26 November 2014

Wettbewerbsfliegen am Smartphone

Jetzt kommt die kalte Jahreszeit, in der man seltener live in die Luft gehen kann. Wer dennoch seiner Flugsucht frönen will, dem sei das Spiel "Flight Club" empfohlen. Es ist eine Flugsimulation, bei der man nach Wahl mit einem Gleitschirm, Drachen oder Segelflugzeug verschiedene Wettbewerbskurse über mehrere Wendepunkte abfliegen kann.

Die Grafik ist wie bei einem Arcade-Game recht rudimentär, dennoch ist das Spiel sogar für die echte Fliegerei lehrreich. Denn die Kunst besteht darin, die Entwicklung der Wolken im Blick zu behalten. Es gilt, die korrekte Balance zwischen Geschwindigkeit und Gleiten zu finden, um immer sicher und trotzdem schnell die nächste Thermik zu erreichen - Low-Safes in nur 30 Meter Höhe eingeschlossen.

Wem das Spiel bekannt vorkommt: Die Software dazu gibt es schon seit einigen Jahren als Java-Programm für PCs. Seit wenigen Monaten ist nun eine Version für Android-Smartphones im Google Play-Store verfügbar. Und die macht noch einmal deutlich mehr Spaß. Zum einen wurde sie mit weiteren Strecken und der Einführung von Soaringhügeln erweitert. Zum anderen kann man sich nun sogar im Multiplayer-Mode direkt mit seinen Freunden messen. Dafür müssen die verschiedenen Smartphones nur am gleichen W-Lan-Hotspot angemeldet sein. In kommenden Versionen soll es sogar einen Task-Designer geben, um die Aufgaben frei gestalten zu können.

25 November 2014

Korrektur: Alterssprung bei DHV-Mitgliedern

Mein Kurzbericht zur DHV-Jahreshauptversammlung enthielt eine leicht fehlerhafte Angabe. Laut einer präzisierenden Email des DHV-Geschäftsführers Klaus Tänzler liegt das Durchschnittsalter der DHV-Mitglieder nicht bei 38, sondern tatsächlich bei 45 Jahren. Nur die Neumitglieder sind im Schnitt spürbar jünger. Die bisher 3121 Neuzugänge dieses Jahres sind im Durchschnitt 36 Jahre alt.

Aufgesoart bis über 7000 Meter

Der heilige Berg Machapuchare thront wie das Matterhorn Nepals in der Bildmitte über dem Tal.
// Foto: H. Burdet - Facebook
Der Machapucharé in Nepal ist ein heiliger Berg. Das 6998 Meter hohe Felsmassiv gilt als Sitz des Buddhas des grenzenlosen Lichtes. Noch kein Bergsteiger stand nachweislich auf seinem Gipfel, zumal der Berg seit 1964 mit einem Besteigungsverbot belegt ist.

Aufsoaren bis über den Gipfel. // Quelle: NepalXC
Wenn man schon nicht hinauf gehen kann, dann kann man vielleicht drüber fliegen. Diesen Traum hegte der Franzose Hervé Burdet, der in Pokhara als Gleitschirmpilot lebt und arbeitet, schon seit geraumer Weile. Anfang der Woche ist ihm das geglückt. Von einem Startplatz auf rund 3500 Meter an einer Flanke des Machapucharé hangelte sich Hervé in Thermiken in die Höhe, um schließlich am Ostgrat des Felsmassivs bis über den Gipfel aufzusoaren. Seine maximale Höhe betrug laut der Aufzeichnung im Nepal-XC 7071 Meter. Es wird nur wenige Gleitschirmflieger auf diesem Planeten geben, die ohne fremde Aufstiegshilfe wie Ballons jemals solche Höhen erflogen.

24 November 2014

DHV baut eigene Geschäftsstelle

Am vergangenen Wochenende  fand in Rottach-Egern am Tegernsee die Jahreshauptversammlung des DHV statt. Hier die wichtigsten Neuigkeiten:

Der DHV wächst: Derzeit zählt der DHV rund 37.000 Mitglieder. Das Durchschnittsalter liegt bei 45 Jahren. Im laufenden Jahr gab es bereits über 3100 Neueintritte - ein Rekord. Rund 2000 neue Flugscheine wurden ausgestellt. (Zur Zahl der Austritte wurden keine Zahlen genannt. Austritte werden erst am Jahresende wirksam).

Bau einer Geschäftsstelle: Bisher sitzt die Verwaltung des DHV in angemieteten Büroräumen in Gmund. Das wird sich in Zukunft ändern. Die Delegierten stimmten einem Antrag des Vorstandes zu, in den nächsten Jahren für rund 1,2 Millionen Euro eine eigene Geschäftsstelle zu bauen. Finanziert wird sie aus den Rücklagen des Verbandes, die derzeit etwa 2 Millionen Euro betragen. Das entsprechende Grundstück hat der DHV bereits zu einem Vorzugspreis von der Gemeinde Gmund gekauft. Geplant ist ein zweistöckiger Zweckbau "im ortsüblichen Stil". In einem teilweise stärker ausgeschachteten Keller soll auch die Technikabteilung des DHV mit ihrer Protektor-Testanlage integriert werden.

Versicherungsprobleme: Seit Jahren arbeitet der DHV mit dem Versicherungskonzern HDI Gerling zusammen. Derzeit stellt sich das Problem, dass HDI wegen gestiegener Unfallkosten im Rahmen der Kooperation mit dem DHV nach eigenen Angaben mehr auszahlt als einnimmt. Deshalb stehen nun Leistungen und Kosten auf dem Prüfstand. 2015 werde sich zwar noch nichts ändern, doch in Zukunft seien Anpassungen zu erwarten, am ehesten bei der Unfallversicherung, sagte DHV-Geschäftsführer Klaus Tänzler.

Magazin als e-Paper: Das Verbandsmagazin DHV-Info gibt es jetzt auch als e-Paper online zu lesen. Die Programmierung des entsprechenden Portals ist abgeschlossen. Mitglieder sollen künftig auf die Zusendung einer Printausgabe verzichten können. Der DHV erhofft sich davon mittelfristig auch Kosteneinsparungen.

Vorstandswahlen: In ihrem Amt bestätigt wurden Frank Herr als 2. Vorsitzender und Dieter Münchmeyer als Technikvorstand des DHV.

Auf der Homepage des DHV steht ein ausführlicherer Bericht zur Jahreshauptversammlung.

20 November 2014

Video: Sichtbarer Strömungsabriss

Der Strömungsabriss an einem Flügel ist ein Zustand, der zwar häufig erwähnt wird, aber selten in seinen direkten Auswirkungen sichtbar ist. Folgendes Facebook-Video zeigt einmal sehr anschaulich, wie ein Flugzeug mit aufgeklebten Wollfäden die Minimalgeschwindigkeit erfliegt, bei der die Strömung abreißt. Sehr schön ist dabei zu erkennen, wie schon früh die Strömung am hinteren Flügelteil turbulent wird, bevor dann schlagartig auch die Anströmkante ihre laminare Strömung verliert. Ganz ähnlich ist dieser Übergang auch am Gleitschirm zu erwarten - wenn auch bei anderen Geschwindigkeiten. (Zum Start des Videos einfach ins Bild klicken).

Wer funken kann, fliegt (vielleicht) weiter

Die neue Luftraumstruktur in Deutschland. // Quelle: DFS
Am 5. Dezember ändert sich etwas in der Luftraumstruktur in Deutschland. Dann tritt die EU-Verordnung zu den "Standardized European Rules of Air" (SERA) in Kraft. Für Gleitschirmflieger bleibt das Allgemein gesehen weitgehend folgenlos. Eine Änderung ist aber durchaus interessant und sollte Beachtung finden: Den Luftraum F gibt es in Zukunft nicht mehr.

An seine Stelle tritt eine RMZ, eine Radio Mandatory Zone. Wer dort einfliegen will, muss ein Flugfunkgerät mitführen, sich vor dem Einflug über die spezifische RMZ-Frequenz anmelden, während des Durchflugs Hörbereitschaft halten, und beim Ausflug sich auch wieder abmelden. Ein spezifische Freigabe ist nicht erforderlich. Wer also Flugfunk mit sich führt, darf sich durchaus in der RMZ aufhalten.

Von Bedeutung ist diese Neuerung für ambitionierte Streckenflieger im Flachland. RMZs sind in Deutschland um eine Reihe kleinerer Flugplätze ausgewiesen. Mit Flugfunk muss man in der Luft um sie keinen Bogen machen, sondern kann, wenn nötig, sie nach der Anmeldung auf einer direkteren Flugroute passieren.

Mehr Hintergrund und alle weiteren Änderungen durch SERA stehen in einem Bericht des Aerokurier.

17 November 2014

Gleitschirmfliegen mit Google Glass

Google Glass nennt sich eine Datenbrille von Google, die wie ein Head-Up-Display Datenanzeigen in das rechte Auge des Brillenträgers projiziert. Ein Schweizer Professor erforscht Möglichkeiten, wie man Google Glass auch für Gleitschirmpiloten sinnvoll einsetzen könnte. Beispielsweise könnte die Brille anhand von GPS-Daten die Lage von Stromleitungen und Seilbahnkabeln im Blickfeld hervorheben und auch akustisch vor einer Kollision warnen. Im Schweizer Fernsehen wurde diese Entwicklung kürzlich in der Sendung "Einstein" vorgestellt (Link zum Video). Das ganze befindet sich noch im Entwicklungsstadium, zeigt aber, dass in Zukunft durchaus Apps für solche Technologien in Verbindung mit dem Flugsport zu erwarten sein könnten.

14 November 2014

Nur getrickst, nicht geschummelt

Im September erschien in Skywings, dem Journal des britischen Drachen- und Gleitschirmverbandes BHPA, ein Meinungsartikel unter dem Titel "EN-lightenment". Darin klagte der Autor Kelly Farina darüber, dass die EN-B-Klasse viel zu breit geworden sei. Der Trend zu einer immer höheren Streckung führe dazu, dass manche Schirme einen durchschnittlichen Freizeitpiloten schnell überforderten. Möglich sei dies auch deshalb, weil die Hersteller bei den EN-Tests schummelten, so Farina. In der aktuellen Skywings-Ausgabe erschien hierzu eine Replik, geschrieben von Philipp Medicus, dem Konstrukteur von Nova. Der Text ist interessant, weil er aufzeigt, wo auch Hersteller Probleme der aktuellen EN-Zertifizierung sehen. Mit Philipps Zustimmung erscheint der Beitrag hier in deutscher Übersetzung (wobei der Titel dieses Posts nicht dem Original entspricht):

Philipp Medicus // Foto: Nova
Ich würde nicht sagen, dass die Hersteller gelernt haben, bei den EN-Tests zu schummeln. Allerdings wurden vor Jahren die Tests meiner Meinung nach noch strikter durchgeführt als heute. Nur ein Beispiel: Wenn die Schirmreaktionen bei zwei von zehn Testklappern außerhalb der LTF-/EN-Norm waren, hätte ein Schirm vor ein paar Jahren keine Zulassung bekommen. Heute ist es eher so: Wenn ein Schirm bei zwei von zehn Testklappern innerhalb der Norm bleibt, bekommt der Schirm sein Zertifikat.

Genauso ist es eine Tatsache, dass alle Flugtests immer auch eine Grauzone besitzen werden. Ein erfahrener Testpilot kennt viele verschiedene Möglichkeiten, um einen Klapper hervorzurufen. Scheinbar kleine Details können große Unterschiede bedeuten. Zum Beispiel: Wann man sein Gewicht verlagert, oder in welche Richtung (nur nach unten, nach einwärts-unten etc.) man die A-Gurte zieht.

Ein erfahrener Testpilot kann einen Schirm in Bezug auf die EN-Norm gut oder schlecht aussehen lassen. Und dabei  spreche ich nicht von Highlevel-B-Schirmen, die im Testprotokoll ein oder zwei C-Noten hätten bekommen können. Ich spreche hier von B-Schirmen, die sogar jenseits der D-Klasse einzustufen wären, wenn man sie nur etwas anders getestet hätte.

Früher, als der DHV noch sein Monopol hatte, achtete dessen Musterprüfstelle - die einzige, die es gab -, möglicherweise stärker auf die Schwachpunkte der getesteten Schirme. Wenn ein Testpilot eine Schirmreaktion als potenziell gefährlich einschätzte, fiel der Schirm beim Test durch. Und das auch dann, wenn der Schirm dieses Verhalten nur in zwei von zehn Fällen zeigte.

Heute haben wir konkurrierende Musterprüfstellen. Diese Entwicklung hat die Motivation der Tester und Testpiloten verändert. Viele der Testpiloten arbeiten als freie Mitarbeiter. Es ist nahe liegend, dass sehr strenge Tests auf Dauer nicht zu mehr Kunden (und mehr Einnahmen) führen. Wenn also ein Schirm ein möglicherweise gefährliches Verhalten zeigt - auch nur in zwei von zehn Fällen -, wird die Einschätzung heute wahrscheinlich etwas anders ausfallen als beim zuvor beschriebenen Testpiloten.

Meiner Meinung nach ist es sehr schwer eine Lösung für dieses Problem zu finden. Man kann es sicher nicht dadurch lösen, dass man die Testkriterien verschärft, indem man beispielsweise das zulässige Abdrehen der Kappe nach einem Klapper weiter begrenzt. Das Problem der Grauzone bleibt ja auch dann bestehen. Und ich sehe keine Möglichkeit, dieses Problem in einem akzeptablem Ausmaß einzudämmen.

Aus der Sicht eines Herstellers halte ich es nicht für clever, auf lange Sicht B-Schirme mit einer hohen Streckung zu verkaufen. Deshalb haben wir die Streckung selbst in der fünften Generation unserer Highlevel B-Schirme (Mamboo und dann Mentor 1 bis Mentor 4) nicht erhöht. Der Mentor 4 richtet sich an die gleiche Pilotengruppe wie schon Mentor 3, Mentor 2 und Mentor 1. Dementsprechend ist er nicht anspruchsvoller zu fliegen. Auf Dauer wäre es ja irrsinnig die Ansprüche an die Piloten ständig zu erhöhen. Wer wäre dann noch fähig, einen Mentor 8 zu fliegen?

Ich hoffe, dass Piloten und Hersteller beginnen, sich nicht mehr so stark auf die EN-Zertifizierung zu fokussieren. Ich kann jeden Piloten voll verstehen, der eine unabhängige Einschätzung eines Schirmes haben will, dem er ja sein Leben anvertraut. Aber selbst in einer Welt mit perfekt ausgeführter Zertifizierung würde das EN-Rating nichts über die Stabilität eines Schirmes in Turbulenzen aussagen, was ja entscheidend ist für die Sicherheit. Hier müssen die Hersteller ihre Hausaufgaben machen. Und es gibt noch eine Reihe weiterer wichtiger Eigenschaften, welche die EN-Tests niemals testen können.

Zusammenfassend gilt: Die Zertifizierung mittels EN-Flugtests wird von den meisten Piloten eindeutig überschätzt. Ein EN-B oder EN-D sagt sehr wenig über die Sicherheit eines Schirmes aus. Jeder Hersteller weiß weitaus mehr über die Sicherheit seiner Schirme als die EN-Tests jemals aufzeigen können.

Ich hoffe, dass in Zukunft mehr und mehr Piloten das erkennen werden. Und ich gehe davon aus, dass die meisten Hersteller damit auch verantwortungsvoll umgehen. Wie ich schon sagte, wäre es auf lange Sicht verrückt mit jedem Nachfolger die Ansprüche an die Piloten eines Flügels zu erhöhen. Es könnte sein, dass der Trend zu stark gestreckten B-Schirmen schon wieder nahezu vorbei ist. -- Philipp Medicus

12 November 2014

Hersteller im Kälte-Dilemma

Gleitschirme sind technische Geräte, für die in Betriebsanleitungen auch Betriebsgrenzen für den sicheren Einsatz vorgegeben werden sollen.  Dazu zählt unter anderem die mögliche Angabe eines Temperaturbereiches. In vielen, v.a. älteren Handbüchern fehlt ein solcher Hinweis. Üblich sind Betriebsgrenzen von -30 bis +50°C (die zur Betriebssicherheit auch von der LTF gefordert werden). Doch in jüngerer Zeit sind bei verschiedenen Herstellern in manchen Handbüchern auch andere Temperaturangaben zu finden. Bei Swing (z.B. Mistral 7), Gin (z.B. Boomerang 9) oder auch Skywalk (Arriba 3) ist als Betriebsgrenze für tiefe Temperaturen nur noch -10°C aufgeführt.

Bei manchen Schirmen steht im Handbuch eine Betriebsgrenze von -10°C.
// Grafik: lu-glidz mit Material von freepik.com
Die meisten Piloten würden solche Angaben schlichtweg überlesen. Doch kürzlich entbrannte dazu im Gleitschirmdrachenforum eine Diskussion. Dort kam die Frage auf, warum die Hersteller diesen verminderten Temperaturrahmen vorgeben? Könnte es bei Temperaturen unter -10°C zu Materialproblemen kommen? Und bedeutet diese Vorgabe, dass man solche Schirme im Winter möglicherweise gar nicht fliegen dürfte und auf andere Modelle ausweichen müsste?

Bei den Herstellern klingelten gleich die Alarmglocken. Schließlich können ausufernde Diskussionen unter Piloten schnell einmal Kaufentscheidungen beeinflussen. Und wer will schon einen Schirm mit angeblich mangelnder Wintertauglichkeit erstehen?

Manfred Kistler von Skywalk reagierte am schnellsten. Um dem Thema den Wind aus den Segeln zu nehmen, erklärte er, die -10°C im Handbuch des Arriba 3 seien schlicht ein Druckfehler. Er entschuldigte sich für die Aufregung und ergänzte: Natürlich sei auch der Arriba voll wintertauglich.

Etwas weniger salopp geht Swing-Chef Günther Wörl mit der Sache um. "Wir haben uns schon etwas dabei gedacht", sagt er. Materialtechnisch (Tücher, Leinen etc.) seien zwar auch deutlich tiefere Temperaturen für einen Gleitschirm kein Problem. Aber je kälter es werde, desto dichter werde die Luft - und damit änderten sich die Flugeigenschaften. Wie sich ein Schirm bei -30°C verhält, hätte noch kein Hersteller systematisch getestet. Bis zu -10°C könnte das Flugverhalten aber durchaus noch ermittelt werden. Swing sei es um eine überprüfbare, seriöse Angabe in den Handbüchern gegangen, so Wörl.

Das Problem mit der höheren Luftdichte bei kalten Temperaturen ist nicht von der Hand zu weisen. Schirme fliegen langsamer und der Strömungsabriss kann früher kommen. Die Reaktionen auf Klapper können heftiger ausfallen und eingeklappte Flügel langsamer öffnen. Nach einem B-Stall kann sich die Strömung verzögert anlegen, der Schirm verharrt im Sackflug. Damit sind die Schirme nicht per se absturzgefährdet, verhalten sich aber möglicherweise nicht mehr konform ihrer getesteten EN-Klasse.

Angestoßen durch die Diskussionen will aber auch Swing nun reagieren. "Wir werden die Betriebsgrenzen auf den von der LTF vorgegebenen Bereich erweitern. Dies ist technisch kein Problem", sagt Wörl. "Zusätzlich werden wir aber die Piloten in der Betriebsanweisung darauf hinweisen, dass sich das Flugverhalten unter sehr kalten Bedingungen von den Testflügen unterscheiden kann. Wir sind der Meinung, dass die Piloten hierfür sensibilisiert werden sollten."

11 November 2014

Auf- und Nachrüsten für die CCC

Anfang 2015 findet in Kolumbien die erste Weltmeisterschaft der Gleitschirmflieger statt, bei der Schirme gemäß der neuen FAI CIVL Competition Class (CCC) geflogen werden. Mittlerweile steht auch fest, welche Modelle dazugehören. Zum einen geht Ozone weiterhin mit dem Enzo 2 an den Start. Dieser muss allerdings für die CCC nachgerüstet werden. Ozone liefert dafür ein Nachrüstkit mit neuen Tragegurten. Diese besitzen nun ein eingenähtes Band als Begrenzer zwischen A- und B-Gurten, der das Herabziehen (Beschleunigen) der A-Ebene gegenüber der B-Ebene limitiert.

Niviuk setzt beim IP 8 erstmals auf Stäbchen aus Memorymetall
// Quelle: black-blue-design.ch
Mehr Aufwand haben die Wettbewerber Gin und Niviuk betrieben. Sie schicken als Neukonstruktionen mit CCC-Zulassung den Boomerang 10 bzw. den Icepeak 8 ins Rennen - in der Hoffnung, damit leistungsmäßig wieder eindeutig zu Ozone aufschließen zu können.

Vor allem Niviuk hat diesmal einen großen Sprung gewagt und in der Näh-, Material- und Kostenschlacht nachgezogen. Der neue IP 8 besitzt 99 Zellen (beim IP7 Pro waren es noch 80). Damit spielt der Schirm von der Komplexität her jetzt in der gleichen Liga wie Enzo 2 (101 Zellen) und Boomerang 10 (96 Zellen).

Bei den Stoffen setzt Niviuk auf modernsten Leichtbau mit dem 32-Gramm-Tuch von Porcher an der Eintrittskante und dem Rest des Schirmes aus 27-er Tuch. Auch Gin näht mit dieser Kombo. Niviuk glänzt zudem bei den eingesetzten Stäbchen, und zwar metallisch. Zur Formgebung des Segels kommt kein Nylondraht mehr zum Einsatz, sondern Draht mit Formgedächtnis aus dem titanhaltigen  Memory-Metall Nitinol.

Angeblich, so Niviuks Aussage auf seiner Homepage, sei der Einsatz dieses revolutionären Materials ein Novum im Gleitschirmbereich. Für diese Marketingaussage haben die Spanier allerdings übersehen, dass Icaro schon seit dem vergangenen Jahr seinen Tandem Twice TE mit solchen Titanstaberln baut.

Pylonracing: Gleitschirm vs. Motorrad

Es gibt ja immer wieder beeindruckende Gleitschirmvideos, bei denen die Gleitschirmfliegerei mit anderen Sportarten verknüpft wird. Acro am Schirm und mit einer Propellermaschine zum Beispiel. Doch was der Motorschirmweltmeister Alexandre Mateos hier mit dem BMW Werksmotorradfahrer Big Jim abliefert, ist eine große und seltene Show (Youtube). Pylonrace in der Luft und am Boden, wobei - ehrlichgesagt - der Part von Big Jim auf seinem Bike fast noch ein wenig spektakulärer daherkommt. (Und wem die Kurvenfahrt am Anfang zu langweilig erscheint: richtig beeindruckend wird es ab Minute 2:20...)


07 November 2014

Abenteuer Atacama

Küstensoaring im menschenleeren Norden Chiles: Oben Wüste, unten Wasser. // Foto: F. Dorninger
Fritz Dorninger ist ein Pionier. Vor einigen Jahren, zuletzt 2009, erkundete der Salzburger als erster Gleitschirmpilot die wilde Felsküste der Atacama-Wüste im Norden Chiles. Iquique galt damals schon als beliebter Flugspot. Doch nördlich dieser Stadt hatte sich bis dato noch niemand getraut zu fliegen. Fritz Dorninger nannte sein Projekt X-Atacama und berichtete darüber auf seinem Blog.

Mittlerweile findet er immer mehr Nachahmer. Das prominenteste Beispiel liefern derzeit Martin Schricke und François Ragolski (Acro-Weltmeister 2014). Anfang November starteten sie "The Paragliding Line". Ziel ist es, 1000 Kilometer per Hike&Fly an der chilenischen Küste zurückzulegen, bis hinauf nach Arica. Derweil ist auch Fritz Dorninger wieder in Chile unterwegs. Kürzlich flog er den ersten von Iquique aus gestarteten 200er (s. XContest). Im Interview mit lu-glidz erzählt er vom Abenteuer der Atacama-Fliegerei.

Fritz, Du nennst Dein Projekt X-Atacama, warum?
Fritz Dorninger: Ich habe das mal Hannes Arch bei der Eröffnung der X-Alps 2009 vorgeschlagen. Ein Rennen mit Begleitschiff an der Küste usw. Leider hat die Marketingabteilung dann empfunden, dass Südamerika eher für Motorsportveranstaltungen geeignet sei.

Du hast als erster Gleitschirmpilot die Küstenabschnitte nördlich von Iquique beflogen. Das ist ein in weiten Teilen menschenleeres, kaum erschlossenes Niemandsland. Zuletzt hast Du dort sogar einen 200 Kilometer Flug absolviert. Absaufen an der Steilküste wäre ein enormes Risiko. Wie gehst Du damit um?
Fritz Dorninger: Naja, ganz so ist das nicht. 2009 war die Küste zwischen Iquique und Camarones noch menschenleer, es gab nur einzelne Fischerbehausungen. Mittlerweile sind da unten jetzt oft einige Hütten in manchen Buchten, in einer sogar eine Art richtiges Fischerdorf. Völlig frei von jedem Zeichen menschlicher Herkunft ist jetzt nur noch der Küstenabschnitt zwischen Calheta Camarones und Calheta Vitor. Das ist angeblich militärisches Sperrgebiet, was stimmen könnte, da ich schon einmal aus netter Höhe Panzern beim Schießen zuschauen konnte. Was das Absaufen betrifft, muss man vorbereitet sein. Thermarestmatratze, Schlafsack, Daunenjacke, Daunenhose, genug Wasser, genug Essen, Selbstvertrauen, Einsicht, Umsicht, Erfahrung, schnelle Entscheidungen. Die wirklich unlandbaren Bereiche hoch, mit Abgleitreserve zurück oder nach vorne oder zur eventuell vorhandenen Notlandestelle befliegen. Zudem gilt es, den Satellitensender Spot aktiv zu halten, geeignete Rückholer beziehungsweise Rückholorganisierer über tägliche Flugpläne umfassend informieren und alle Plan B-C-D-Szenarien besprechen.

Was war der gefährlichste Moment, den Du dort bisher erlebt hast?
Fritz Dorninger: Wir haben einmal in einer Bucht geschlafen und gerade Lagerfeuerholz gesammelt, als wir Schreie eines Menschen in offensichtlicher Todesangst hörten. Wir haben dann beobachtet, dass bei einen Kampf auf einem Boot eine Person über Bord ging und vermutlich in der felsigen Brandung starb, worauf die anderen Insassen des Bootes angelandet sind und ein Lkw ankam und alles schnell verladen wurde. Am nächsten Tag kam der Lkw wieder und etliche mehr dieser Gruppe erschienen. Sie befragten uns, ob wir wüssten, ob und was da gestern gewesen sein könnte. Diese Menschen sahen durchaus nicht vertrauenserweckend aus. Angeblich hat die chilenische Drogenpolizei in dem Küstenabschnitt diesen Menschen das Handwerk gelegt.

Die nächste echte Stadt nördlich von Iquique ist Arica, knapp 200 km Luftlinie entfernt. Hälst Du einen Flug bis dorthin für möglich?
Fritz Dorninger: Prinzipiell ja. Allerdings ist kurz vor Calheta Vitor ein circa sieben Kilometer langer Küstenabschitt mit etwa 1000 Meter hohen, vom Wasser unterspülten Felswänden, die sich in einem sehr ausgeprägten Leebereich befinden. Da fliegen selbst meine Freunde, die Hottas nicht - das sind die Truthahngeier der Küste. In seltenen Fällen könnten positive Umstände der Witterung vorherrschen, die einen Überflug erlauben. Vermutlich werden es wenige Tage sein, an denen das möglich wäre.
 
2011 ist Pal Takats 304 km an der Küste entlang geflogen, allerdings mit Iquique als nördlichem Endpunkt. Ist dieser Rekord Deiner Meinung nach mit dem Gleitschirm noch zu toppen?

Fritz Dorninger: Durchaus, aber nur unter sehr speziellen Umständen. Man muss in Betracht ziehen, welch ausgezeichneter Pilot Pal ist. Acro-Flug-Erfahrung ist für dieses Küstenfliegen hier, speziell in den Küstenbereichen ohne Vorland mit seinen oft sehr extremen Turbulenzen, sehr nützlich. Bei meinen Recherchen habe ich entdeckt, dass alle Bestleistungen hier in Chile in den ersten Dezembertagen erflogen wurden. Im Oktober geht's zwar netter und einfacher, aber die Tageslichtzeit, die man braucht, um mehr als 300 Kilometer zu erfliegen, die gibt es im Oktober und November noch nicht. Pal ist von der ersten Minute bis zur letzen geflogen und der Tag muss perfekt gewesen sein. Zudem fliegt Pal einfach superschnell. Wenn man die Tracks von Tom Weissenberger [Anm: Tom hält den chilenischen Küstenflugrekord mit dem Drachen] und von Pal Takats übereinander legt, dann ist man oft versucht zu glauben, Tom wäre der Paragleiter und Pal der Drachenflieger.

Wenn Du im Niemandsland nördlich von Iquique fliegst, gibt es über lange Passagen nur Wüste, Meer und Dich als Mensch in der Luft. Welche Gefühle hast Du dabei?
Fritz Dorninger: Es ist einfach nur schön. I absolutely love that.

Aber Du siehst ständig nur staubig-dunstige Luft und Felsen. Kommt da nach einigen Stunden auch mal Langeweile auf - Gedanken wie: Was mache ich hier eigentlich?
Fritz Dorninger: Fragen in der Art kommen nur auf, wenn's entsprechend unangenehm wird, das heißt anstrengendes Kampffliegen gegen Turbulenzen und Hangparallelwinde, bei denen nicht mal der Höhenerhalt gesichert erscheint. Dann stellt sich die Frage, ob es idiotisch war unter diesen Bedingungen einen Küstenabschnitt in Angriff zu nehmen, oder ob bei der Evaluierung der Anzeichen des Wetters, des Windes, der Kondensate ein Fehler unterlaufen ist oder ob man nicht besser in einem netter fliegbaren Bereich hätte bleiben sollen.

Ist Wüstenfliegen auch eine psychedelische Erfahrung?
Fritz Dorninger: In der Bibel heißt es irgendwie, Jesus sei 40 Tage in die Wüste gegangen, um zu denken. Die Araber sagen, Allah hätte aus der Wüste alles weggeräumt, dass der Mensch seinen Gedanken freien Lauf lassen könne. Ich denke in diesen Aussagen steckt ungefähr das drin, was ich auch empfinde - ich liebe die Wüste, weil da einfach nichts ist.

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Tacima sticht Quixadá (2) - mit inoffiziellem Weltrekord

Kürzlich hatte ich in einem Post erwähnt, dass derzeit in Brasilien zwar viele Piloten im In-Spot Quixadá nach allgemeinen oder nur persönlichen Streckenflugrekorden jagen, die längeren Flüge aber von einem anderen, weniger frequentierten Startplatz aus stattfinden: Tacima. Dieser Trend hat sich nun noch einmal eindrucksvoll bestätigt.

Am 5. November ist der Brasilianer Donizete Lemos mit einem Enzo 2 von Tacima aus knapp 484 Kilometer geflogen (s. XContest). Das ist nicht nur neuer brasilianischer Rekord, sondern dürfte auch der allgemein bisher längste Gleitschirmflug nach einem Fußstart gewesen sein. (Nevil Hullet war 2009 bei seinem 507 km Weltrekordflug in Südafrika an der Winde gestartet.)
Ob Tacima nun das nächste Mekka der Rekordjäger wird?

06 November 2014

Advance zieht Highend-B aus dem Hut - den Iota

Dass irgend etwas Überraschendes zu erwarten war, hatte Advance mit geschicktem Marketing schon vor zwei Wochen angedeutet. "Es liegt etwas in der Luft. Anfangs November kündet Advance ein neues Produkt an, welches ganz vielen Piloten sehr viel Spass bereiten wird", war da auf der Homepage der Schweizer zu lesen. In den Online-Foren schossen daraufhin die Spekulationen neugieriger Piloten ins Kraut. Kommt endlich der Omega 9, wird der Alpha 6 präsentiert? Nein! Heute hat Advance zumindest einen Teil des Geheimnisses per Video gelüftet. Das neue Produkt heißt Iota und ist der erste Highend-B-Schirm der Marke. Damit brechen die Thuner die Tradition, in den Standardklassen jeweils nur mit einem Schirmtyp präsent zu sein.

Vorerst nutzt Advance sein Überraschungsmoment, um die Neugier noch ein bisschen weiter zu schüren. Offizielle Bilder des Schirmes soll es in rund zwei Wochen geben. Bekannt ist derzeit nur: Die Flugtests des Iota gemäß EN und LTF sind schon in allen Größen abgeschlossen. Erste Demo-Schirme sollen Anfang 2015 zur Verfügung stehen. Im Interview mit lu-glidz spricht Advance-Konstrukteur Silas Bosco über die Positionierung des Iota in der eigenen Schirmpalette und gegenüber der Konkurrenz am Markt.

Silas Bosco, Advance-Konstrukteur // Quelle: Advance
Jahrelang hat Advance auf das Prinzip “ein Schirm pro Klasse” gesetzt. Jetzt bringt ihr einen Highend-B namens Iota als zweiten EN-B-Schirm neben dem Epsilon. Warum dieser Strategiewechsel? 
Silas Bosco: Der Markt hat sich in den letzten Jahren durch die ganzen Verzerrungen in den EN-Klassen ziemlich verändert. Die EN-B-Klasse hat sich extrem ausgeweitet. Ein aktueller Highend-B Schirm wäre früher ein DHV-2er-Schirm gewesen, aktuelle Highend-C Schirme sind eher im Bereich DHV 2-3 anzusiedeln. Wir richten uns jedoch grundsätzlich nicht nach den Klassen, sondern nach den Pilotenbedürfnissen. Der Iota kombiniert die Sicherheit vom Epsilon 7 mit der Leistung vom Sigma 9 und ist perfekt für ambitionierte XC-Piloten, welche diesen Mix aus Einfachheit und beachtlicher Leistung schätzen.

Der Sigma 9 gilt bei vielen Piloten als braver C-Schirm, der auch gut als Highend-B durchgehen könnte. Was unterscheidet den Iota vom Sigma 9, abgesehen von der EN-Einstufung?
Silas Bosco: Der Sigma 9 ist ein ehrlicher C-Schirm, er wäre nicht als B durchgegangen. Das hätten wir auch nicht gewollt. Die Sigma-Serie überzeugt seit Jahren mit einem sportlich-spritzigen Charakter. Das erwartet ein Sigma-Pilot von diesem Produkt. Der Iota hingegen unterscheidet sich in den wesentlichen Parametern wie Streckung, Krümmung, Spannweite und Größe vom Sigma 9. Hier steht die perfekte Balance zwischen Sicherheit und Leistung im Vordergrund. Er ist noch einfacher zu fliegen, bei gleichzeitig extrem guter Leistung und Stabilität in turbulenter Luft.

Wie sieht es bei den anderen Klassen aus? Viele Hersteller splitten auch schon im C-Segment auf. Wird der nächste Omega ein Highend-C?
Silas Bosco: Auch beim Entwicklungsprozess vom Omega 9 richten wir unser Augenmerk nicht auf Buchstaben! Die neue Omega-Generation soll leistungsorientierte Streckenflugpiloten ansprechen, die möglichst weit fliegen wollen - wie bereits der Omega 8. Wir werden auf keinen Fall versuchen, ein Produkt aus Marketinggründen in eine Klasse drücken zu wollen. Zum Projekt Omega 9 wird es übrigens schon bald ein paar interessante News geben.

Neue Epsilon- und Sigma-Modelle wurden von Advance stets Monate vor ihrem Erscheinen angekündigt, teilweise mit Bildern auf Facebook etc. vorab promoted. Den Iota habt ihr nun ganz abseits der Öffentlichkeit entwickelt. Warum so geheimnisvoll? 
Silas Bosco: Bei allen bekannten Advance-Modellen erwarten die Leute nach einem bestimmten Zyklus den Nachfolger. Dort ist der Bedarf nach Kommunikation im Voraus viel größer. Beim Iota handelt es sich um ein komplett neues Produkt in der Advance-Palette. Das hat uns ermöglicht, dieses Projekt im stillen Kämmerlein zu realisieren und erst darüber zu sprechen, wenn es auch wirklich fertig ist.

Du bist der Konstrukteur des Iota. Was ist Deiner Meinung nach die Stärke dieses Schirmes im Vergleich zu Konkurrenten wie Mentor, Rush, Chili etc.?
Silas Bosco: Die hohe passive Sicherheit gepaart mit einer stets abrufbaren hohen Leistung. Im Vergleich zu den Konkurrenzprodukten ist der Iota laufruhiger, weniger kippelig und mit weniger Stress fliegbar.

Solche werbungsvollen Ansagen werden sich freilich erst noch in der Praxis beweisen müssen. Ich bin auf einen Test gespannt!