Livetracking-Bildschirmen in Atem gehalten haben.

Der X-Alps Wettbewerb zeigt vor allem eins: Mit welcher großen Freiheit man sich mit etwas Stoff auf dem Rücken oder über dem Kopf durch die Berge bewegen kann. Das ist Faszination und Inspiration zugleich. Es wird dem Trend zu Hike-and-Fly und Leichtausrüstungen weiter Vorschub leisten.