22 September 2014

Coupe Icare - Splitter (4)

Auch nach dem Ende des Coupe Icare tröpfeln noch ein paar Neuigkeiten bei lu-glidz ein.

Air Design
Die Österreicher um Konstrukteur Stephan Stieglair setzen verstärkt auf Leichtschirme. So wird in Kürze die Leichtversion des Rise 2 (EN-B) als Rise 2 Superlight auf den Markt kommen. Er soll rund 1,4 Kilogramm weniger wiegen, was rund 4,1 kg Schirmgewicht in der Größe M entspricht. Auch den EN-A Schirm Eazy gibt es bald als Superlight-Version. Besonders interessant wird hier die Größe XXS: Mit einer Zulassung als EN-A in einem Gewichtsbereich von 50 bis 80 Kilogramm soll dieser Eazy Superlight nicht nur für besonders leichte Piloten geeignet sein, sondern auch als sicherer wie spaßiger Bergschirm mit Miniwing-Charakter die Hike&Fly Enthusiasten ansprechen. Als echter Mini-Wing kommt zudem noch SuSi 2, der gegenüber dem Ur-SuSi an Leistung und Flugkomfort gewonnen haben soll.

Neo
Die französische Marke war bisher mit ihrem extrem leichten Hike&Fly-Gurtzeug String  aufgefallen. In St. Hilaire zeigte Neo einige weitere innovative Ideen, v.a. für das Speed-Flying im Winter. Das neue Gurtzeug Body hat einen speziellen Schnitt, das an die Haltung des Körpers beim Skifahren angepasst ist. Passend dazu gibt es sogar einen passenden Ski-Overall, in dem das Body schon integriert ist - mit seitlichen Öffnungen für die Karabiner. Außerdem bietet Neo jetzt auch zwei Speedglider-Modelle an - für Anfänger und Fortgeschrittene. Sie weisen eine Besonderheit auf: Wer an den Bremsen zieht, verformt nicht nur die Hinterkante, sondern verkürzt damit zugleich auch die B-Ebene, verändert also insgesamt den Anstellwinkel.

TripleSeven
777 will in Kürze den Highend EN-B Rook 2 vorstellen, es wäre das erste "Nachfolgemodell" der noch jungen slowenischen Marke. Ebenso in der Pipeline - nach einer sehr langen Entwicklungsgeschichte - ist der EN-D-Schirm King.

Compass
Der italienische Hersteller des bei Wettbewerbsfliegern beliebten Fluginstruments C-Pilot bringt gleich zwei neue Modelle auf den Markt: Das XC Pilot und das Easy Pilot. Beide bieten eine ähnliche Funktionalität wie das C-Pilot, also die volle Wettbewerbstauglichkeit, allerdings mit kleineren Bildschirmen. Das Easy Pilot hat dabei nur ein Graustufen-Display und kann keine Karten darstellen. Beide Versionen sollen auch als Livetracker übers Handynetz genutzt werden können.

Skywalk
Im Frühjahr 2015 soll der neue EN-C-Flügel Cayenne 5 auf den Markt kommen. Im Vergleich zum Cayenne 4 soll er natürlich etwas leistungsstärker werden, allerdings wird er wohl auch etwas anspruchsvoller zu fliegen sein, um den Klassenunterschied zu modernen Highend-B-Schirmen zu erhalten.

Bruce Goldsmith ist neuer Präsident der PMA

Die Vereinigung der Gleitschirmhersteller PMA hat einen neuen Präsidenten.

Beim diesjährigen Jahrestreffen am Rande des Coupe Icare in St. Hilaire wurde Bruce Goldsmith (links im Bild), Chef von Bruce Goldsmith Design (BGD) in dieses Amt gewählt. Er übernimmt es vom früheren Nova-Konstrukteur  Hannes Papesh. // Foto: BGD-Facbook

21 September 2014

Coupe Icare - Splitter (3)

An diesem Wochenende fand im französischen St. Hilaire wie jedes Jahr der Coupe Icare statt. Es ist das größte Treffen der Branche, bei dem auch stets viele Neuigkeiten für die kommende Saison vorgestellt werden. Einige Info-Happen, die davon abfallen, werden auf lu-glidz in einer losen Serie als "Splitter" aufgelistet. Heute Teil 3:

Gin
Gin wird in Kürze einen neuen EN-D Flügel vorstellen, den Boomerang GTO 2. Daneben soll es einen neuen A-Schirm, den Bolero 5 geben. Bei den Gurtzeugen setzt auch Gin auf Leichtbau. Das neue Genie X-Alps soll in Größe M nur 2 kg wiegen.

MacPara
Den schon von vielen gelobten EN-C Schirm Elan wird es bald auch in einer Leichtversion geben.

Ozone
Den Rush 4 (EN-B) gibt es künftig auch als Leichtschirm, dann unter dem Namen Swift 4. Auch das Ultraleichtgurtzeug F*Lite soll Anfang 2015 in Produktion gehen. Trotz nur 100 Gramm Gewicht hat es einen Lasttest bis 15g bestanden.

Advance
Der Omega 9 (EN-D) und dann der Alpha 6 (EN-A) kommen als nächstes ins Programmm, wenn auch erst 2015.

Air Design
Neu und auch schon auf dem Markt erhältlich ist der Rise 2 (EN-B). Daneben gibt es von AD den Mini-Wing SuSi jetzt in einer Superleicht-Edition, benannt nach dem Bergsteiger Peter Habeler.

20 September 2014

Coupe Icare 2014 - Splitter (2)

An diesem Wochenende findet im französischen St. Hilaire wie jedes Jahr der Coupe Icare statt. Es ist das größte Treffen der Branche, bei dem auch stets viele Neuigkeiten für die kommende Saison vorgestellt werden. Einige Info-Happen, die davon abfallen, werden auf lu-glidz in einer losen Serie als "Splitter" aufgelistet.

Swing
Sensis heißt ein neuer Mid-EN-B Schirm von Swing, der als Konkurrent in der Liga von Ion 3, Tequila 4 oder Atlas spielt. Mit dem Sensis führt Swing auch ein neues Schirmdesign ein. Statt blitzartigen Zacken findet sich nun der breitere Haken aus dem Swing-Logo als Markenzeichen in der Kappe wieder. Neu bietet Swing nun auch eine Kreuzkappenrettung Cross.

Nova
Die Attraktion von Nova beim Coupe Icare ist der Mentor 4 (EN-B Zulassung noch in Arbeit). Sollten die Leistungsversprechen von einer im gesamten Geschwindigkeitsspektrum um 0,5 gesteigerten Gleitzahl stimmen, dürfte die neueste Version der Mentor-Serie weiter als Benchmark der Highend-B-Klasse gelten. Äußerlich auffällig ist vor allem ein neues, zackenfreies Design und der Einsatz unterschiedlicher Zellbreiten (Smart Cells). Ebenfalls neu am Markt ist der Leichtschirm Ion 3 light.

Skywalk
Bei Skywalk gibt es den Arriba 3 zu sehen. Es handelt sich um einen Leichtschirm auf  Basis des Tequila 4.

Bruce Goldsmith Design
BGD präsentiert seinen kommenden High-End-B Schirm, den Base.

Niviuk
Artik 4 heißt die neueste Auflage des beliebten C-Klasse-Schirmes von Niviuk.

Flytec
Der Schweizer Hersteller von Fluginstrumenten zeigt, wie er in Zukunft Varios bauen möchte: Die Instrumente sollen zu Smart Varios werden, die u.a. via Bluetooth mit anderen Geräten Daten austauschen, aber auch selbständig aus dem Netz neueste Informationen zum Wetter oder  Luftraumbeschränkungen ziehen oder Flugdaten auf XC-Server hochladen können.

ASI
Das Schweizer Unternehmen Advanced Sport Instrument (ASI) hat zwei neue Leichtvarios im Programm. Das Flynet 3 liefert nicht nur Höhendaten seiner Druckdose, sondern auch Beschleunigungsmessungen per Bluetooth an Smartphones. Das Flynet XC hat zusätzlich  noch ein eingebautes GPS. Auch die GPS-Daten können per Bluetooth übertragen werden, was den Akku des Smartphones schont, weil dessen internes GPS abgeschaltet bleiben kann.

Supair
Supair hat eine neue Auflage des leichten Liegegurtzeugs Delight im Programm. Das Delight 2 basiert nun auch auf dem Hängemattenprinzip, besitzt aber noch ein herausnehmbares Mini-Sitzbrett aus Karbon.

18 September 2014

Coupe Icare 2014 - Splitter (1)

An diesem Wochenende findet im französischen St. Hilaire wie jedes Jahr der Coupe Icare statt. Es ist das größte Treffen der Branche, bei dem auch stets viele Neuigkeiten für die kommende Saison vorgestellt werden. Einige Info-Happen, die davon abfallen, werden auf lu-glidz in einer losen Serie als "Splitter" aufgelistet.

Advance
Die Schweizer präsentieren eine neue Auflage ihres Leicht-Liegegurtzeugs, nun als Lightness 2. Vor ein paar Jahren war Advance mit dem Lightness 1 noch Trendsetter, mittlerweile ist die Konkurrenz in diesem Segment deutlich größer geworden. Und war anfangs noch ein Protektor für Minimalisten und eine Frontrettung genügend, so muss es heute schon eine LTF-geprüfte Aufschlagbremse und ein integrierter Rettungscontainer sein.

Independence
Auch Independence renoviert in seiner Gurtzeugpalette. Das Allround Gurtzeug X-Pro gibt es künftig mit einem zweiten Retterfach, das Tandem-Pilotengurtzeug Pilot bietet zusätzliche Seitentaschen als Stauraum.

Sky
Die Tschechen haben ihrem Leicht-Liegegurtzeug Skylighter in der Fassung als Skylighter 2 ein leichtes Sitzbrett verpasst, das man allerdings je nach Bedarf und Geschmack schnell ausbauen kann. Ebenfalls in einer überarbeiteten Version u.a. mit etwas größerem Airbag gibt es das Wendegurtzeug Reverse 3 new gen.

17 September 2014

Nova renoviert

Der Gleitschirmhersteller Nova stellt sich neu auf, zumindest optisch - mit einem neuen Logo und neuem Schirmdesign.

Beim kommenden Coupe Icare wird Nova den Mentor 4 präsentieren. Aus Marketingsicht soll der natürlich alles ein wenig besser können als der Mentor 3. Vor allem aber sieht er anders aus.

Klare Linien beim Mentor 4
// Quelle: Nova
Vorbei sind die Zeiten des Zackendesigns im Segel. Nova setzt jetzt auf ein sehr klares, reduziertes, ja fast klinisch reines Erscheinungsbild.

Ähnliche Tendenzen sind auch beim neuen Logo zu erkennen. Technik und Innovation soll es ausdrücken. Von der Anmutung her würde es freilich auch zu einem Pharmahersteller passen. Ganz so als wollte man sagen: "Wir bieten die besten Mittel für und gegen Flugsucht". (Hinweis: Diese Aussage stammt nicht von Nova sondern ist eine freie Interpretation).


15 September 2014

Flytec zieht beim E-Flug den Stecker

Wenn es um Elektroflug mit dem Gleitschirm geht, dann gehört in vielen Fällen immer eine zentrale Komponente dazu: das hocheffiziente, bürstenlose Elektromotorsystem e-Drive. Die Entwicklung von Geiger Engineering gemeinsam mit Dr. Werner Eck ist in Systemen wie dem Scott-E von Charly oder dem Razmott von Razeebuss zu finden, daneben auch in diversen elektrischen Drachenantrieben. Produziert und vertrieben werden die HPD 10 und HPD 13.5 genannten Motoren seit fünf Jahren von der Schweizer Flytec AG. Doch damit ist ab Jahresende Schluss.

Wie Flytec und Geiger Engineering in einer gemeinsamen Erklärung mitteilten, zieht sich Flytec aus dem Markt mit den E-Motoren zurück. Künftig wolle sich die Firma wieder auf das Kerngeschäft mit elektronischen Flugassistenten konzentrieren. Produktion, Vertrieb und Support für die e-Drive Systeme wird Geiger Engineering ab 2015 selbst übernehmen.

Vor einigen Jahren hatte das Thema "elektrische Aufstiegshilfe" in der Gleitschirmszene große Erwartungen geweckt. Viele Piloten träumten schon davon, überall nach Belieben mit leisen Elektromotoren in den Himmel zu steigen, um dann allein mit der Thermik weiterzufliegen. Doch die erste Euphorie ist der Ernüchterung gewichen. Vor allem die hohen Systempreise bei einer noch nicht voll ausgereiften Akku-Technologie sorgen für Absatzzahlen, die noch weit entfernt von einem für Hersteller interessanten Massenmarkt sind.

Schon vor zwei Jahr legte deshalb Skywalk die Entwicklung seines Systems E-Walk auf Eis. Jetzt zieht auch Flytec seine Konsequenzen. Oder wie es so schön in der Pressemitteilung heißt: "Der Markt für Elektroantriebe in der Ultraleichtfliegerei ist noch sehr jung, so dass die Auslagerung der Produktion [zum Massenhersteller Flytec] aktuell wenig Sinn macht.

Prototyp "Radical" von Razeebuss // Quelle: Razeebuss
Gestorben ist das Thema Elektroflug damit nicht. Die Entwicklungen gehen weiter. Beispielsweise wird Razeebuss beim diesjährigen Coupe Icare in St. Hilaire einen Radical genannten Prototyp des Liegegurtzeugs Skypper von Supair mit voll integriertem Elektroantrieb präsentieren. Große Stückzahlen sind davon in nächster Zukunft freilich auch nicht zu erwarten. Der E-Flug mit dem Gleitschirm bleibt etwas für Liebhaber und Experimentierfreudige.

03 September 2014

Chrigels Teilnahme an den X-Alps in Gefahr

Der "Adler vom Adelboden", Chrigel Maurer, wird sich in den nächsten Wochen nicht mehr in die Lüfte schwingen können. Wie er selbst auf Facebook berichtet, brach er sich bei einer harten Landung nach einer Hike&Fly-Tour den rechten Fuß, und das gleich dreifach. Mindestens drei Monate lang ist er deshalb nun gegroundet.

"Ich kann der aktuellen Situation aber auch etwas gutes abgewinnen", schreibt Chrigel. Jetzt habe er viel Zeit, seine nächsten Projekte zu planen. Unter anderem arbeitet er an einem Buch.

Unklar ist derzeit noch, was der Unfall für Chrigels Teilnahme an den Redbull X-Alps im kommenden Jahr bedeutet. Der dreimalige Sieger dieses Wettbewerbs hatte zuvor länger hin und her überlegt, ob er überhaupt ein viertes Mal antreten wolle. Am Ende entschied er sich, erneut eine Bewerbung einzureichen. Nach dem Unfall werden seine Chancen auf eine Titelverteidigung nun auch davon abhängen, wie gut und schnell die Heilung verläuft.

01 September 2014

Schirmtest: Nova Ion 3

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Ion 3 von Nova wurden in mehreren längeren Flügen an der Hochries und der Kampenwand gewonnen. Geflogen bin ich den Ion 3 in Größe S (80-100 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

Der Ion 3 ist von Nova als Low- bis Mid-Level EN-B konzipiert, einfach zu fliegen, aber trotzdem mit einem gewissen Leistungsanspruch: "Leistung für alle", lautet der Slogan, mit dem der Ion 3 beworben wird. Hinzu kommen Aussagen wie jene, dass der Ion 3 im Trimm so gut gleitet wie ein Mentor 2 (unterstrichen von mittlerweile einigen großen FAI-Dreiecken mit dem Ion 3, geflogen von Nova Teampiloten). Ein schlechter Flügel dürfte es also nicht sein, aber wie gut passt er wirklich für eine breite Pilotenschar? Dies war eine der Fragen, mit der ich das Nova-Versprechen auf den Prüfstand stellen wollte.

Technisch ist der Ion 3 nicht einfach nur eine kosmetische Fortentwicklung des Ion 2. Der Flügel, von Hannes Papeshs Nachfolger Philipp Medicus konstruiert, setzt für den Midlevel-B-Sektor ein paar neue Akzente. Im Vergleich zu seinen direkten Konkurrenten Gin Atlas und Skywalk Tequila 4 besitzt er die geringste Streckung (5,1) aber die höchste Zellenzahl (49). Es ist ein echter Dreileiner (A+B+C Ebene), kommt aber ohne C-Wires aus, die den Hinterflügel stützen. Er hat keine Miniribs, dafür die Nova-Version einer Haifischnase (Air Scoop). Die Leinen sind in der Galerie unummantelt. Ein Alleinstellungsmerkmal sind die Smart Cells. Bei dieser Konstruktionsform soll eine wechselnde Breite der Zellen die Spannungen im Schirm gleichmäßiger verteilen.

Aufgeräumter Tragegurt des Ion 3.
Starten: Der Ion 3 hat ein unkompliziertes, sehr gut kontrollierbares Startverhalten, vorwärts wie rückwärts. Die Leinen fallen beim Sortieren leicht auseinander. Die unummantelten Galerieleinen verlangen einen Extrablick mehr Aufmerksamkeit. Eine Überschießtendenz am Scheitelpunkt ist kaum vorhanden. (Dieser Faktor wird meiner Beobachtung nach sowieso bei den meisten Schirmen vor allem durch die Starttechnik des Piloten bestimmt). Beim Aufsteigen der Kappe sind Korrekturen über die C-Ebene möglich, die von der Kappe willig, aber ohne Hast umgesetzt werden. Insgesamt ein sehr entspannter Starter.

Landen: Auch die Landung des Ion 3 geht ohne Überraschungsmomente für den Piloten über die Bühne.

Bremsen: Der hohe Bremsdruck dürfte für manche Piloten der größte Kritikpunkt am Ion 3 sein. Der Schirm verlangt noch mehr Zugkraft seines Piloten als der schon "harte" Gin Atlas. Allerdings relativiert sich diese Kritik etwas, wenn man die Wirkungscharakteristik der Bremse mit in Betracht zieht. Denn der Ion 3 lässt sich in den meisten Fluglagen wunderbar mit selten mehr als einem Drittel des Bremsweges und damit in einem angenehmen Zugbereich pilotieren. Die Arme werden einem darum selbst nach längeren Flügen nicht allzu schwer. Zudem vermittel der klar definierte Zug dem Piloten das Gefühl, über die Bremse einen guten Kontakt zu Kappe zu haben.

Der Ion 3 in der Durchsicht. Markant zeichnet sich
das zentrale Spannband und die unterschiedlich
breiten "Smart Cells" ab.
Kappenfeedback: Der Ion 3 zeigt dem Piloten sehr gut an, was in der Luft um ihn herum los ist - und das sowohl über die Bremse als auch über die Tragegurte. Der größere Inputanteil fällt dabei dem Popometer zu. Druckunterschiede an den Flügelhälften werden eindeutig und gut differenzierbar an den Piloten übermittelt. Hierbei zeigt der Ion eine etwas andere Charakteristik als der Atlas oder der Tequila 4. Während bei diesen die Flügelhälften gelegentlich getrennt voneinander etwas stärker in sich arbeiten, präsentiert sich der Ion 3 als eine kompakte Fläche mit einer spürbar homogenen Spannungsverteilung. "Bretthart" wäre dafür allerdings der falsche Ausdruck, denn an den Piloten gibt der Ion 3 viele Luftbewegungen gedämpfter weiter als z.B. ein Gin Atlas . Er raschelt auch seltener mit Ohren. Mit anderen Worten: Der Ion 3 strahlt im Vergleich - auch zu einem Tequila 4 - die größere Ruhe aus. Nachteile beim "Lesen der Thermik" habe ich dadurch nicht empfunden. 

Gewichtssteuerung: Das Steuern über die Gewichtsverlagerung funktioniert, ist aber keine Paradedisziplin des Ion 3. Auf das Kippeln im Gurtzeug reagiert der Flügel eher bedächtig. Den Schirm nur mit Gewichtsverlagerung hoch aufzuschaukeln, ist schon eine Kunst. Vielleicht kommt diese Eigenschaft aber der an anderer Stelle (z.B. im beschleunigten Flug) positiv auffallenden Spurtreue zugute.

DAs einfache wie effektive Raffsystem des Ion 3.
Kurvenflug: Trotz der gedämpften Gewichtsansprache ist der Ion 3 im Kurvenflug gar nicht träge. Ich würde ihn sogar im Vergleich mit Atlas und Tequila 4 als den wendigsten dieser drei Schirme einschätzen. Für einen homogenen Kurvenflug wie für nötige Korrekturen verlangt er die geringsten Bremsausschläge, wirkt aber keineswegs nervös. Besonders eindrucksvoll für dieses Klassensegment ist die Eigenschaft, eine einmal eingestellte Schräglage nahezu selbstätig zu halten. Wo z.B. ein Tequila 4 in der Thermik immer wieder kleinere Korrekturen durch den Piloten verlangt, zieht der Ion 3 auch in bewegter Luft geradezu stoisch seine Kurvenbahn. Zugleich passt der Flügel die Kurvenneigung bei Bedarf willig und kaum verzögert an, egal ob man innen nachzieht oder die Außenbremse nachlässt.


Thermikeigenschaften: Durch den homogenen, agilen und sehr gut kontrollierbaren Kurvenflug ist der Ion 3 ein sehr angenehmer Thermikflügel. Selbst in bockigeren Verhältnissen lässt sich der Schirm nicht so schnell aus der Ruhe oder dem stabilen Thermikkreis bringen. Diese Konstanz ermöglicht ein effizientes und entspanntes Kurbeln, die Agilität wiederum macht das Nachzentrieren leicht. Der Ion 3 zeigt die Bärte gut an, zieht neutral hinein und bleibt auch beim Ausfliegen lobenswert nickstabil. Etwas störrischer als andere Schirme reagiert der Ion 3, wenn der Pilot beim Thermikflug im schwachen Steigen das Gewicht auf die Außenseite verlagert, um die Kappe besonders flach zu halten. Dann vermittelt die Kappe ein schwammiges Gefühl. Er mag lieber klassisch geflogen werden 
 
Beschleuniger: So wie der Zug an der Bremse verlangt auch der Tritt in den Beschleuniger beim Ion 3 einen höheren Kraftaufwand. Auf längeren Streckenflügen, bei denen häufiger beschleunigt geflogen wird, ist z.B. ein Tequila 4 ermüdungsfreier zu treten. Dafür glänzt der Ion 3 in allen Geschwindigkeitsbereichen bis hin zu voll beschleunigt mit einer besonders hohen Spurstabilität und Flugruhe. Feine Richtungs- und Anstellwinkelkorrekturen sind sehr gut und kaum leistungsmindernd mit leichtem Zug über die C-Ebene möglich. Hier muss man freilich etwas aufpassen: Die Last auf der C-Ebene ist sehr gering, man sollte deshalb mit einem "feinen" Händchen manövrieren, um nicht zu überziehen. Vom erfliegbaren Geschwindigkeitsbereich her bleibt der Ion 3 klassentypisch. Die Max-Speed liegt bei knapp 50 km/h. In direkten Vergleichsflügen konnte ich beobachten, dass in bewegter Luft im Gegenwind kleine Turbulenzen auf den Ion 3 weniger leistungsmindernd wirken als auf einen Atlas.

Ohrenanlegen: Auch das Ohrenanlegen über den äußeren A-Gurt verlangt einen etwas erhöhten Kraftaufwand (viel Last auf der A-Ebene). Die angelegten Ohren bleiben aber ruhig und flatterfrei, die Sinkwerte sind gutes Mittelmaß. Die Ohren öffnen langsam aber stetig, gelegentlich muss mit einem kurzen Bremsenpumpen nachgeholfen werden.

Steilspirale: Das ruhige und schräglagenstabile Kurvenverhalten spiegelt sich auch in der Steilspirale wieder. Der Ion 3 erweist sich hier stets als gut kontrollierbar. Bei stärkeren Spiralen ist die Aufrichttendenz allerdings nicht gleich spürbar. Wer erst wenig Erfahrung mit dem Spiralflug und einer aktiven Ausleitung besitzt, der sollte sich mit dem Ion 3 bewusst etwas vorsichtiger an dieses Manöver herantasten.

Frontklapper: sehr hoher Einleitewiderstand. Ansonsten keine Auffälligkeiten

Seitenklapper: Ich habe nur unbeschleunigte Klapper um 50-60 % gezogen. Größere Klapper habe ich mit der üblichen Technik erst gar nicht hinbekommen. Auch hier herrscht wieder ein enorm hoher Einleitewiderstand. Bei einem 50% Klappergröße dreht der Ion 3 kaum ab und öffnet sanft.

Nicken: Der Ion 3 ist ein recht pitchstabiler Flügel, der sich nur langsam zu größeren Amplituden aufschaukeln lässt. Das Abfangen erfordert im Klassenvergleich angenehm wenig Bremseinsatz bzw. keine besonders langen Arme.

Rollen: Der Ion 3 lässt sich allein mit Gewichtsverlagerung nur sehr zäh aufschaukeln. Zusammen mit Bremseinsatz lassen sich aber doch relativ einfach runde Wingover fliegen.

Gekreuzte Stäbchen des Ion 3.
Packen: Der Ion 3 besitzt an der Eintrittskante etwas dickere, weiche Nylondrähte, die aber nicht sehr weit in die Kappe hineinreichen und zudem flexibel sind. Nur dort, wo sich die zwei Stäbchen des Air Scoops kreuzen und auf Mylar vernäht sind, ist die Struktur etwas steifer. Dennoch lässt sich der Ion 3 völlig problemlos und nach Belieben falten und packen. Trotz des verwendeten dickeren Dokdo 30 Tuches kann man den Schirm auch gut komprimieren. Das ergibt am Ende bei Bedarf ein angenehm kleines Päckchen.

Qualität: Hier zeigt Nova viel Licht und ein bisschen Schatten. Das Nahtbild von Tragegurten und Kappe ist einwandfrei. Etwas ungewohnt ist die Hinterkante, die mit einer einfachen Naht ohne stabiles äußeres Einfassband daher kommt. Es gibt nur ein innenliegendes Spannband in der Hinterkante. Auf steinigen Startplätzen sollte man damit vielleicht etwas vorsichtiger sein, um das Tuch nicht am nächsten spitzen Brocken zu beschädigen!
Die Leinenebenen des Ion 3 sind farblich voneinander abgesetzt. Allerdings ist die Stabiloleine im gleichen Orange gehalten wie die Bremsleine. Ich finde es unverständlich, warum die Hersteller hier nicht konsequent auf eine wirklich eindeutige Kennzeichnung des Stabilos setzen. (Nova ist da kein Einzelfall). Ebenso halte ich es für übertrieben, dass Nova schon auf teilweise unummanteltes Leinenmaterial setzt, um minimale Leistungsgewinne zu erzielen. In diesem Segment wird nicht wegen Zehntel-Gleitzahlen gekauft!

Fazit: Der Ion 3 ist ein gelungener und ausgewogener Vertreter in der Mitte der Klasse EN-B. Novas Marketingspruch "Leistung für alle" ist gar nicht so verkehrt. Wobei die "Leistung" Novas vor allem darin besteht, einen Schirm entwickelt zu haben, der für eine so enorm breite Pilotengruppe viel Flugspaß verspricht. Herausragend sind die Spurtreue und Flugruhe des Ion 3 gepaart mit einer im Klassenvergleich hohen Agilität und exakten Steuerung. Das erlaubt ein besonders einfaches und zugleich effizientes Thermikfliegen. Damit dürften Klassenaufsteiger genauso ihre Freude und Erfolgserlebnisse haben wie erfahrene Streckenpiloten, die weniger den sportlichen Ritt, als das entspannte Cruisen suchen. Die hohen Steuerkräfte und der hart zu tretende Beschleuniger gehören zu den wenigen nennenswerten Schwächen.

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29 August 2014

Video: Karakoram Highway

2011 unternahmen die Piloten Thomas de Dorlodot, Horacio Llorens und Hernan Pitocco eine Reise nach Pakistan, um im Hunza-Tal im Himalaya Höhen- und Streckenrekorde aufzustellen. Was davon geklappt hat, ist freilich zweitrangig. Erstklassig ist die sehenswerte Dokumentation über dieses Abenteuer in einer Gegend, in der das Fliegen so viel ursprünglicher und anders ist als in den bestens erschlossenen Alpen.

Seit einer Woche ist der komplette Film nun kostenfrei auf Vimeo zu sehen. Es lohnt sich, ihn nicht nur hier im Blog klein eingebunden, sondern in HD und Fullscreen-Modus anzuschauen.


KARAKORAM HIGHWAY from SEARCH Projects on Vimeo.

Sicherheitsprobleme bei Supair-Schnallen

Scharfe Schnalle schneidet ins Gurtband. // Quelle: Supair
Der französische Hersteller von Gurtzeugen hat eine Sicherheitsmitteilung herausgegeben. Sie betrifft alle Gurtzeuge, die mit dünnen Leichtbauschnallen wie auf dem Foto bestückt sind.

Einige Produktionsreihen dieser Schließen können offenbar schlecht überarbeitete Ränder mit scharfen Kanten besitzen. Sie sind unter Umständen scharf genug, um sich mit der Zeit das Gurtband des Brustgurtes zu schneiden.

Besitzer von Supair-Gurtzeugen sind aufgerufen schnellstmöglich die komplette Sicherheitsmitteilung (pdf) zu lesen, um erkennen zu können, ob sie von den Problemserien betroffen sind.

27 August 2014

Competition Class wirft ihre Schatten voraus

Mitte Januar 2015 beginnen im kolumbianischen Roldanillo die nächsten Gleitschirm-Weltmeisterschaften. Es ist der erste Wettbewerb, bei dem offiziell mit Schirmen der neuen CIVL Competition Class (CCC) geflogen werden soll. Hierzu hat die Gleitschirmsektion CIVL der FAI auf ihrer Homepage einige Hinweise für Hersteller und Piloten veröffentlicht.

Die wichtigsten Aussagen sind: Neue Schirme gemäß CCC werden bei der Weltmeisterschaft nur fliegen dürfen, wenn sie bis spätestens 10. Oktober 2014 komplett in verschiedenen Größen für die Maximalgewichtsbereiche zwischen 100 und mindestens 125 kg zugelassen wurden. Die aktuellen Wettbewerbsschirme, die noch nach EN-D zugelassen sind und eine Streckung >7 besitzen wie Enzo 2 oder Boomerang 9, müssen für die Weltmeisterschaft an die CCC-Regeln angepasst werden. Hierfür sind neue (dickere) Leinensätze und geänderte Tragegurte, die einen Begrenzer für den Beschleunigerweg besitzen, nötig.


25 August 2014

Handschuhbändel sind ein Unfallrisiko

Verfängliche Kordelzüge sind im Flug ein Sicherheitsrisiko. // Quelle: Nova
Wolfgang Bernhard, Teampilot bei Nova, ist kürzlich ein so ungewöhnliches wie exemplarisches Missgeschick widerfahren. Bei einem Streckenflug flog er nach einer Talquerung beschleunigt auf eine Bergkante zu. Erst kurz vor dem Hang ging er aus dem Beschleuniger, um eine Kurve einzuleiten, doch seine Hand war plötzlich gefangen. Ein kleiner Plastikstopper am Kordelzug seiner Handschuhe hatte sich in die drehende Beschleunigerrolle geklemmt und darin so verkeilt, dass Wolfgang die Hand mit dem Bremsgriff nicht mehr tiefer ziehen konnte. Aus der geplant engen Kurve wurde - nur noch mit Gewichtsverlagerung -  eine weite. Dabei kam er dem Hang so nah, dass sich die äußerste A-Leine an einem Baum verfing. Wolfgang pendelte brachial in den Hang und zog sich Wirbelbrüche zu. Allerdings hatte er noch Glück im Unglück: Die Rettungskette lief reibungslos, und die Schäden sind offenbar nicht von bleibender Natur.

Allerdings will Wolfgang seine Lehren daraus ziehen und diese auch anderen Piloten näher bringen. Er hat einen ausführlichen Kommentar zu seinem Flug im XContest hinterlassen, in dem er den Vorfall beschreibt. Die zwei wichtigsten Botschaften: Zum einen nicht erst auf den allerletzten Drücker aus dem Beschleuniger gehen. Zum anderen bei Handschuhen und anderen Ausrüstungsgegenständen darauf achten, dass diese keine Anhängsel besitzen, die mit dem Schirm oder dem Gurtzeug ungewollte und unheilvolle Verbindungen eingehen könnten.

21 August 2014

Ein Hauch von Leicht

Das F*Lite wiegt angeblich nur 99 Gramm. // Quelle: Ozone
Wie leicht kann eine Leichtausrüstung noch werden? Wie wäre es zum Beispiel mit nur knapp 100 Gramm für ein Gurtzeug?! Ozone arbeitet derzeit nach eigener Darstellung an einem solchen Produkt und hat ihm mit einer gewissen franko-britischen Selbstironie den Namen F*Lite gegeben.

Wer noch daran zweifelt, sein Leben an so ein Hauch von Stoff zu hängen, dem könnte folgende Info zumindest ein wenig Vertrauen einflößen: Der aktuelle Prototyp hat angeblich bereits den EN-Lasttest bestanden.

Beim Bau des Gurtzeuges ist Ozone-Designer Fred Pieri neue Wege gegangen. Der dünne Stoff ist mit einem besonderen Muster von Verstärkungsnähten aus Dyneema-Fäden überzogen. Der Verlauf dieser Nähte wurde zuvor am Computer so berechnet und optimiert, dass sie die eingeleiteten Lasten bestmöglich aufnehmen und verteilen. An den Beinauflagen sitzen dünne, eingenähte Karbonstäbchen. Sie sollen verhindern, dass sich der wabbelige Stoff unter den Beinen bei Bewegung zu einem schmalen String zusammenschiebt. Die Markteinführung ist für 2015 geplant.