31 März 2015

Ein Rad, ein Schirm, ein Flug

Bike and Fly ist ein Thema, das immer mal wieder als Vision von Piloten auftaucht: Mit dem Radl auf den Berg, um dann wieder herunter zu gleiten. In einem Promo-Video für den Kamera-Hersteller ARRI zeigt Nova-Konstrukteur Philipp Medicus, dass das durchaus möglich ist - wenn auch in einer recht ungewöhnlichen Variante. Er fährt mit dem Einrad auf den Berg, tritt zum Start in die Pedale und trampelt zur Show auch noch im Flug. Nur seine etwas verpatzte rollende Landung wird mit einem Filmschnitt kaschiert. Es sind dennoch schöne Aufnahmen, die Lust aufs Fliegen machen.

29 März 2015

Das Race der Versehrten

Manuel Nübel im Training nach Kniescheibenbruch.
Quelle: Facebook-M.Nübel
Die Redbull X-Alps 2015 werden sicher ein besonderer Wettbewerb. Nicht nur wegen der schwierigen Strecke und den vielen interessanten Newcomern. Es wird auch ein Rennen der Versehrten beziehungsweise Wieder-Genesenen.

Die Liste derjenigen, die mit dem Handicap eines Unfalls während der Vorbereitungszeit aufwarten können, wird immer länger. Nach Tom de Dorlodot (u.a. Wirbelbruch), Chrigel Maurer (Fußbruch) und Aaron Durogati (Beinbruch) meldete jetzt auch Manuel Nübel per Facebook ein Missgeschick: Beim Speedriden übersah er eine kleine Bodenwelle, setzte härter im Gegenhang auf und brach sich dabei eine Kniescheibe. Glücklicherweise war der Bruch so, dass die Kniescheibe mit ein paar Stahlpins schon wieder in Form gebracht werden konnte. Manuel muss die X-Alps nach Einschätzung seiner Ärzte nicht abschreiben, wenn der weitere Heilungsprozess normal verläuft. Er fing auch schon im Krankenhaus mit dem Training wieder an (s. Foto).

Neuer Luftraum um Innsbruck in der Übersicht

Schnellüberblick der mit Gleitschirmen erlaubten Max-Höhen.
// Quelle: venetflieger.at
Durch die neuen Luftraumregelungen in Österreich sollten sich Streckenflieger im Raum Innsbruck mit den diversen. teils neu geordneten Höhenbeschränkungen befassen.

Eine gute Übersicht dazu ist auf den Internetseiten der Venetflieger zu finden. Dort gibt es auch eine sehr informative Präsentation als pdf, in der weitere Details erläutert werden.

28 März 2015

Schirmtest: Advance Iota

Leistungsdetails: Sehr saubere Eintritts- und Hinterkante, Dreileiner mit unummantelten, dünnen Aramid-Leinen.
Der Stabilo des Iota ist mit einer kleinen Randzelle aerodynamisch optimiert. // Foto: lu-glidz

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Advance Iota wurden in mehr als 20 Flugstunden unter unterschiedlichsten Bedingungen sowohl in den Bergen von Bassano als auch ausgiebig im vorgelagerten Flachland gewonnen. Geflogen bin ich den Iota in der Größe 26 (75-100 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Advance zur Verfügung gestellt.

Es war ein gelungener Überraschungscoup, als Advance im vergangenen Herbst unerwartet eine völlig neue Schirmlinie in seinem Sortiment präsentierte – den Iota. Zuvor hatte die Marke darauf gesetzt, pro EN/LTF-Klasse jeweils nur ein Modell im Portfolio zu haben. Alpha, Epsilon, Sigma und Omega heißen die traditionellen Serien der Klassen A, B, C und D. Allerdings mussten auch die Schweizer erkennen, dass es sich im heiß umkämpften und breiten B-Segment doch lohnen könnte, auch einen stärker auf Leistung getrimmten Schirm im Bereich „High-B“ anzusiedeln. Zwar gab es schon den Sigma 9, dem von vielen Piloten (auch von mir im lu-glidz Test) durchaus B-Piloten-Eignung zugesprochen werden. Aber auf dem Papier ist der Sigma 9 halt doch ein C-Schirm. So war es für diesen Test doppelt interessant: Wie würde sich der Iota im Rund der Erfahrungen mit anderen High-B-Schirmen schlagen? Und wo liegen letztlich die Unterschiede zwischen Iota und Sigma?

Soviel kann ich vorab schon mal verraten: Auch wenn der Iota unverkennbar mit dem Sigma 9 verwandt ist, mit der gleich hohen Zellenzahl (59) aufwartet und auf den ersten Blick nur in der Streckung reduziert erscheint (ausgelegte Streckung von 5,5 statt 5,8), so ist die Flugcharakteristik durchaus eine andere. Iota oder Sigma? In dieser Frage werden sich die Geister am ehesten an Handlings- und Einsatzvorlieben (starke Berg- oder eher Flachlandthermik) scheiden. Aber nun der Reihe nach.

Das komplette Leinenbündel ist dünner als ein kleiner Finger. // Foto: lu-glidz
Starten: Wer den Iota zum ersten Mal auspackt, dem werden gleich mehrere Besonderheiten auffallen. Zum einen zählt der Schirm mit einem Gewicht um die 5 kg im Klassenvergleich zu den Leichtgewichten – ohne erklärtermaßen ein Leichtschirm zu sein. Advance spricht von einer Semi-Leicht-Bauweise. Hierzu tragen vor allem das großflächig eingesetzte 32-Gramm-Tuch von Porcher und die extrem stark ausgeschnittenen Profilrippen bei.
Auch das Leinensetup ist stark reduziert. Das gesamte Bündel der fast durchgängig unummantelten und einfarbigen Aramid-Leinen ist nur halb so dick wie ein kleiner Finger. Unter der Kappe endet das alles in geradezu minimalistischer „Zahnseide“, selbst an der Bremsleine. Netterweise tendiert das eingesetzte Leinenmaterial nicht übermäßig zum Hakeln und Kringeln, fällt bei etwas Vorsicht gut auseinander. Dennoch ist hier beim Sortieren etwas mehr Sorgfalt gefragt, um die Übersicht zu bekommen, dass alles wirklich knotenfrei ist.
Das Auslegen der Kappe sollte betont bogenförmig erfolgen. Sonst tendiert der Schirm schnell einmal dazu, mit den Ohren voran zu steigen, selbst wenn man ihn – was zu empfehlen ist – nur mit den inneren A-Gurten aufzieht.
Vor dem eigentlichen Start erweist sich das leichte Tuch als erschwerender Faktor. Es reicht schon ein kleiner Luftzug, um die sorgfältig ausgerichtete Hinterkante aufzuwehen, die Ohren umschlagen zu lassen und den idealen Bogen zu verformen. An steileren Startplätzen kann es zudem passieren, dass die von zwei gekreuzten Stäbchen gestützte, haifischnasenartige Eintrittskante bei Flaute gerne mal nach vorne umklappt. Die etwas nach hinten versetzten und erstaunlich schmal gehaltenen Eintrittsöffnungen (sie sind sogar schmaler als beim Sigma) fassen dann nicht so leicht wieder Luft. Der Iota zählt nicht zu jener Art Modellen, die schon Anfänger aus einer völlig unsortierten Rosette im Nullkommanix in ansprechende Form ziehen können.
Derlei Kritik verblasst allerdings, wenn man den Iota aus ordentlich ausgelegten und gar leicht vorgefüllten Verhältnissen heraus starten kann. Hier erweist sich der Schirm als sehr angenehmer, geradezu unbeirrbarer Steiger, spurstabil, ohne Tendenz zum Überschießen. Minimaler Druck auf den A-Gurten und beim Vorwärtsstart nur wenige Schritte im Gehtempo reichen aus, um für einen konstanten Aufstieg zu sorgen. Über Kopf lässt sich die leichte Kappe ohne Rückfalltendenz gut „einparken“, bevor man die Beschleunigungsphase einleitet. So ist der Start ein Kinderspiel.
Positiv fallen die Tragegurte auf. Sie sind aus einem schmalen, aber recht steifen Gurtbandmaterial, das sich nicht so schnell in sich verdreht. Die einzelnen Ebenen sind farblich markiert, auch an den Leinenansätzen. Die Einhängeschlaufe für die Karabiner ist breit ausgeführt, was ein herumrutschen in großen Karabinern verhindert.
Weniger gefallen hat mir die Magnetbefestigung der Bremsgriffe. Sie bietet nur schwachen Halt. Es kommt häufiger vor, dass einem bei den Startvorbereitungen die Bremsgriffe zur Unzeit zwischen andere Leinen fallen. Auch das erfordert zusätzliche Sorgfalt beim Startcheck: Bremsleine frei?

Iota bei der Landung in Bassano. // Foto: M. Scheid
Landen: Man sollte auf eine lange Ausgleitstrecke gefasst sein. Wer ausgeflogene Landungen beherrscht, wird als EN-B-Pilot mit dem Iota keine Probleme haben.

Bremsen: Der Iota besitzt einen mittelhohen Bremsdruck, der im Normalflug aber niemals lästig erscheint, zumal der recht pitch-stabile Flügel selten einmal wirklich „tiefes“ Eingreifen verlangt.
Die Bremsen haben einen Vorlauf von 10 bis 15 cm. Erstaunlich ist dabei, dass dieser Vorlauf bzw. der vom Fahrtwind erzeugt „Bauch“ der Bremsleine tatsächlich fast völlig herausgezogen werden kann, ohne dass die Hinterkante irgendwelche Verformungsansätze zeigt. So etwas habe ich noch bei keinem anderen B-Schirm beobachtet. Während man bei vielen Modellen die Bremsen geradezu zwanghaft nach oben halten muss, um nicht ungewollt die Trimmgeschwindigkeit zu beschneiden (v.a. wenn man gerne mit halber Wicklung fliegt), lässt einem der Iota hier einen komfortablen Haltungsspielraum. Diese Eigenschaft dürfte meiner Einschätzung nach dem Iota in der Flugpraxis Leistungsvorteile schon allein dadurch bringen, dass die Piloten den Schirm seltener unbedacht einbremsen.
Mit Einsetzen der Bremswirkung reagiert der Iota wiederum sehr direkt und linear. Es reichen weitere 15-20 cm Bremszug aus, um den Schirm im XC-Flugalltag zu pilotieren. Hier steht der Iota dem Sigma 9 nur wenig nach – auch wenn die Bremswege im Vergleich – wie für die B-Klasse zu erwarten – insgesamt etwas länger sind.

Kappenfeedback: Wie der Sigma 9, aber auch viele andere Schirme neuerer Bauart, liefert der Iota über die Bremse nur wenig Informationen über die durchflogene Luftmasse. Das Popometer ist gefragt, um die nötigen Infos über die Tragegurte zu erhalten. Hier übt sich der Iota, wie schon der Sigma, ein wenig in Zurückhaltung, ohne den Piloten außen vor zu lassen. Es gibt kein hektischer Gezuppel, sondern wenn, dann ein eindeutiges Heben. Die Kappe zeigt hier die gleiche angenehme Charakteristik wie der Sigma 9. Der Flügel arbeitet kaum in sich selbst, winkt fast nie mit den Ohren o.ä. Die Fläche reagiert als ganzes, was den Piloten, sobald er einmal Vertrauen gefasst hat, sehr entspannt durch die Lüfte cruisen lässt. Selbst in heftiger, enger Frühjahrsthermik habe ich keine überraschenden oder gar giftigen Momente erlebt. Hierzu trägt die enorme Pitch-Stabilität des Flügels bei. Wenn Piloten mit anderen Schirmen schon heftig rudern müssen, wird man mit dem Iota sehr selten dazu gezwungen, ein Vorschießen mit tiefer Bremse einzufangen. Dieses Verhältnis von Leistung zu Komfort im Flug gehört zu den herausragenden Merkmalen des Schirmes.

Gewichtssteuerung: Der Iota reagiert gut auf Gewichtsverlagerung, baut allerdings etwas langsamer und weniger ausladend Dynamik auf wie der Sigma 9. Es lohnt sich aber, das Gewicht fürs Kurvenfliegen einzusetzen.

Der Iota hat eine bevorzugte, geringe Schräglage im Kurvenflug,
in die er gerne immer wieder zurückkehren will. // Foto: M. Scheid
Kurvenflug: Der Iota ist nicht ganz der Klassenprimus der Flachdreher, tendiert aber in diese Richtung. Hier liegt sicher einer der größten Unterschiede zu seinem C-Bruder Sigma 9. Der Iota will ungern länger über eine bestimmte Schräglage hinaus gekurvt werden. Er zieht immer wieder flach und muss fürs engere Kreisen wiederholt nachgedrückt werden. Allerdings spricht er gut auf den Bremszug an und erweist sich bei Bedarf als erstaunlich wendig. Selbst Hakenschlagen ist problemlos möglich. Danach drängt es den Iota aber gleich wieder in seine Lieblingsschräglage. Die sollte man ihm, wenn möglich, auch gönnen. Denn hier kreist er enorm spurstabil mit wenig zusätzlichem Sinken bei nur geringem Bremseinsatz.
Eine Kritik von mir am Sigma 9 war, dass der Schirm in schwachen Bedingungen bei der Kurveneinleitung erst einmal etwas absackt, um sich dann zu fangen. Der Iota hat diese Eigenart nicht. Er zieht sehr gleichmäßig in die Kurve, was beim Schwachwindsoaren am Hang Vorteile bietet. Besondere Tricks wie das Flachziehen des Flügels, indem man das Körpergewicht nach außen legt, sind beim Iota gar nicht erst nötig. Im Vergleich weisen der Sigma, aber auch direkte B-Konkurrenten wie der Mentor 3, Rush 4 oder Mistral 7 unterm Strich dafür mehr Differenzierungsmöglichkeiten im Kurvenflug auf.

Thermikeigenschaften: Der Iota steigt gut – zumindest bei der von mir geflogenen mittigen Belastung. Das gilt vor allem, wenn man die Bärte etwas breiter in der sehr spurstabilen „Lieblingsschräglage“ des Flügels ausfliegen kann. Gerade im flachen Vorland von Bassano entpuppte sich der Iota bei meinem Test im Vergleich zu anderen Schirmen im schwachen Steigen als eine sichere Bank. Stoisch, fast ohne weitere Piloteneingriffe zu fordern, folgte er den versetzten Blasen, ohne sich abschütteln zu lassen. Eine echte Flachlandmaschine.
Bei kräftigen Bärten am Hang wird es mit dem Iota etwas schwieriger, enge Steigzentren effektiv auszufliegen. Das Aufrichtmoment lässt sich halt nicht dauerhaft überlisten. Wer dennoch im Bart innen durchsteigen will, wird zu einem etwas unrunden Flugstil gezwungen. Sehr enges Thermikkreisen gleicht dann vom Ansatz her einem asymmetrischen Aufwärtsspiralen und ist deshalb auch etwas schaukeliger. Da der Iota sich aber durchaus willig immer wieder reindrücken lässt, kommt man so dennoch ganz gut nach oben. Unter solchen Bedingungen bietet der Sigma 9 freilich das deutlich rundere und feinere Handling.
Sehr angenehm fällt beim Thermikfliegen abermals die sehr hohe Pitchdämpfung des Iota auf. Der Schirm zieht neutral in die Bärte hinein und fällt nahezu genauso neutral wieder heraus. Ein starkes Aufbäumen oder heftiges Vorschießen der Kappe habe ich während all der Testflüge nicht erlebt.

Beschleuniger: Der Iota besitzt einen im Vergleich zu anderen High-B-Schirmen erstaunlich hohen Trimm-Speed, rund 2 km/h mehr als die meisten anderen Schirme seiner Klasse. Voll beschleunigt kommen im Durchschnitt meiner GPS-Messungen noch einmal 13 km/h hinzu (1-2 km/h weniger als der Sigma), bei nur moderater Zunahme des Sinkens. Der Beschleuniger ist dabei sehr angenehm leicht zu treten. Ab Halbgas blockiert eine Kugel den Flaschenzug. Doch selbst mit der dann direkten Übersetzung ist der Beschleuniger auch über längere Strecken problemlos zu halten.
Eine herausragende Eigenschaft des Iota ist seine hohe Spurtreue, die auch voll beschleunigt noch bestehen bleibt. Ein ungewolltes Aufschaukeln, Rollen oder Abdriften konnte ich nicht beobachten. Alles ist ruhig, selbst das Untersegel bleibt an der Eintrittskante nahezu vibrationsfrei.
Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Singen der dünnen Leinen. Schon im Trimm liegt immer ein leichtes Surren in der Luft, das sich bei höheren Geschwindigkeiten noch steigert.
Über die C-Gurte lässt sich der Iota gut steuern, wenn es um leichte Richtungskorrekturen geht. Zur Pitchkontrolle im beschleunigten Zustand fand ich diese Technik weniger geeignet. Wie schon beim Sigma-Test notiert, reagiert auch der Iota auf Zug an den C etwas schwammig. Das Spiel mit dem Beschleuniger zur Anstellwinkelkontrolle ist deutlich direkter und verlässlicher.

Ohrenanlegen: Das Ohrenanlegen mit dem Iota ist im Vergleich zu vielen Konkurrenten eine Wohltat. Die Ohren sind stabil, lassen sich sehr leicht halten und zeigen dabei keine Tendenz zum Schlagen. Die Sinkwerte sind gut. Das Öffnen erfolgt deutlich verzögert und verlangt gelegentlich auch einen gezielten Pumpstoß mit den Bremsen.

Steilspirale: Trotz seiner Flachdrehtendenz lässt sich der Iota recht schnell in die Spirale ziehen. Einmal drin, lässt er sich auch gut in den Sinkwerten kontrollieren, wenn auch bei weitem nicht so elegant und überzeugend wie der Sigma 9. Die Ausleitung auch aus höheren Sinkwerten gelingt problemlos ohne allzu großes Nachdrehen.

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: Ich habe unbeschleunigte Klapper zwischen 50 und 70% gezogen. Der Iota reagiert da im Vergleich zu anderen Highend-B-Schirmen auffallend gutmütig. Bei den 50% Klappern dreht der Schirm höchstens mal 90° ab, nickt nur wenig vor und öffnet angenehm sanft. Bei 70% geht die Kappe etwas deutlicher auf die Nase, dreht aber auch nur 90-180° ab, bis sie wieder offen ist. Ein Mentor 3 oder Chili 3 erschienen mir bei solchen Manövern weitaus aggressiver. In freier Wildbahn habe ich mir keine größeren Klapper eingefangen.

Nicken: Die hohe Pitchstabilität des Iota zeigt sich auch beim induzierten Nicken. Die Kappe entwickelt beim Aufschaukeln nur langsam eine etwas höhere Dynamik. Zum Einfangen ist ein im klassenvergleich immer noch recht kurzer Bremsweg nötig.

Rollen: Hier kann der Iota auch seine spaßige Seite zeigen. Er rollt zwar nicht ganz so rund und spielerisch wie der Sigma, muss sich aber hinter vielen seinen B-Konkurrenten nicht verstecken.

Recht steife, gekreuzte Nylonstäbchen
formen die Air-Scoop des Iota. // Foto: lu-glidz
Packen: Der Iota besitzt wie der Sigma recht steife gekreuzte Stäbchen an der Eintrittskante, die in den mittleren Zellen ca. 40 cm ins Segel hinein reichen. Ansonsten gibt es keine steifen Verstärkungen. So lässt sich der Schirm auf ein angenehm kleines Packmaß bringen. Das vergleichsweise leichte Tuch und das stark ausgeschnittene Innenleben der Profile tragen ihren Teil hierzu bei.

Qualität: Advance-typisch in vielen Dingen beispielhaft und durchdacht. Alle Nähte an der Kappe wie am Tragegurt sind sehr sauber ausgeführt. Die unummantelten Leinen sind an den Leinenschlössern mit farbigen Kurzmänteln markiert. Die Stabilo-Leine ist mit einem längeren Mantelstück eindeutig farbig abgesetzt. Der Beschleuniger besitzt große, kugelgelagerte Rollen. Der Innenpacksack ist eng auf Form genäht. So spart man sich den Spanngurt.

Fazit: Mit dem Iota ist Advance ein in den meisten Punkten sehr positiv auffallender Wurf ins Highend-B-Segment gelungen. Mit seiner Kombination aus guter Leistung, hoher Stabilität und Komfort (entspanntes Fliegen) ist er ein Schirm, der eine  breite Pilotengruppe anspricht und glücklich machen kann. Man muss nur bereit sein, die kleinen Nachteile der Leistungsausrichtung wie die dünnen, mantellosen Leinen und die unter bestimmten Startbedingungen etwas verzögert luftschöpfende Eintrittskante in Kauf zu nehmen. Durch seine besonderen Qualitäten (hoher Trimmspeed, gutes Steigen in schwachen Bärten, geringes Kurvensinken, hohe Spurtreue) würde ich den Schirm besonders Flachland-Streckenjägern zum Testen ans Herz legen. Wer bei seinen Flugabenteuern häufiger mit engen, kräftigen Gebirgsthermiken zu kämpfen hat und sowieso gerne eng kurbelt, der könnte beim Iota ein Quentchen Kurvenbiss vermissen. Hier wäre dann im direkten markeninternen Vergleich der Sigma die bessere Wahl.

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25 März 2015

Korrektur: DAkkS-Falle und DHV

In meinem Post Ozone zieht LTF für Rush 4 und M6 aus dem Hut hatte ich kürzlich geschrieben: "Damals nutzte auch der DHV als Prüfstelle eine Grauzone: Alle Schirme, die noch 2013 offiziell zur Prüfung angemeldet wurden und damit schon eine Zulassungsnummer reserviert bekamen, durften auch ohne DAkkS-Akkreditierung der Prüfstelle noch eine LTF-Zulassung bekommen, selbst wenn de facto die Tests erst in 2014 abgeschlossen wurden. Zahlreiche Hersteller nutzten diese Option, um nicht in die DAkkS-Falle zu laufen." Diese Darstellung ist offenbar falsch.

Der DHV hat mir zu diesem Absatz eine Stellungnahme geschickt. Darin heißt es: "Dies entspricht nicht den Tatsachen. Die DHV Musterprüfstelle hat alle Musterprüfungen gemäß der LBA-Anerkennung mit dem 31.12.2013 abgeschlossen. Es gab lediglich Hersteller, die um eine spätere Veröffentlichung gebeten haben."

Tatsächlich weisen alle DHV-Musterprüfungen aus jener Zeit ein offizielles Prüfdatum noch vor Jahresende 2013 auf, manche vom 23.12. oder sogar vom 29.12. Auf der DHV-Homepage wurden einige der Daten allerdings erst im Februar präsentiert, was den fälschlichen Eindruck späterer Tests erwecken konnte. Ich habe den oben genannten Post entsprechend korrigiert.

Fucké-Fucké - Fliegen am Farbeimerdeckel

Wenn das Wetter mal wieder richtig sch... ist, oder die Arbeit einen nicht lässt, entstehen manchmal trotzdem geniale Flugvideos. Zum Fliegen braucht der Franzose Charles Tessier nur ein bisschen Phantasie - und einen Farbeimer. Das Video Fucké-Fucké gibt es auf Vimeo.


23 März 2015

Magazin + Katalog = Magalog

Seit einigen Jahren schon geht Skywalk beim Marketing moderne Wege: Produkte verkauft man nicht nur mit Produktwerbung, sondern indem man Geschichten drum herum erzählt. Der neueste Magalog der Marke zeigt, wie das funktioniert. Von der Aufmachung her in großen Teilen kaum von einem üblichen Gleitschirm-Magazin zu unterscheiden, geht es vom Inhalt her letztendlich doch nur darum, die Skywalk-Neuigkeiten ins rechte Licht zu rücken.

Und das ist gut und professionell gelungen, zumal auch der nicht direkt an Skywalk interessierte Leser hier interessante Info-Happen findet. Wie fliegt man ein 270er-FAI? Was macht Sizilien als Flugreiseziel so interessant? Warum werden die X-Alps 2015 besonders spannend? Und wie konstruiert man ein Liegegurtzeug, das nur knapp 1 kg wiegt? Da es diesen Lesestoff zudem zum Nulltarif als pdf im dem Netz zu laden gibt, kann man die reinen Werbeteile auch ohne Reue überblättern.

21 März 2015

Vollkasko voraus

So wirbt Aircross für seine neue
Vollkasko-Garantie // Quelle: Aircross
Das Bestreben, Kunden mit zusätzlichen Service-Leistungen und Garantieversprechen an sich zu binden, kennt man ursprünglich von Automarken. Doch auch auf dem Gleitschirmmarkt setzt sich dieser Trend immer mehr durch. Nova war der erste Hersteller, der unter dem Siegel "Nova Protect" seinen Piloten versprach, jeden Schaden im ersten Jahr nach dem Neukauf nahezu kostenfrei zu ersetzen (50 Euro Selbstbehalt). Gradient bietet seinen Kunden eine ähnliche Werksgarantie, die alle Schäden einschließt, die nicht grob fahrlässig verursacht wurden. Skywalk wirbt mit einer "2+2 Garantie", die allerdings nur Material- und Verarbeitungsfehler, dann aber für maximal vier Jahre abdeckt. Neu im Rund der Zusatzgarantiegeber ist Aircross. Gleich vier Jahre "Vollkasko" soll es auf alle Schirme der Marke geben, die ab dem 1. April 2015 verkauft werden.

Berücksichtigt man das Kleingedruckte, liest sich dieses Angebot nicht mehr ganz so herausragend. Denn um in den Genuss davon zu kommen, muss ein Pilot seinen Schirm jährlich kostenpflichtig zum Check zu Aircross schicken. Schäden werden zudem nur bis maximal 1000 Euro übernommen. Bei einem teuren Totalzerstörer nach unbeabsichtigter Baumlandung darf der Kunde die Differenz zahlen.

Aus Sicht der Hersteller ist dieses Vorgehen durchaus verständlich. Denn ihr Garantieversprechen geben sie in der Regel, ohne sich selbst gegen das Risiko zu versichern. Es ist eine Marketingmaßnahme, von der sie hoffen, dass es sie nur selten wirklich mal teuer zu stehen kommt. Die schnelle, unkomplizierte Reparatur kleinerer Schäden hingegen trägt sicher dazu bei, beim Kunden im guter Erinnerung zu bleiben.

20 März 2015

G7-Gipfel wirft Flugverbotsschatten voraus

Voraussichtliche Ausdehnung der Flugverbotszone rund um den G7-Gipfel
in Schloss Elmau am 7. und 8. Juni. // Quelle: DGCTT - Google Maps
Wer zu Beginn der zweiten Juniwoche plant, im Großraum rund um Zugspitze und Karwendelgebirge fliegen zu gehen, der sollte vielleicht jetzt schon nach Alternativen suchen.

Am 7. und 8. Juni 2015 findet im Schloss Elmau der nächste G7-Gipfel statt. Als Sicherheitsmaßnahme ist geplant, den Luftraum in dieser Zeit rund um den Tagungsort großräumig zu sperren. Die Verbotszone wird dann auch für alle Gleitschirmflieger gelten. Den Plänen nach soll sie 30 nautische Meilen (rund 51 km) umfassen. Davon werden viele beliebte Fluggebiete und -Regionen betroffen sein. Die Grafik oben ist keine offizielle Darstellung, zeigt aber die nach dem aktuellen Informationsstand ungefähr zu erwartende Ausdehnung der Flugverbotszone.

Sonnenfinsternis im Satelliten-Film

In vielen Teilen Deutschlands war das Schauspiel der Sonnenfinsternis von Wolken oder Hochnebel verhüllt. Auf Satellitenbildern allerdings war der Sonnenschatten gut zu sehen. Der Deutsche Wetterdienst hat daraus einen kurzen Youtube-Film des wandernden Schattens gemacht. Sieht man so auch nicht alle Tage:



Interessant ist auch ein Erlebnis eines Gleitschirmpiloten, der groundhandelnd die Sonnenfinsternis bei Warnemünde erlebt. Er berichtet im Gleitschirmdrachenforum: "Urplötzlich frischt der Wind stark auf - ich greife nun C+D Ebene und bin tänzelnd am Schweben. Sehr schnell wird es mir zu heftig und ich stalle den Schirm. Gut so - von hinten kommt Nebel und mit ihm noch stärkerer Wind angeschossen, wo noch vor 1 Minute Sonnenschnein angesagt war." Dazu sind in dem Post ein paar eindrückliche Bilder und ein Zeitraffer-Webcamvideo dieses Phänomens zu sehen.

Längere Zeichnungsfrist für XC Tracer

Die Crowdfunding-Kampagne auf Indiegogo für das Hightech GPS-Vario XC Tracer sollte ursprünglich bis Ende März laufen. Doch bis dato wurden erst 50 Prozent der geplanten Zeichnungssumme von 23.000 Euro erreicht. Um die Chancen auf eine Komplettfinanzierung und somit Realisierung des Projektes zu erhöhen, hat Entwickler Koni Schafroth kurzerhand die Zeichnungsfrist verlängert. Deadline ist nun der 27. April.

XC Tracer ist ein neuartiges Vario, das nicht nur mit einer Drucksonde arbeitet, sondern auch weitere Bewegungssensoren abfragt und diese miteinander verrechnet. So soll das Vario Änderungen im Steigen ohne Zeitverzögerung anzeigen können (lu-glidz berichtete). Aktuell können Geräte aus der ersten Produktionscharge noch für 250 Euro "gezeichnet" werden. Der spätere Handelpreis soll einmal 330 Euro betragen.

Ozone zieht LTF für Rush 4 und M6 aus dem Hut

Offiziell mit LTF B: Spezifikationen des Rush 4 auf der Ozone-Homepage.
(Rote Markierung von lu-glidz ergänzt) // Quelle: flyozone.com
Es gibt Irrungen und Wirrungen in der Gleitschirmszene, die manchmal wundersame Wendungen nehmen. Wegen der noch immer nicht abgeschlossenen DAkkS-Akkreditierung der Prüfstelle Air Turquoise hieß es bisher für die Schirme Rush 4 und Mantra M6 von Ozone: Die Schirme haben zwar eine EN-, aber keine gültige LTF-Zulassung und dürfen deshalb in Deutschland offiziell nicht geflogen werden. Doch das gilt jetzt nicht mehr. Ozone-Importeur Konny Konrad hat verkündet, dass beide Schirmmodelle nun doch LTF besitzen. Auf der Homepage von Ozone ist unter dem Punkt Spezifikationen bei den Schirmen jeweils explizit auch die LTF-Prüfungsnote ausgewiesen.

Diese überraschende Hutzauberei mit LTF-Zertifikaten dürfte in der Szene einige Diskussionen nach sich ziehen. Auf den ersten Blick erscheint es fragwürdig, woher mit einem Mal die absolvierten LTF-Prüfungen stammen sollen, wenn doch Air Turquoise sich noch immer im  Akkreditierungsverfahren befindet. Tatsächlich liegen aber nach Darstellung von Ozone für alle Größen von Rush 4 und M6 fertige und gültige LTF-Zertifikate vor. Deren laufende Zulassungsnummern stammen jeweils noch aus dem Jahr 2013, also aus einer Zeit, zu der Air Turquoise auch ohne DAkkS-Anerkennung noch LTF-Zertifikate ausstellen durfte.

Der DHV folgte zu jener Zeit einer ähnlichen Praxis: Damit Hersteller möglichst nicht in die DAkkS-Falle liefen, setzte der DHV alles daran, viele Schirme noch kurz vor Ablauf des Jahres 2013 zu prüfen. In manchen Fällen sind als Datum der Musterprüfung der 23.12. oder sogar der 29.12. aufgeführt. Auch wenn der Prüfungserfolg teilweise erst Wochen später in 2014 auf der Homepage des DHV verkündet wurde, waren diese LTF-Zulassungen deshalb auch ohne DAkkS- Akkreditierung rechtens.

Dass gerade Ozone sich bislang nicht auf diese Argumentation berief, hat vermutlich andere Gründe: Vor einem Jahr stand die Marke wegen Unregelmäßigkeiten bei seinem Wettbewerbsschirm Enzo 2 (Stichwort: Enzogate) heftig am Pranger. Aus der Sorge heraus, auch in punkto LTF-Zulassung in die Schusslinie zu geraten, wurde entschieden, lieber erst einmal die DAkkS-Akkreditierung von Air Turquoise abzuwarten, um dann mit lupenreinen LTF-Siegeln aufwarten zu können. Als Zeithorizont für den Abschluss der Akkreditierung von Air Turquoise rechnete man bei Ozone damals mit nur wenigen Monaten.
Dass diese Haltung jetzt revidiert wurde, zeigt zweierlei: Zum einen ist wohl auch für Ozone immer noch nicht absehbar, wann Air Turquoise tatsächlich seine DAkkS-Akkreditierung erhalten wird. Zum anderen war die Aussicht auf eine zweite Saison mit Marktausfällen für Rush 4 und M6 in Deutschland wegen der LTF-Problematik mittlerweile schmerzhaft genug, um jetzt lieber ein kleines Rechtfertigungsproblem anstelle des finanziellen Verlustes in Kauf zu nehmen. So wird die bisher aus Vorsicht zurückgehaltene LTF-Zulassung mit einem Mal doch präsentiert.

Eins macht Konny Konrad aber klar: Die neue Regelung gilt ausschließlich für die Modelle Rush 4 und M6. Die später entwickelten und von Air-Turquoise nach EN getesteten Ozone-Schirme Swift 4, Mojo 5 und Atom 3 werden erst dann mit LTF zu haben sein, wenn Air Turquoise tatsächlich offiziell die DAkkS-Akkreditierung in der Tasche hat.

[Wichtiger Hinweis: Dies ist eine korrigierte Fassung des Posts. In einer ersten Version hatte gestanden: "Damals nutzte auch der DHV als Prüfstelle eine Grauzone: Alle Schirme, die noch 2013 offiziell zur Prüfung angemeldet wurden und damit schon eine Zulassungsnummer reserviert bekamen, durften auch ohne DAkkS-Akkreditierung der Prüfstelle noch eine LTF-Zulassung bekommen, selbst wenn de facto die Tests erst in 2014 abgeschlossen wurden. Zahlreiche Hersteller nutzten diese Option, um nicht in die DAkkS-Falle zu laufen." Nach Angaben des DHV ist diese Darstellung falsch, da keine Zulassungsnummern reserviert wurden, sondern alle Tests noch in 2013 erfolgten. Das sei auch anhand des Prüfungsdatums der Schirme in der DHV-Datenbank ersichtlich.]

19 März 2015

Strecke der X-Alps 2015 ist 1038 Kilometer lang

Die Route der Redbull X-Alps 2015 // Quelle: redbullxalps.com
Die Veranstalter der Redbull X-Alps 2015 haben die Route des diesjährigen Hike&Fly-Wettbewerbs von Salzburg nach Monaco präsentiert. Noch etwas länger, noch etwas schwieriger, noch spannender soll es für die Teilnehmer werden. Die Strecke umfasst zehn Wendepunkte und hat eine Länge von 1038 km (Luftlinie).

Neben den schon von früheren Wettbewerben bekannten Teilzielen wie Dachstein, Matterhorn oder Mont Blanc gibt es einige neue Aufgaben, die routentaktisch interessant werden dürften. Beispielsweise gibt es einen Touch&Go-Wendepunkt in Deutschland an der Kampenwand. Das bedeutet, dass die Piloten sich bis an den nördlichen Alpenrand kämpfen müssen. Zudem muss von der Zugspitze aus der Alpenhauptkamm gequert werden, um bis zur Cima Tosa weit im Süden der Dolomiten vorzustoßen - eine sehr anspruchsvolle Route ohne eindeutige Rennstrecken und erprobte Flugwege.

Zudem haben sich die Veranstalter noch eine Besonderheit einfallen lassen. Drei Tage vor dem eigentlichen Rennen, das am 5. Juli startet, wird es einen zuschauerträchtigen Prolog mit drei Wendepunkten im Salzkammergut rund um Fuschl am See geben. Die drei Erstplatzierten dieser Aufgabe dürfen zum einen beim Hauptstart fünf Minuten vor dem Hauptfeld ins Rennen gehen. Zum anderen bekommen sie einen zusätzlichen Nightpass, das heißt: Bei Bedarf dürfen sie diesen Joker ziehen und eine weitere Nacht durchlaufen, während ihre Konkurrenten ruhen müssen.

Infos zu den einzelnen Wegpunkten gibt es auf der X-Alps Homepage. Ein Video auf Youtube stellt den Routenverlauf vor:



SHV regelt die Tandemversicherung neu

Ab dem kommenden Jahr wird es in der Schweiz eine obligatorische Versicherung für Tandem- bzw. Biplace-Piloten geben. Die neue Regelung betrifft nicht nur professionell, sondern auch rein privat fliegende Tandempiloten, wobei jeweils unterschiedliche Prämienmodelle gelten. Zugleich werden die Haftungssummen der Versicherung deutlich erhöht. Versicherungsnehmer ist immer der Pilot, nicht der Halter eines Doppelsitzers. Über weitere Hintergründe und Details informiert der Schweizerische Hängegleiter Verband (SHV) in einem pdf-Dokument.