29 Oktober 2014

Das Teilnehmerfeld der X-Alps 2015 steht

Red Bull hat die Teilnehmer der kommenden X-Alps 2015 bekannt gegeben. Das Feld umfasst derzeit 29 Piloten und 2 Pilotinnen aus 18 Nationen. Ein Platz als Wildcard ist noch unbesetzt. Hier die aktuelle Liste, nach Ländern sortiert:

  • Deutschland (GER): Yvonne Dathe, Michael Gebert, Manuel Nübel, Sebastian Huber
  • Österreich (AUT): Paul Guschlbauer, Gerald Gold, Stephan Gruber, Pascal Purin
  • Frankreich (FRA): Clément Latour, Antoine Girard, Nelson de Freyman, Gaspard Petiot
  • Schweiz (SUI): Chrigel Maurer, Samuel Vurpillot, Michael Witschi
  • USA (USA): Honza Rejmanek, Gavin McClurg, Dawn Westrum
  • Belgien (BEL): Tom de Dorlodot
  • Kolumbien (COL): Alex Villa
  • Tschechien (CZE): Stanislav Mayer
  • Spanien (ESP): Ivan Colás
  • Großbritannien (GBR): Steve Nash
  • Italien (ITA): Aaron Durogati
  • Korea (KOR): Chi-Kyong Ha
  • Niederlande (NED): Ferdinand van Schelven
  • Neuseeland (NZL): Nick Neynens
  • Polen (POL): Pawel Faron
  • Rumänien (ROU): Toma Coconea
  • Südafrika (RSA): Stephan Kruger
  • Schweden (SWE): Erik Rehnfeldt

Neben ein paar "alten" und erfolgreichen Bekannten der vergangenen Jahre wie Dreifach-Sieger und Top-Favorit Chrigel Maurer sowie "Duracell-Renner" Toma Coconea können die X-Alps 2015 mit einigen interessanten Newcomern aufwarten. Darunter sind Piloten mit Bordairline-Erfolgen wie Gerald Gold (AUT) und Sebastian Huber (GER), Hike&Fly-Experten wie Gavin McClurg (USA), PWC-Sieger wie Manuel Nübel oder X-Pyr-Entdeckungen wie Stanislav Mayer (CZE), der zudem schon Erfahrung als X-Alps Supporter mitbringt.

Im kommenden Jahr werden auch zwei Frauen an den Start gehen: Yvonne Dathe (GER) konnte mit ihrer fliegerischen Leistung bei den X-Pyr in diesem Sommer punkten. Läuferisch sehr stark einzuschätzen ist Dawn Westrum (USA), die den eigenen Angaben nach schon 60 Marathons und Ultra-Marathons absolvierte.

Wieviel Suchtpotenzial die X-Alps für die Piloten besitzen, zeigt sich in einem anderen Detail: Drei der nominierten Teilnehmer verunfallten in diesem Jahr jeweils bei Landungen, dachten aber nicht daran, deshalb ihre Bewerbung zurückzuziehen. Tom de Dorlodot (u.a. Wirbelbruch) trainiert schon wieder fleißig Bergläufe, Chrigel Maurer bekam kürzlich die Schrauben aus seinem gebrochenen Fuß entfernt (zwischenzeitlich flog er sogar mal im Rollstuhl) und auch Aaron Durogati (Beinbruch) humpelt schon wieder auf Berge. Jetzt bleiben ihnen noch acht Monate, um wieder völlig fit zu werden.

Die nächsten Redbull X-Alps werden am 5. Juli 2015 starten. Die Streckenführung ist noch nicht bekannt, sie wird im Frühjahr präsentiert.

Das Pumpen der Schweizer Alpen

Talwindströmungen der Schweizer Alpen an einem gradientschwachen Hochsommertag. // Quelle: SHV
Wenn die Sonne im Sommerhalbjahr in die Alpentäler brezelt, erwärmt sich dort die Luft schneller als im flachen Vorland. Da wärmere Luft leichter ist, steigt sie auf. Am Boden hinterlässt dieser Prozess kein Vakuum, sorgt allerdings für einen geringeren Luftdruck. So entsteht ein Hitzetief, das wiederum ausgleichende Luftströmungen hervorruft. Über die Täler werden die "fehlenden" Luftmassen angesaugt. Das ist der Ursprung des Talwinds. Großräumig betrachtet nennen Meteorologen dieses Phänomen "alpines Pumpen" (das nachts übrigens in umgekehrter Richtung läuft).

Der Schweizer Hängegleiter Verband SHV hat kürzlich zu seinem  40-jährigen Bestehen ein Sonderheft zum Thema Meteorologie herausgegeben. In einem der vielen lesenswerten Beiträge ist dieses alpine Pumpen genauer beschrieben. Dazu gibt es auch eine Karte, in der die typischen Talwindströmungen an einem überregional windschwachen Hochsommertag in der Schweiz eingetragen sind. Auf der Homepage des SHV kann die Karte als druckbare pdf-Version heruntergeladen werden (das Bild oben zeigt nur einen Ausschnitt daraus).

Interessant ist diese Darstellung, weil sie auch auf zwei weniger bekannte Phänomene des alpinen Pumpens aufmerksam macht:

Zum einen fließt die Luft in Richtung Alpenhauptkamm nicht nur über die Haupttäler, sondern auch direkt über die niedriger gelegenen Vorgipfel. Dort entstehen dadurch zum Teil großflächige Aufwindbereiche (blaue Pfeile in der Karte).

Zum anderen werden das Zentrum bzw. die Zentren des alpinen Hitzetiefs nicht zwangsläufig durch den Alpenhauptkamm definiert. Da die hohen Südflanken der Berge von der Sonne stärker bestrahlt werden als dessen Nordflanken, liegen die Maxima häufig etwas nach Süden versetzt. Das kann dazu führen, dass die einströmenden Luftmassen über Höhenzüge und Pässe hinüberschwappen und mancherorts sogar auf der anderen Seite erst einmal talabwärts drängen (rote Pfeile).

Beim Betrachten der Karte sollte man sich freilich eines bewusst sein: Die gezeigte Situation ist "idealisiert". Bei abweichenden Wetterlagen werden sich andere Strömungsmuster ausbilden. Man stelle sich zum Beispiel eine Entwicklung vor, bei der die Südalpenseite stark von Wolken abgeschattet und somit kühler gehalten wird, während der Norden nahezu ungehindert die Sonne empfängt. An solchen Tagen wird der Kern des alpenländischen Hitzetiefs weiter im Norden zu finden sein. Manche Talwindströmungen in den nördlichen Hochalpentälern können sich dann sogar umkehren.

28 Oktober 2014

Video: Vergessene Inseln

Socotra ist eine Insel vor der Küste Jemens. Es ist ein einsamer Spot, aber ein perfekter Ort für  ungewöhnliches Küstensoaring, bei dem sogar aus einer Höhle heraus gestartet wird. Ein schönes Spektakel für alle Träumer von Flugabenteuern. Der von Nova gesponserte Film "Forgotten Islands" ist jetzt in voller Länge auf Youtube zu sehen.

27 Oktober 2014

Das Auto geht in die Luft - auch am Gleitschirm

Eine Designstudie des Flugautos von Freshbreeze. // Bild: Freshbreeze
Im Frühjahr 2013 berichtete lu-glidz erstmals von den Flugauto-Plänen von Freshbreeze. Es geht darum, ein Trike zu bauen, mit dem man sich nicht nur auf öffentlichen Straßen, sondern auch im Luftraum frei bewegen kann - getragen von einem Gleitschirm. Mittlerweile ist dieses Projekt weiter fortgeschritten. Schon im kommenden Jahr könnte eine erste kleine Serienproduktion starten. Der Prototyp hat sich schon in mehreren Tausend Kilometern Fahrt auf Straßen und Autobahnen sowie Dutzenden Flugstunden in der Luft bewährt.

Damit steht das Flugauto von Freshbreeze - zumindest von der bereits erwiesenen Praxistauglichkeit her - derzeit an der Spitze einer ganzen Reihe von aktuellen Projekten, die alle ein Ziel haben: das Auto in die Luft zu bringen. Am vergangenen Sonntag lief dazu ein 27-minütiges Radiofeature im Deutschlandfunk (Manuskript), in dem die verschiedenen Visionen eines fliegenden Individualverkehrs vorgestellt werden. Auch das Gleitschirm-Flugauto kommt natürlich darin vor. Wer die Sendung verpasst hat, kann sie auf Soundcloud nachhören:



Anm.: Dieses Radiofeature ist übrigens eins der seltenen Beispiele, bei denen sich die Themen meines Hauptberufes als freier Wissenschaftsjournalist und die meiner lu-glidz Blogger- und Flug-Leidenschaft einmal hörbar überschneiden.

Tacima sticht Quixadá

Ein glücklicher Karel Vejchodsky kurz im Endanflug seiner
Rekordstrecke von Tacima nach Quixadá. // Foto: K.Vjechodsky
Alljährlich im Herbst zieht es Möchtegern-Streckenflugrekordflieger in den Nordosten Brasiliens. Quixadá heißt der Spot ihrer Träume, von dem aus sie ihre persönlichen Bestmarken, am liebsten mit einem 400+X km One-Way-Flug toppen wollen, indem sie sich in teils zerrissener Flachlandthermik vom stetig wehenden Passatwind verblasen lassen. Auch in diesem Jahr sind wieder Horden von Piloten vor Ort. Allerdings blicken sie zwischenzeitlich etwas neidisch nach Südosten. Denn in dieser Saison scheint ein anderer, rund 450 km entfernter, etwas tiefer gelegener Startplatz "the place to be" für Rekorde zu sein: Tacima

Der Tscheche Karel Vejchodsky ist am Samstag von Tacima aus knapp 458 km (s. Xcontest) bis hinter Quixadá geflogen. Zwei Tage zuvor hatte er schon auf ähnlicher Route 438 km zurückgelegt. Da er auf einem Gradient Aspen 5 unterwegs war, dürften die 458 km der aktuelle Streckenflugrekord für einen EN-C Schirm darstellen. Fast 11 Stunden war Karel bei seinem Ritt in der Luft.

FAI verzichtet auf den Konus

Die konische End of Speed Section (ESS) war ein Versuch, die Sicherheit bei Gleitschirmwettbewerben zu erhöhen. Piloten sollte damit ein Anreiz gegeben werden, am der Ende der Geschwindigkeitsmessung eines Tasks nicht zwangsläufig Vollgas fliegen zu müssen, weil sie durch die konische Begrenzung die ESS auch mit geringerer Geschwindigkeit früher und höher erreichen könnten (s. Grafik). Doch diesen Versuch hat die FAI vorerst beendet.

Wie das Büro der Gleitschirmsektion CIVL der FAI auf seiner Newsseite meldet, wird es bei kommenden Wettbewerben wie etwa der Weltmeisterschaft im kolumbianischen Roldanillo im Januar 2015 keine konische ESS mehr geben. Das Konzept gilt als noch nicht ausgereift.

Die konische ESS war bei der jüngsten Europameisterschaft erstmals eingesetzt worden - mit sehr gemischten Erfahrungen der Piloten hinsichtlich der Übersichtlichkeit und Fairness.

Ein zentrales Problem stellt die Ungenauigkeit der GPS-Messungen dar. Bei der EM hatte es den Fall gegeben, dass ein Pilot aus dem Spitzenfeld mit zwei GPS-Geräten unterwegs war. Nach dem Auslesen der Daten des ersten Gerätes, wonach er den Task nicht gewonnen hätte, ließ er etwas später auch noch den zweiten GPS-Track auswerten. Laut diesem hatte er die ESS etwas höher und damit auch früher erreicht. Hier stand also Track gegen Track. Die Wettbewerbsleitung sah sich genötigt, im Zweifel für die bessere Variante zu entscheiden - was dann auch Einfluss auf die Punkteverteilung und das Ranking hatte.

Dieses Vorgehen sorgte freilich für Unmut unter den Teilnehmern. Denn durch die konische ESS war es nicht nur nahezu unmöglich in der Luft zu erkennen, wer die ESS tatsächlich als erster erreichte, sondern diese Entscheidung musste später auch noch im Rahmen von Messtoleranzen gefällt und debattiert werden. Derlei Diskussionen will sich die FAI nun ersparen.

22 Oktober 2014

Auch eine Sichtweise...

Ein bunter Marktüberblick

Der Informations-Fallout des Coupe Icare hält auch vier Wochen nach dem Flieger-Festival im französischen St. Hilaire weiter an. Das englischsprachige Online-Magazin free.aero hat ein 67-seitiges pdf veröffentlicht (download), in dem die meisten dort präsentierten Neuigkeiten kurz vorgestellt werden - umrahmt von vielen Fotos, die einen Eindruck des bunten Treibens des Festivals vermitteln. Nicht nur informativ, sondern auch schön anzuschauen.

Viele der Produkte wurden schon in den auf lu-glidz geposteten Interviews und Links gezeigt. Als Plus bietet Free.Aero auch einen guten Überblick zu den Neuigkeiten im Motorschirmbereich.

20 Oktober 2014

Gleitschirmtest: U-Turn Lightning


Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum U-Turn Lightning wurden in längeren Flügen mit teils sehr kräftiger Thermik in Piedrahita (Spanien) gewonnen. Geflogen bin ich den Lightning in Größe SM (75-100 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von U-Turn zur Verfügung gestellt.

Schon vor einem Jahr hatte ich den Blacklight von U-Turn getestet und ihn als "gelungenen Allrounder" in der Highend B-Klasse bezeichnet. Der Lightning ist die Leichtversion des Blacklight, mit angeblich noch einem Quentchen mehr an Leistung. Mich interessierte allerdings weniger, dieses Plus zu bestätigen, sondern mehr, ob und welche Unterschiede ich im Handling des rund 700 Gramm leichteren Lightning ausmachen könnte. Sollte es sich für einen Normalpiloten wirklich lohnen, die Leichtversion zu wählen - bei allen möglichen Einschränkungen, die man sich damit einfängt? In der Luft, soviel sei schon mal verraten, ist der Lightning ein sehr angenehmer Fluggenosse, den ich in punkto Thermikhandling aktuell im engen Favoritenkreis der Highend EN-B-Klasse sehen würde. Welche Qualitäten er sonst noch besitzt, könnt ihr im weiteren nachlesen.

Technisch ist der Lightning dem Blacklight sehr ähnlich. Die Gewichtseinsparungen wurden vor allem durch ein leichteres Tuch (27 gr/m²) erreicht. Bis auf die Vorderkante, die aus 36er Skytex genäht ist, besteht der Flügel durchgängig aus 27er Skytex - gut erkennbar an den doppelt so breiten Ripstop-Kästchen des Leichttuches. Der Tragegurt ist aus besonders schmalem Gurtband gefertigt, und statt Schraubkarabinern als Gurtschlössern findet man Softlinks. An Nylon-Drähten im Inneren hat U-Turn nicht gespart. Wie beim Blacklight sind die Stäbchen nicht nur in der Eintrittskante zu finden, sondern auch als lange Stauchstützen an fast allen Rippen über der C-Ebene am Obersegel. Beim Lightning sind nur etwas weichere, knickunempfindlichere und deshalb packfreundlichere Stäbchen als beim Blacklight zu finden. Sie sind allerdings etwas dicker. Vielleicht ist das auch ein Grund dafür, warum die Gewichtseinsparung in der getesteten Größe SM am Ende "nur" 700 Gramm beträgt. [Hinweis: Der Blacklight gehört in der Normalversion mit knapp 5 kg in der Größe SM schon zu den leichten Schirmen seiner Klasse.]

Der Lightning lässt sein Innenleben durchscheinen.
Starten: Das Aufziehen der Kappe gelingt sehr zuverlässig und ist angenehm kontrollierbar. Wie schon beim Blacklight steigt die Kappe dabei deutlich homogener, wenn man nicht nur die Inneren, sondern auch die äußeren A-Leinen beim Aufziehen mit in die Hand nimmt.
Gespannt war ich auf die Starkwindtauglichkeit des Lightning. Viele Leichtschirme haben die unangenehme Eigenheit, mit ihrem leichten Tuch sich schon bei der ersten Böe unkoordiniert in die Lüfte schwingen zu wollen. Doch der Lightning ist anders. Einmal bogenförmig mit leicht vorgefüllter Eintrittskante in den Wind gelegt, bleibt er einfach hocken, bis man ihm einen eindeutigen Impuls zum Aufstieg gibt. Aufwärts geht es dann auch nur mit konstantem Zug auf den A-Leinen. Obwohl die Kappe leicht ist, lässt sie sich nur ungern in einem Schwebezustand in der Powerzone des Windes halten. Ohne klaren Zug auf den Leinen fällt sie schnell zurück. Groundhandling-Fetischisten werden das vielleicht bemängeln. Im Flieger-Startalltag werte ich das als Sicherheitsplus.
Etwas komplizierter wird es, wenn man den Lightning beim Start auch über die C-Ebene steuern will. Die C-Gurte sind geteilt, wobei die äußeren C auf einem Durchläufer sitzen. Man muss schon sehr genau schauen, wenn man in die Gurte greift, um auch beide zu erwischen. Sonst wird es schwer, dem Lightning über C eine Richtungskorrektur aufzuzwingen.

Landen: einfach bis mittel. Die gute Gleitleistung verlangt eine etwas großräumigere Landeeinteilung.

Bremsen: Die Bremsen des Lightning haben einen klassentypischen Vorlauf. Halb gewickelt geflogen liegt der typische Arbeitsbereich beim Flug in einem angenehmen Zugfenster, er erscheint mir etwas knapper als beim Blacklight. Der Bremsdruck ist mittel und vermittelt auch schon bei leichtem Zug einen guten Kontakt zu Kappe.

Kappenfeedback: Wie schon der Blacklight kommuniziert der Lightning über alle Kanäle mit dem Piloten. Während bei vielen modernen Schirmen mit nur 3 Leinenebenen die Bremse als Infoquelle nahezu ausfällt, bekommt man hier sehr feine Rückmeldungen geliefert. Im Vergleich zum Blacklight würde ich den Lightning sogar in diesem Punkt als noch differenzierter bezeichnen. Selbst kleine Entlaster an den Ohren werden direkt angezeigt und können sofort behoben werden. Auch Schwankungen in der Auftriebstärke werden gut spürbar übertragen. Zusammen mit dem klaren Popometer-Feedback über die Tragegurte bietet der Lightning eine echte Lesehilfe für die Luftbewegungen. Da macht das Thermikfliegen Freude.

Gewichtssteuerung: Der Lightning reagiert auf Gewichtsverlagerung leicht verzögert. Ein stärkeres Rollen nur durch Aufschaukeln mit dem Popo zu erreichen, verlangt schon ein gutes Timing.

Kurvenflug: Sehr angenehm. Von flach bis steil ist alles möglich, auch wenn der Schirm kein ausgesprochener Flachdreher ist. Etwas größere Schräglagen liegen dem Lightning eindeutig mehr, zumal er nicht zum Graben neigt. Im Vergleich zum Blacklight zieht der Lightning etwas direkter, d.h. ohne Verzögerung in die Kurven. Einmal in der Schräge eingestellt, bleibt er sehr willig auf seiner Bahn, ohne ständig nach Korrekturen zu rufen, selbst in inhomogenen Bärten.

Thermikeigenschaften: Das Thermikfliegen mit dem Lightning ist für Piloten, die mit den feinen Rückmeldungen der Kappe etwas anzufangen wissen, eine Wonne. Vor allem das sehr differenzierte Druckbild an der Bremse macht es leichter, den Steigkern genau zu zentrieren. Einmal kurz gegen den "Thermikdruck" nachgezogen, schon zieht der Flügel schräger stehend seine Kreise. Es empfiehlt sich ein etwas engeres Kurbeln, da sich der Lightning bei flachen Kreisen gern mal nach außen abdrängen lässt. Sehr angenehm ist beim Thermikfliegen die hohe Pitchstabilität. Der Flügel zieht gut in die Bärte rein, ohne sich aufzubäumen, und muss beim Rausfallen selten einmal mit tiefer Bremse abgefangen werden.

Beschleuniger: Der Beschleuniger des Lightning ist leicht zu treten und zu halten, allerdings kommt er in diesem Punkt nicht an z.B. den Sigma 9 heran. Auch ein Rush 4 ist da noch etwas softer. Bei Halbgas legt die Kappe um 6-7 km/h zu, voll beschleunigt kommen weitere 5-6 km/h drauf. Damit erreicht der Lightning Topgeschwindigkeiten um die 50 km/h. Wie schon der Blacklight verliert auch der Lightning "Rolle auf Rolle" etwas von seiner Laufruhe. Die schon genannten Sigma 9 oder Rush 4 sind beim Highspeed-Cruisen spurstabiler.

Ohren anlegen: Bei nur 2 Stammleinen pro Seite sind die Ohren von Anfang an recht groß und die Sinkwerte hoch. Erfreulicherweise schlagen die herabhängenden Flügelspitzen nicht und gehen nach dem Freigeben leicht verzögert Zelle für Zelle wieder auf.

Steilspirale: Tadellos. Schräglage und Sinkgeschwindigkeit lassen sich sehr gut über Innen- und Außenbremse dosieren. Die Fliehkräfte bleiben moderat. Die Kappe zeigt bei Freigabe der Innenbremse recht bald ein Aufrichtmoment.

Frontklapper: keine Auffälligkeiten, symmetrisches Anfahren.

Seitenklapper: Ich habe kleinere und größere Klapper bis 60% gezogen (nur unbeschleunigt). Der Lightning klappt dabei vergleichsweise flach ein, dreht schnell um 90 Grad ab, verzögert dann und öffnet kontinuierlich. Zumindest bei solchen moderaten Klappern verhält er sich deutlich weniger dynamisch als manch andere Highend-B-Schirme wie Mentor 3 oder Chili 3.  
[Anmerkung: Im DHV-Sicherheitstest entpuppte sich der Blacklight bei sehr großen Klappern als anspruchsvoll. Ähnliches dürfte vermutlich für den Lightning gelten, was ich bei meinen Testflügen in der Praxis jedoch nicht erlebt habe. Bis auf gelegentliches Ohrenwinken blieb der Lightning selbst in heftiger Passthermik mit Scherwinden stabil und sehr vertrauenserweckend].

Nicken: Die hohe Pitchstabilität des Lightning zeigt sich auch beim induzierten Nicken. Es braucht etwas mehr Input, um größere Oszillationen zu erreichen. Der Flügel lässt sich gut ohne übertriebenen Bremseinsatz abfangen.

Rollen: Nur mit Gewichtsverlagerung geflogen, ist es schwer, den Lightning höher aufzuschaukeln. Zusammen mit dosiertem Bremseinsatz sind hohe und harmonische Schwünge kein Problem.

Teilweise eingefärbte Leinen, aber der Stabilo ist
unscheinbar grau. Sicherheitstechnisch schlecht gelöst.
Sonstige Auffälligkeiten: Wie der Blacklight besitzt der Lightning einen nahezu komplett unummantelten Aramid-Leinensatz. Nur der untere Teil der Bremsleine ist ummantelt.
Die wenigen Leinen fallen relativ gut auseinander. Und anders als beim Blacklight, bei dem ich noch das einfarbige Grau-Braun aller Leinen monierte, sind sie beim Lightning nun unterschiedlich durchgefärbt. Allerdings frage ich mich, warum der Designer eine so seltsame Farbsystematik gewählt hat? Innere A = graubraun, äußere A = rot, innere B = graubraun, äußere B = gold, Stabilo = graubraun, innere C = graubraun, äußere C = grün, Bremse = gelb. Störend fällt dabei vor allem das unscheinbare Graubraun der dünnen Stabilo-Leine ins Auge - oder eben nicht ins Auge. Ich halte es für ein echtes Sicherheitsmanko, wenn sich Hersteller immer noch erlauben, die im Falle eines Verhängers so wichtigen Stabilo-Leinen nicht eindeutig zu markieren, so dass man sie schnellstmöglich aus einem Leinenwust herausgreifen kann! Zumal der Lightning die gleiche verhängerfreundliche Stabilo-Anlenkung besitzt, die ich schon im Blacklight-Test kritisierte.

Softlinks anstatt Schraubglieder.
Eine weitere Besonderheit des Lightning ist von kurzen Neopren-Hüllen verborgen: Anstatt metallene Leinenschlösser besitzt der Flügel so genannte Soft-Links aus Dyneema. Man findet diese bei immer mehr Leichtschirmen, auch wenn der Sinn ihres Einsatzes durchaus hinterfragt werden kann. Die Gewichtseinsparung und die auf dem Papier höhere Bruchlast dürfte de facto eher kosmetischer Natur sein. Dafür fängt man sich als Pilot ein paar Schwierigkeiten ein. Denn die Erfahrung von Wartungsbetrieben zeigt, dass sich diese kleinen Softlinks so extrem fest ziehen, dass man die Schlaufe von Hand gar nicht mehr geöffnet bekommt. Wer also mal eine Leine austauschen will, wird letztendlich den Softlink durchschneiden müssen. Und auch das Nachtrimmen ist nicht in gleicher Form möglich wie bei Metall-Schraubgliedern, die einen definierten Materialradius bieten, um den man mit verschiedenen Knoten entsprechende Leinenverkürzungen vornehmen kann. Auf Softlinks als Marketing(?)-Gimmick könnte ich bei diesem Schirm getrost verzichten.

Packen: Der Lightning wurde mir mit einem normalen Innenpacksack geliefert. Die weichen Stäbchen erlauben ein nahezu bedenkenloses Zusammenfalten. Das Packmaß des Lightning ist um rund ein Viertel kleiner als das des Blacklight (der auch schon relativ klein zu packen ist). Im Vergleich zu anderen Leichtschirmen liegt er wegen der durchgängigen "Verstäbelung" aber nicht an der Spitze der Kleinstpackmaße.

Qualität: Der Schirm zeigt ein sauberes Nahtbild, alle Leinen sind sauber verspleist und vernäht. Das leichte 27-Gramm-Tuch mit seinem gröberen Ripstop-Muster ist aber "spürbar" empfindlicher als die beim Blacklight verwendeten Tuchqualitäten.

Fazit: Mit dem Lightning ist es U-Turn gelungen, den Blacklight in seinen Flugqualitäten noch einmal zu verfeinern. Die direkte Ansprache, das genaue Feedback, aber auch die Pitchstabilität beim Thermikfliegen gehören zum Angenehmsten, was man derzeit im Highend B-Sektor finden kann. Eine gelungene Mischung aus Stabilität und Feinfühligkeit. Allerdings fragt man sich, wo U-Turn diesen Schirm positionieren will? Für einen echten Bergschirm packt er sich noch etwas groß, für einen Alltagsschirm für Flüge auch mal abseits von Wiesenstartplätzen erscheint er mir vom Tuch her etwas zu empfindlich (auch wenn U-Turn im Marketing durchaus die Alltagstauglichkeit verspricht). Hinzu kommen fragwürdige Gimmicks wie die Softlinks als Leinenschlösser. Wem es auf 700 Gramm und das vielleicht kleine Quentchen Leistung nicht ankommt, der sollte im Alltag mit einem Blacklight meines Erachtens besser bedient sein.

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17 Oktober 2014

DHV sieht bei Wendegurtzeugen noch immer Defizite

Neuer DHV-Test zu Wendegurtzeugen. // Quelle: DHV
2010 hatte der DHV einen ersten Vergleichstest mit Wendegurtzeugen gemacht. Es ging um die Sicherheit der verwendeten Airbag-Protektoren in der Praxis. Die Ergebnisse waren schlecht: Zumindest in der besonders kritischen Startphase war bei allen untersuchten Modellen der Schutz noch kaum gegeben, weil sich der Airbag erst später im Flug bei anliegender Luftströmung füllte. Teilweise dauerte das mehr als 20 Sekunden. Die Hersteller versprachen damals Besserung.

Nun hat der DHV die neueste Generation an Wendegurtzeugen unter die Lupe genommen. Im kommenden DHV-Info erscheint ein entsprechender Testbericht, der allerdings schon jetzt online auf der DHV-Homepage frei zugänglich ist (pdf-Download). Daraus wird ersichtlich: Bei den neuen Wendegurtzeuge gibt es tatsächlich Fortschritte bei der Sicherheit. Die neuen Airbag-Konstruktionen sind heute typischerweise schon binnen fünf Sekunden gefüllt. Doch der Leiter des DHV-Sicherheitsreferats Karl Slezak sieht immer noch Defizite.

Das Problem: Auch bei Gurtzeugen, die heute z.B. mit Titandrähten, Metallfedern oder speziellen Schäumen ausgerüstet sind, die für eine Vorspannung, d.h. auch Vorbefüllung des Airbags sorgen sollen, wird dieser Mechanismus zumindest im Startlauf häufig noch außer Kraft gesetzt. Erst nach dem Abheben bildet sich ein entsprechend dickes, dämpfendes Luftpolster aus. Hier sieht Slezak Gurtzeuge mit klassischen Schaumprotektoren im Vorteil. Diese haben zudem noch einen anderen Vorzug. Bei einem seitlichen Aufprall wird der eingenähte Schaumprotektor nicht gleich von der Stelle geschoben, bietet also immer noch etwas Dämpfung. Bei einem Airbag hingegen wird der Luftsack einfach wie eine Parallelogramm zur Seite gedrückt. Der Aufprall des Piloten erfolgt dann ungebremst.

Im Vergleichstest des DHV sind folgende Modelle vertreten: Advance Progress 2, Gin Gliders Verso 2, Supair Altirando 2 RS, Swing Connect Reverse Evo und Woody Valley Wani.

Wer will nochmal, wer hat noch nicht?

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Schweiz bleibt Moschi-freie Zone

Fliegen mit E-Motor: Nicht in der Schweiz // Foto: Skywalk
In der Schweiz sind Flüge mit motorisierten Gleitschirmen verboten. Allerdings hegten einige Piloten des Alpenlandes die Hoffnung, dass sie sich in Zukunft zumindest mit elektrischen Motoren als Aufstiegshilfe in die Lüfte schwingen könnten. Doch auch diese Möglichkeit bleibt ausgeschlossen.

Zwar hat die Schweiz kürzlich mit einer Gesetzesänderung das Verbot der Ultraleichtfliegerei im Lande gelockert. Doch erlaubt sind dort jetzt unter anderem nur Gleitschirme, die "mit Fahrgestell und Elektroantrieb ausgerüstet sind", also typischerweise Trikes. Für sie gilt zudem ein Flugplatzzwang. Der klassische Motorschirm mit Rucksackmotor bleibt für die Eidgenossen weiterhin tabu - auch in der elektrischen Variante.

Mathias Jaeggi kommentiert dazu enttäuscht auf seinem Gliderhub-Blog: "Die breitere (aber immer noch verschwindend kleine) Masse an potentiell motorisierten Piloten mit Gleitschirmen will man nicht zulassen. Oder zynisch gesagt: lieber ein paar lärmige Gyrokopter als potentiell mehr Gleitschirmpiloten."

15 Oktober 2014

Auch Vögel haben Klapper

Steppenadler mit Datenlogger // Foto: Graham Taylor
Für aufmerksame Vogelbeobachter ist es wahrscheinlich ein alter Hut, aber manchmal muss das, was scheinbar offensichtlich ist, auch messbar bestätigt werden: Vögel haben in Turbulenzen "Klapper" an ihren Flügeln. Das haben britische Vogelflugforscher von der Universität Oxford beobachtet.

Die Wissenschaftler statteten einen Steppenadler mit einem Datenlogger aus, der im Flug GPS-Positionen, Luftdruck, Flugwinkel und Beschleunigungswerte aufzeichnete. Aus diesen Daten ließ sich dann herauslesen, dass der Vogel bei heftigen Turbulenzen seine Flügel am Mittelgelenk einfach abknicken lässt, manchmal nur einseitig. Bei diesem Manöver sackt er ein paar Meter ab, während die Flügel wieder in die ausgestreckte Position für den Gleitflug zurückspringen. Nach Ansicht der Forscher schützt dieses Manöver die Tiere vor mechanischer Überlastung und unkontrollierbaren Flugzuständen. Den Messdaten nach erlitt der Adler an turbulenten Tagen bis zu drei Klapper pro Minute. Die Studie erschien im Journal of the Royal Society Interface.

In puncto Klapper hat das Gleitschirmfliegen demnach etwas vogelflugähnliches, auch wenn wir als Piloten das Feature Klapper nicht unbedingt mögen. Manchmal bewahrt uns der Klapper aber vielleicht einfach vor Schlimmerem.

Einer der beteiligten Forscher ist übrigens Gleitschirmflieger - und ein recht erfolgreicher: Adrian Thomas wurde in diesem Jahr sogar Britischer Meister. Im Nebenberuf zu seiner Zoologieprofessur berät er Gleitschirmhersteller in Fragen der Aerodynamik.

13 Oktober 2014

Gleitsegelwettermann Stefan Hörmann verstorben

Dies ist eine traurige Nachricht: Stefan Hörmann, der Kopf und Macher von Gleitsegelwetter.de, ist am vergangenen Freitag verstorben.

Stefan war ein Enthusiast und Vorreiter der Flugmeteorologie speziell für Gleitschirmflieger. Aus seinem Hobby machte er Beruf und Berufung zugleich. Als Autodidakt eignete er sich tiefe Meteo-Kenntnisse an, die er zusammen mit viel Erfahrungswissen über lokale alpenländische Wetterphänomene in die Dienste der Piloten stellte. Den Abonnenten seines Gleitsegelwetters lieferte er regelmäßig hervorragend aufbereitete Ausblicke auf die kommende Flugwetterlage.

Tausende Flugplanungen in den vergangenen Jahren wurden von seiner Wettereinschätzung beeinflusst oder gar erst angestoßen, vermutlich einige Flugunfälle dank seiner warnenden Hinweise auf Flugwettergefahren verhindert, etliche Rekord- oder Traumflüge erst möglich. Es bleibt tiefe Dankbarkeit.