21 Mai 2015

Video: So spleißt man ein Schleppseil

Wer schon immer mal eine Profi-Anleitung zum Spleißen von Hohlseilen sehen wollte, der sollte sich folgendes Video der Firma Liros anschauen. Dort wird sehr anschaulich gezeigt, wie es geht. Ein sinnvoller, vielen Windenfahrern möglicherweise nicht geläufiger Schritt, ist das Verjüngen der Seilenden, bevor sie ins Seil eingezogen werden. Das ergibt einen fließenderen Übergang an den Ansätzen der Flickstellen.



Ein weiteres Video von Liros zeigt, wie man einen Augspleiß macht, den man u.a. für die Schlaufe zum Einhängen des Seilfallschirms benötigt.

Hinweis: Die beim Gleitschirmschlepp eingesetzten Hohlseile sind typischerweise deutlich dünner als die hier gezeigten Varianten. An der Grundtechnik ändert das freilich nichts.

19 Mai 2015

Serie Leistungsdrang (9): Adaptive Profile

Der Beschleuniger des Swing Nexus zieht
als erstes die B-Ebene herab.
// Quelle: Youtube, Ojovolador
Im 9. Teil der lockeren Serie zu den leistungsfördernden Konstruktionsmerkmalen moderner Gleitschirme geht es um veränderbare Flügelprofile.

Die Flügelprofile von Gleitschirmen sind immer ein Kompromiss. Es gibt Profilformen, die gut in die Thermik hineinziehen, im Langsamflug gut steigen und dann auch noch ein angenehmes Kurvenhandling mit sich bringen. Andere Profile wiederum sind für den stabilen Schnellflug besser geeignet - weil sie bei geringeren Anstellwinkeln besser gleiten und dabei auch weniger klappanfällig sind. Bei der Entwicklung von Gleitschirmen stehen die Designer immer vor der Qual der (Profil-)Wahl: Welche der möglichen Eigenschaften wollen sie ihrem Schirm durch sein profiliertes Innenleben maßgeblich mitgeben?

Um die verschiedenen Ansprüche besser unter einen Hut zu bringen, wäre es wünschenswert, die Profilform im Flug verändern zu können. Diesen Weg ist Swing jetzt erstmals bei seinem neuen Sportklasseschirm Nexus gegangen. Dessen Beschleuniger ist so aufgebaut, dass er beim Treten nicht nur den Anstellwinkel der Kappe verringert, sondern das gesamte Profil in eine Strömungsform zieht, die im Schnellflug effizienter ist.

Wer sich das Beschleunigersystem des Nexus genauer anschaut, wird eine Besonderheit entdecken (s. Foto und Grafik):

Schema des Beschleunigers aus dem Betriebshandbuch des Nexus. // Quelle: Swing
Der Beschleuniger hängt nicht an der A-, sondern an der B-Ebene. Er ist so aufgebaut, dass beim Treten erst einmal nur die gesamte B-Ebene um 15 Millimeter nach unten gezogen wird. Erst danach greift der Beschleuniger auch an den mittleren A-Gurten. Beim weiteren Beschleunigen verhält sich das System dann wie bei anderen Schirmen üblich: d.h. die A-Ebene wird insgesamt stärker herabgezogen als B und diese etwas mehr als C, wodurch sich die schräge Ebene ergibt, die zur Anstellwinkelveränderung führt.

Das anfängliche Herabziehen der B-Ebene verändert das Profil. Man kann sich das so vorstellen, dass oben dem Profil etwas von seiner Wölbung genommen wird, während es an seiner Unterseite einen größeren Bauch bekommt. Insgesamt wird das Profil dadurch etwas symmetrischer, mit einer flacheren Skelett- bzw. Wölbungslinie. So kann es schneller fliegen, ohne an Stabilität einzubüßen.

Swing Konstrukteur Michael Nesler hatte nach eigenen Angaben schon länger mit solchen, besser für den Schnellflug geeigneten Profilen herum experimentiert. Allerdings war er mit dem Verhalten seiner entsprechenden Protos lange unzufrieden. Denn im Trimm- und angebremsten Thermikflug zeigten sie ein miserables Handling. "Solche Schirme bleiben jedes Mal beim Einflug in die Thermik stehen", sagt Nesler. Sie kämen auch schlecht um die Kurve.

Erst mit der Idee, wie er die Profilform an die unterschiedlichen Anforderungen von unbeschleunigtem und beschleunigtem Flug anpassen könnte, fand Nesler eine praktikable Lösung. Mittlerweile ist er so überzeugt davon, dass er weitere leistungsorientierte Swing-Modelle mit adaptiven Profilen plant.

Swing selbst hat mit dieser Art des Profil-Morphings beim Nexus marketingtechnisch bisher hinterm Berg gehalten. Auf der Homepage werden nur die stabilen Schnellflugeigenschaften hervorgehoben. Dort heißt es: "Der maßgebliche Faktor ist ein neues Profil mit dem stabilisierenden Effekt wie die aktuellen Sharknose-Profile, jedoch ohne die leistungsmindernde Stolperkante am Untersegel." Das klingt geheimnisvoll, wird freilich erst mit dem Wissen über das adaptive Profil verständlich.

Bei Shark-Nose-Profilen sorgt die besondere Umströmung der profilierten Stufe an der Eintrittskante dafür, dass bei unterschiedlichen Anstellwinkeln immer ein Staupunkt nahe an den Einlassöffnungen bleibt. Beim Nexus hingegen verlagert sich durch die Anpassung der Profilform der Staupunkt so, dass der Flügel auch bei geringen Anstellwinkeln im Schnellflug seinen Druck behält und nicht so schnell unterschneidet.

Welches Konzept letztlich das bessere ist, kann erst die Zukunft zeigen. Es bleibt abzuwarten, ob sich adaptive Profile ähnlich schnell auch bei anderen Marken wiederfinden, wie es die Haifischnasen- und ähnliche Lufthutzenlösungen nach der Einführung der ersten Shark-Nose durch Ozone getan haben.

Anmerkung: Auch bei fast allen herkömmlichen Schirmen wird das Profil beim Beschleunigen durch die unterschiedliche Anlenkung von A- und B- im Verhältnis zur C-Ebene etwas "entwölbt". Die Besonderheit beim Nexus ist, dass beim Tritt in den Beschleuniger auf den ersten 20% nur das Profil verändert wird und erst auf Basis dieses angepassten Profils die weitere Anstellwinkelveränderung inklusiv weiterer Entwölbung erfolgt.


Alle bereits erschienenen Teile der Serie Leistungsdrang:
C-Wires, Mini-Ribs, Doppel-Diagonalen, 3D-Shaping, 3D-Shaping doppelt, Längsnahtwölbkontrolle, 5-Zell-Überspannung, Smart Cells, Adaptive Profile.

Hattest Du beim Lesen dieses Beitrags einen Aha-Moment? Werde Förderer von lu-glidz.

RASP-Deutschland ist wieder up to date

Die Internetseite mit Thermikprognosen des RASP-Modells für Deutschland, rasp.linta.de, liefert wieder aktuelle Daten. Seit Anfang des Jahres war sie als Meteo-Quelle ausgefallen, nachdem das als Grundlage dienende GFS-Modell eine Verfeinerung erfahren hatte. Dabei änderte sich auch das Datenformat von GFS ein wenig. Mittlerweile hat der Betreiber von Rasp.Linta, Hendrik Hoeth,  sein Rasp-Modell aber an die neuen Grundlagen anpassen können.

Einige Jahre lang war diese RASP-Seite die wichtigste freie Thermikprognosequelle für deutsche Piloten. Mittlerweile gibt es zahlreiche weitere Angebote, die teilweise weitaus komfortablere Darstellungsformen bieten wie Meteo-Parapente.com oder Meteovolo.it. Doch wenn es darum geht, einzelne Thermikkarten direkt zu verlinken und beispielsweise zum schnellen Check unter seinen Favoriten im Smartphone-Browser abzulegen, ist Rasp.Linta noch immer erste Wahl. Für Norddeutschland (nördlich einer Linie Luxemburg - Nürnberg) gibt es ähnliche, aber etwas feinere Karten von Blipmaps.nl.

18 Mai 2015

Meteovolo rechnet Deutschland jetzt in HD

Meteovolo rechnet jetzt Thermikprognosen für Deutschland in einem 2km-Raster
Vor einem Jahr hatte ich auf lu-glidz die Meteoseite Meteovolo vorgestellt. Sie bietet Flugwetterprognosen in Ampelfarben, wodurch man auf einfache Weise eine schnelle Übersicht über die Sicherheitslage des Wetters erlangt. Wird beispielsweise der Wind in roten Farben unterlegt, wird es für Gleitschirmpiloten sehr grenzwertig zum Fliegen.

Meteovolo hat kürzlich ein Update erfahren. Bisher wurde Deutschland als Teil von Mitteleuropa mit einem Modellraster von 5 km gerechnet. Jetzt gibt es neue Karten, die mit einem feineren Raster von 2 km gerechnet sind (Germany HD). Somit dürfte Meteovolo derzeit das Thermikprognosemodell mit dem feinsten Grundraster für Deutschland sein. Allerdings rechnet es jeweils nur ca. einen Tag im voraus.

Neben dem feineren Raster bietet Meteovolo neue Variablen und neue Darstellungsformen. Bei den Variablen interessant ist eine namens "Cross Country" bzw. "XC-Speed". Sie zeigt, wo Regionen mit guter Thermik und tendenziell steigenden Luftmassen liegen, d.h. wo man auf Strecke wenig Höhe verliert. Liefert die Karte dabei ein seltsam geschecktes Muster mit langen Streifen, ist damit zu rechnen, dass die Steig- und Sinkzonen sich im Wind parallel zueinander anordnen. Die Skalenangaben von im Idealfall (grün) 50 km/h sollte man nicht absolut sehen. Die Werte zeigen, wo "relativ" schneller (geringerer Höhenverlust) oder langsamer Strecke geflogen werden kann.

Neben den klassischen Ampelfarben bietet Meteovolo zudem noch weitere Darstellungsformen. Wählt man beispielsweise "Paraglider" anstelle von "Traffic Light Style", ändern sich die Farbskalen. Durch die Abstufung mit weiteren Farben lassen sich einzelne Werte wie z.B. die Windstärke etwas genauer ablesen, anstelle der nur ungefähren Abschätzung mit rot-gelb-grün.

Interessant in der Rubrik "Paraglider" ist die neue Variable "Wind" (zusätzlich zum Wind @ 10m und dem Durchschnittswind). Wählt man man diese an, kann man mit einem Schieberegler jede beliebige Höhenstufe zwischen 1000 und 0 hPa anwählen und sich als Windkarte in der Fläche darstellen lassen. (950 hPa entspricht dabei 500 m MSL, 900 hPa sind 1000m MSL, 850 hPa sind 1500m etc.) Eine sehr komfortable Möglichkeit, um Höhenwinde zu checken.

Ebenfalls bei "Paraglider" ist die Variable PFD zu finden. Sie zeigt potenzielle Flugdistanzen an, die ab diesem Punkt in den nächsten sechs Stunden geflogen werden können. Auch hier sind die Zonen von Konvergenzen und Divergenzen (Steigen und Sinken) in der Atmosphäre mit eingerechnet, weshalb es in dieser Darstellung die Karte ebenso relativ gescheckt aussieht. Das trägt dem Fakt Rechnung, dass bei manchen Wetterlagen man von einem Startplatz gut hochkommt, während man nur wenige Kilometer daneben den ganzen Tag keinen Anschluss findet, weil man sich in einer großräumigen Sinkzone befindet. Gute Streckenflugregionen sind dort zu finden, wo viele Flächen mit höherem PFD liegen. Dort sind mit dem Wind gute Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erwarten.

Wie zutreffend die feinen Meteovolo-Prognosen gerade für solche lokalen Effekte sich, wird man erst nach geraumer Zeit aus der Erfahrung heraus sagen können.

17 Mal Ü100 ab Oberemmendorf

Oberemmendorf ist ein Startplatz an einer relativ niedrigen NW-Kante im Altmühltal. Doch der Ort taugt für Rekordtage. Am Samstag war es wieder einmal soweit. Die Creme der süddeutschen Flachlandflieger traf sich dort, um auf Kilometerjagd zu gehen. Am Ende des Tages standen allein 17 Flüge mit mehr als 100 km in den XC-Büchern, darunter ein vermutlich neuer Oberemmendorf-Rekord für Gleitschirme: Wolf Strebe flog 257,5 km die Donau entlang bis weit nach Österreich hinein.

15 Mai 2015

Große Gleitschirm-Reportage

Wer ein wenig Zeit hat und sich nicht scheut, auch Englisch zu lesen, dem sei eine Lektüre empfohlen: Im Online-Magazin Outside ist eine lange, sehr interessante Reportage erschienen. Der Titel ist wenig reißerisch: Paragliding British Columbia. Doch im Text geht es spannend zu. Darin erzählt Michael Behar die Geschichte, wie Will Gadd und Gavin McClurg im vergangenen Frühjahr 500 km entlang der kanadischen Rocky Mountains flogen. Ein Hike&Fly-Abenteuer der besonderen Art, mit dem die beiden Piloten die Grenzen der Gleitschirmfliegerei neu definierten. Wer einmal 50 km weit über unlandbares, wildes Hochgebirge geflogen ist, der hält fast alles für möglich. Kurze Textprobe:

At first, McClurg was ready for a break, but after two days he can’t sit still. If the sun is visible for more than 15 minutes, he’s up, pacing, talking to himself. He holds out his arms, palms forward. “Feel that? Feel that?” There’s a faint breeze blowing upslope, and he’s sure this indicates developing thermals. Gadd emerges from his tent just as McClurg announces, “Dude, this is looking better.”
Gadd says, “I look at this as less worse.”

14 Mai 2015

Free.Aero fliegt aus dem App-Store

Gleitschirmmedien haben es nicht leicht. Und manchmal müssen sie auch noch mit unerwarteten Fallstricken kämpfen: Das Online-Magazin Free.Aero erlebt derzeit eine ungewöhnliche Form der Zensur. Free.Aero erscheint in mehreren Sprachen (Französisch, Englisch, Deutsch und Italienisch), und ist auch als App für Smartphones verfügbar. Doch jetzt hat Apple die italienische Version der App aus dem App-Store gelöscht.

Der Grund: In einem News-Artikel hatte Free.Aero-Herausgeber Sascha Burkhard auf eine bestehende Android-Variante der App hingewiesen. Eine solche Werbung für ein Konkurrenz-Betriebssystem wollte Apple offenbar nicht dulden. Alle Proteste gegen die Entscheidung seien wirkungslos geblieben, meldete Burkhard auf seinem Facebook-Account.

Interessanterweise ist der gleiche Hinweis auf die Android-App auch in der deutschen Version des News-Artikels zu finden. Die deutsche Free.Aero-App fürs Iphone wurde von Apple bisher nicht gesperrt.

11 Mai 2015

Ein Single-Skin auf großer Strecke

Der Single-Skin mit Liegegurt. // Quelle: XContest.org - Kurt Eder
Single-Skin-Schirme, die im Grunde nur ein Obersegel besitzen, sind in der allgemeinen Wahrnehmung leichte Spezialkonstruktionen für Bergwanderer, die lieber unter einem Schirm ins Tal abgleiten als wieder hinunter zu laufen. Doch in dieser Art der Konstruktion steckt auch das Potenzial für mehr. Kürzlich ist Kurt Eder mit einem Skin 18 von Niviuk vom Speikboden aus gestartet und hat dann ein 80 km FAI-Dreieck "zugemacht".

Ein fettes Liegegurtzeug unter den filigranen Schirm zu hängen, mag zwar etwas seltsam erscheinen, aber es wird sicher ein paar aerodynamische Vorteile gebracht haben. Dass die Single-Skins dennoch in der Leistung nicht mit klassischen Gleitschirmen mithalten können, zeigt ein anderer Fakt. Kurt Eder, sonst ein schneller Flieger, war fast sieben Stunden unterwegs und erreichte auf dem Dreieckskurs nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 11 km/h. Sein Kommentar zum Flug: "Spaßmobil!"

08 Mai 2015

Nübels X-Voralps

Manuel Nübel über Kaufbeuren.
// Quelle: manuel-neubel.de
Vor einigen Wochen schockte der deutsche Redbull X-Alps Teilnehmer Manuel Nübel seine Fangemeinde mit der Botschaft, er hätte sich die Kniescheibe gebrochen. Die Ärzte machten ihm aber Hoffnung, dass er nach einer OP schon bald wieder das Training aufnehmen könnte und das Rennen deswegen nicht abschreiben müsste. Am Donnerstag, 7. Mai, machte Manuel wieder von sich Reden, nun aber mit positiven Nachrichten. Denn zumindest, wenn es ums Fliegen geht, ist er schon wieder bestens dabei. Er setzte mit einem 170 km FAI-Dreieck eine Duftmarke, die sicher so manche Konkurrenten aufhorchen lässt, vor allem wenn man schaut, wo und wie er sie erflogen hat.

Die Routenwahl könnte man als eine Art X-Voralps bezeichnen. Denn Manuel startete früh um 10.30 Uhr an der niedrigen Soaringkante von Schrattenbach im Allgäu, um sich von dort aus erst einmal recht tief übers Voralpenland nach Osten in Richtung Penzberg zu hangeln. Von diesem Wendepunkt aus ging es südlich bis kurz vor die Zugspitze, dann nach Westen bis ins Tannheimer Tal, um sich von dort wieder Kanten schrubbend ins Flachland zu mogeln und am Ende in Nesselwang zu landen. Selbst in den Bergen war er dabei selten einmal über 2000 Meter hoch. Mit der kreativen Routenwahl sind ihm nicht nur der Dreiecksrekord von Schrattenbach, sondern auch viele Sympathiepunkte sicher.

Auf seinem Blog beschreibt Manuel die einzelnen Stadien des Fluges ausführlich.

07 Mai 2015

Gurtzeuge werden künftig besser geprüft

Die EN-Norm zur Prüfung von Gurtzeugen wird weiterentwickelt. Kürzlich traf sich die entsprechende Arbeitsgruppe für Gleitschirmnormen, WG-6, um über nötige Verbesserungen zu verhandeln. In der Arbeitsgruppe sitzen Vertreter von Herstellern, Verbänden und Prüfstellen.

Wie aus Teilnehmerkreisen verlautete, sollen Gurtzeuge künftig nicht nur auf ihre Festigkeit, sondern auch auf ihre Funktion hin geprüft werden. Dabei geht es vor allem um die Auslösung des Rettungsgerätes. Dafür soll in einem Simulator (G-Force-Trainer) getestet werden, ob die Rettung auch noch bei hohen G-Lasten, wie sie bei einem Spiralsturz herrschen, einwandfrei gezogen werden kann.

Zudem wird die Lasttestprüfung für Gurtzeuge erweitert, um auch schweren Piloten mit mehr als 120 kg Körpergewicht noch zertifiziertes Material bieten zu können. Eine generelle Protektorpflicht (wie laut LTF) ist in der kommenden EN-Norm nicht geplant, d.h. es wird auch weiterhin EN-geprüfte Gurtzeuge mit und ohne Protektor geben.

Die abschließenden technischen Beratungen der WG 6 sollen im Oktober stattfinden. Das In-Kraft-Treten der neuen Gurtzeug-Norm ist nicht vor 2016 zu erwarten.

05 Mai 2015

Ein Zweileiner mit drei Leinenebenen

Zweileiner sind Gleitschirme, bei denen die Last des Piloten an der Kappe nur von zwei Leinenebenen getragen wird: A und B. Verbreitet ist diese Konstruktionsweise bisher nur bei Wettkampfschirmen, weil sie zwar Leistungsvorteile bringt, aber in der Regel auch mit einem anspruchsvolleren Klappverhalten einher geht. Vor allem bei großen Frontklappern über 50 Prozent Flächtentiefe bleibt kein von einer Leine gestützter Flügelteil mehr stehen. So ein Vorfall bei einem Zweileiner wird zwangsläufig zum "Totalzerstörer". Seit der Novellierung der EN-Flugtestnorm 926-2 im vergangenen Jahr sind aber genau solche 50-Prozent-Frontklapper im Rahmen der Tests vorgeschrieben. In der Folge gelten typische Zweileiner nun nicht mehr als zulassungsfähig gemäß EN. Es sei denn, man geht konstruktiv neue Wege.

Die Leinenaufhängung des "Zweileiners" Pure 2 (links) im Vergleich zu einem
klassischen Dreileiner von Airdesign. A- und B- Ebene sind weit
zurückversetzt. Die C-Ebene hinten stützt den Flügel nur im Fall
eines Klappers. // Foto: Airdesign
Airdesign-Konstrukteur Stephan Stiglair macht vor, wie es doch gehen kann: Das Schirmmodell Pure 2 schaffte die EN-Zulassung in der Klasse D, obwohl sein Kappenaufbau alle typischen Merkmale eines Zweileiners aufweist: Klassisches Zweileiner-Flügelprofil, stärker zurückversetzte A-Ebene, die B-Ebene etwa auf der Hälfte der Flügeltiefe. A- und B-Leinen tragen die gesamte Last des Piloten. Im Flug kann zudem der Anstellwinkel des Flügels durch ein Ziehen an den B-Tragegurten kontrolliert werden.

Am Tragegurt des Pure 2 ist auch eine zusätzliche C-Ebene zu finden. Deren Leinen sind im Normalflug aber unbelastet und haben nur eine Funktion: Im Fall bestimmter Flugzustände nach großen Klappern stützen sie die hinteren Flügelteile. "Mit der C-Stammleine kann ich die Frontklappertiefe gut dosieren und jegliche Tiefe erreichen, die die Norm erfordert", erklärt Stiglair. Er bezeichnet den Pure 2 als einen "Zweileiner mit drei Leinenebenen". Sollte sich diese Technik in der Praxis als vorteilhaft gegenüber klassischen Dreileiner-Wettkampfschirmen erweisen, sind vermutlich bald auch von anderen Herstellern ähnliche Lösungen zu erwarten.

Der Pure 2 kommt noch mit weiteren konstruktiven Kniffen daher. An den Stabilos sind Löcher im Segel, durch die Luft aus dem Inneren ausgeblasen wird. "Vortex Holes", nennt Airdesign dieses Feature im Marketing-Slang. Angeblich soll das Ausblasen der Luft die leistungsmindernden Randwirbel des Flügels entschärfen und so ein paar Zehntel mehr Gleitleistung bringen. Das zumindest sollen Tests gezeigt haben, so Stieglair, bei denen ein Prototyp auf einer Flügelseite mit, auf der anderen ohne Vortex Holes geflogen wurde.

Tatsächlich spürbar ist für die Piloten aber sicher ein anderer Effekt: Der Steuerdruck ist angenehmer und auch manche Klapper fallen harmloser aus, weil der durch die Sharknose erhöhte Innendruck des Flügels im Bedarfsfall auch mal schneller über die Ohren entweichen kann.

28 April 2015

Versteckte Risiken der C-Steuerung

Bei Zweileinern gehört es zum Standard, doch auch unter Piloten von Schirmen niedrigerer Klassen wird eine Technik immer beliebter: Das Steuern mit den hinteren Tragegurten anstatt der Bremsen, vor allem im beschleunigten Flug, aber auch beim Thermikfliegen. Durch das Herabziehen der C- oder D-Tragegurte soll sich der Anstellwinkel des Flügels korrigieren lassen, ohne allzu große Leistungseinbußen durch ein tieferes Herabziehen der Bremsen in Kauf zu nehmen. Doch diese Technik hat ihre Tücken. Bei manchen Schirmen stellt sie sogar ein echtes Sicherheitsrisiko dar, wie folgendes Youtube-Video eines heftigen Klappers samt Retterabgang zeigt. Die entscheidenden Szenen beginnen etwa bei Minute 4:50...



Das Video zeigt einen Piloten beim thermischen Soaring in St. Andre in Südfrankreich. Plötzlich klappt der Flügel beim Herausfallen aus der Thermik ein, schießt extrem weit vor, und der Pilot fällt beinahe ins Segel. Geistesgegenwärtig zieht er die Rettung und sitzt wenig später schon in den Bäumen. Überraschend dürfte für viele Betrachter sein, wie heftig hier ein Schirm aus einer niedrigen Klasse (vermutlich A oder low-B) reagiert. Doch dieses Verhalten hat vor allem mit dem unpassenden Einsatz der Tragegurtsteuerung zu tun! Denn diese ist nur dann sinnvoll, wenn der gezogene Tragegurt tatsächlich auch - wie die Bremse -  eine komplette Flügelhälfte erfasst. Doch das ist nicht bei allen Modellen gegeben.

Der Leinenplan eines Alpha 5. Die D-Ebene greift nur in der Schirmmitte,
aber nicht am Außenflügel. Wer nun seinen Schirm in bewegter Luft
durch Herabziehen der D-Gurte kontrollieren will, riskiert ein ungebremstes
Unterschneiden der Außenflügel. // Quelle: Advance, bearb.
Bei vielen modernen 4-Leiner-Gleitschirmen ist die D-Ebene nur in der Mitte des Schirmes aufgehängt, während am Außenflügel nur A, B, und C-Leinen an der Kappe greifen. Wenn man bei so einem Schirm nun hinten an der D-Ebene zieht, bremst man dadurch nur die Schirmmitte an, aber nicht die Ohren. Die "fliegen" deshalb schneller, weshalb sie auch schneller unterschneiden. So kann ein Klapper viel heftiger werden als er es täte, wenn man ihn ganz klassisch über die gesamte Spannweite mit der Bremse abfangen würde.

Das Video zeigt genau so einen Fall. Bei Minute 0:49 sieht man gut, dass die D-Ebene nur die Schirmmitte stützt, der Außenflügel hingegen allein über A+B+C angeleint ist. Kurz vor dem kapitalen Klapper versucht der Pilot ein Vorschießen abzufangen, indem er rechts stark an der D-Ebene zieht, links hingegen mit der Bremse arbeitet. Den Klapper kann er so nicht verhindern. Im Gegenteil: Der unangebremste rechte Außenflügel überholt beim Vorschießen den Rest des Schirmes. Entsprechend schräg steht dann der Flügel bei Minute 5:05 vor dem Piloten, und dieser "fliegt" seinem weit vorgeschossenen und seitlich abgedrehten Schirm und den entlasteten Leinen einfach nur noch entgegen - mit dem gezeigten Ausgang.

Beim Steuern mit den hinteren Tragegurten sollte man also schon wissen, was man tut, beziehungsweise genau schauen, ob das mit der Leinenanlenkung des Schirmes überhaupt sinnvoll zu realisieren ist.

Das gilt übrigens auch für 3-Leiner! Bei vielen 3-Leinern ist die C-Ebene am Tragegurt geteilt. Eine Schirmkontrolle über die C-Leinen ist nur dann effektiv und halbwegs sicher, wenn man mit jeder Hand jeweils die C1+C2 Gurte zugleich greift. Bei vielen Modellen sitzt der zweite C-Gurt, an dem der Außenflügel hängt, allerdings auf einem Durchläufer und lässt sich nur schwer packen und mitziehen. Wer nun meint, dann aus Bequemlichkeit halt nur den hinteren, die Schirmmitte tragenden C-Gurt zur Anstellwinkelkontrolle einsetzen zu wollen, läuft Gefahr, genau solches massives Vorschießen der Ohren bei Klappern zu kassieren.

Der UP Summit XC 3 ist z.B. so ein Fall, bei dem der äußere C-Tragegurt auf einem Durchläufer sitzt. Nicht von ungefähr rät UP-Designer Franta Pavlousek bei diesem Schirm auch von der C-Steuerung ab und sagt, der Schirm sei nicht dafür gebaut.

Tragegurt des AD Rise 2. Wer über die
C-Gurte steuern will, sollte immer
auf Höhe der Kugel greifen, um
auch den Durchläufer mitzuziehen.
// Quelle: Still aus Youtube-Video
Ein etwas anders gelagertes Beispiel ist der Rise 2 von Air Design. Dieser hat an seinen C-Tragegurten extra eine Kugel, um für die Tragegurtsteuerung eine Grifffläche zu bieten. Auch der Rise 2 hat die äußeren C-Leinen auf einem Durchläufer. Allerdings ist die Kugel so montiert, dass wenn man daran packt und zieht, auch das knapp darüber vernähte Durchläuferband mit herabgezogen wird. Aerodynamisch unsinnig und riskant wird hier die C-Steuerung erst, wenn ein Pilot nicht an der Kugel, sondern oberhalb davon an den Leinenschlössern des hinteren C-Gurtes greift und zieht. Denn dann bleibt wieder der Außenflügel unangebremst, wodurch mögliche Klapper einen entsprechend verschärften Charakter annehmen könnten!


Zusammengefasst ergibt sich darauf folgender Hinweis zur eigenen Sicherheit:

Die Steuerung über die hinteren Tragegurte ist nur dann sinnvoll einsetzbar im Flug, wenn der gezogene Gurt über die Leinen jeweils eine komplette Flügelhälfte anlenkt und nicht nur Teile davon. Bei Schirmen, bei denen das nicht gegeben oder möglich ist, sollte man auf eine Steuerung über die Tragegurte im Flug zur eigenen Sicherheit verzichten!

In eigener Sache: Hat Dir dieser Bericht gefallen oder etwas gebracht? Dann unterstütze lu-glidz doch mit einer Spende.

27 April 2015

Sicherheitshinweis für Kortel Kolibri

Metallringe als potenzielle Schwachstellen im Kortel Kolibri.
// Quelle: Kortel
Der französische Gurtzeughersteller Kortel hat einen Sicherheitshinweis zu seinem Leicht-Liegegurtzeug-Modell Kolibri herausgegeben. Bei einem Piloten sind im Flug im Gurtzeug Metallringe gerissen, die einen Teil der (nicht tragenden) Abspannung halten. Offenbar wurde eine Charge dieser Ringe verbaut, deren Naht nicht mit einer  ausreichenden Dauerfestigkeit geschweißt wurde. Betroffen sind bestimmte Gurtzeuge der Größen SM und ML. Genauere Infos samt betroffenen Seriennummern liefert Kortel in einem pdf-Dokument.

Nach Angaben von Kortel ist ein Versagen der Ringe nicht per se gefährlich. Die von den Ringen gehaltenen Dyneema-Seile dienen demnach nur einer besseren Rückenabstützung für den Flugkomfort.

25 April 2015

Einmal ein kleiner X-Alpsler sein

Thomas Hofbauer sieht in den Bordairline-Rennen
die perfekte Symbiose aus Fliegen, Taktik,
Navigation und Kondition. // Foto: Vera Polaschegg
Sie sind so etwas wie die X-Alps für Jedermann: Hike&Fly-Wettbewerbe á la Bordairline oder Crossalps. Es gilt, in 33 Stunden so weit zu kommen, wie einen Schirm und Füße tragen, wobei man am Ende wieder den Startpunkt erreichen sollte. Sieger ist, wer dabei die größte Distanz (Luftlinie) zwischen Start- und Wendepunkt legen kann.

In diesem Jahr findet der erste Wettbewerb der Bordairline-Serie am 1.-2. Mai in Radsberg in Kärnten statt. Weitere Events steigen in Kössen 30.-31. Mai, Donnersbach 22.-23. August und Tolmin 26.-27. September. Die Crossalps am Samerberg sind für den 18.-19. Juli terminiert. Um noch mehr Piloten für diese Art von Wettbewerb zu begeistern, haben die Veranstalter mit dem Bordairline Speed erstmals auch eine 12-Stunden-Schnuppervariante im Programm.

lu-glidz sprach mit Thomas Hofbauer, der als mehrfacher Sieger dieser Wettbewerbe und X-Alps-Teilnehmer nun auch im Organisationsteam des Bordairline mitmischt, über seine Motivation für diese Form des Wettrennens.

Thomas, Du hast schon jeweils zwei Mal sowohl die Bordairline-Serie als auch die Crossalps gewonnen, zudem warst Du X-Alps Teilnehmer. Was macht für Dich die Faszination dieser Art der Hike&Fly Wettbewerbe aus?
Hofbauer: Ich habe mich schon immer gerne mit anderen in verschiedenen Sportarten gemessen, außer beim Paragleiten. Da hat mir einfach der körperliche Aspekt gefehlt. Das hat sich beim Crossalps 2009 aber schlagartig geändert. Auf einmal gab es auch im Gleitschirmbereich einen Bewerb, der mich ansprach. Für mich stellen Bewerbe dieser Art eine perfekte Symbiose aus Fliegen, Taktik, Navigation und Kondition dar. Außerdem gibt es die Möglichkeit, mit einem Supporter als Team anzutreten.

33 Stunden laufen und fliegen, das klingt schon extrem und ist nichts für jedermann. Dennoch wollt ihr in diesem Jahr mehr Interesse an dem Bewerb wecken. Was habt ihr da geplant?
Hofbauer: 33 Stunden klingen wirklich extrem. Wenn Du ganz vorne dabei sein willst, sind Sie das auch. Wenn aber nicht nur ein Podestplatz zählt, sondern einfach das Abenteuer, das Dabeisein, das Wandern und Fliegen mit Gleichgesinnten, dann ist das durchaus für jeden Piloten machbar. Für die, die sich das trotzdem nicht zutrauen, gibt’s deshalb heuer parallel zum 33 Stunden Bewerb auch einen 12 Stunden Bewerb. Außerdem kann man alle Piloten im Livetracking verfolgen.

Als Folge der X-Alps gibt es heute Superleichtausrüstungen, die auch von vielen Bordairlinern geflogen werden. Könnte ich denn auch noch mit einer Standardausrüstung teilnehmen?
Hofbauer: Wenn es nicht unbedingt eine Streckenflugausrüstung mit 30 kg ist, natürlich. Das Schöne am Bewerb ist ja, dass es keine fix zu absolvierende Route gibt, sondern dass jeder Teilnehmer an seine persönliche Grenze gehen kann, aber nicht muss. Das könnte dann zum Beispiel auch so aussehen: Aufstieg auf einen schönen Gipfel in der Nähe des Starts, dann ein kleiner Streckenflug. Am Abend ein Biwak oder vielleicht ein Hotelzimmer und am nächsten Tag nach dem Frühstück zurück ins Ziel.

Was hälst Du beim Bordairline für wichtiger, Taktik oder körperliches Durchhaltevermögen?
Hofbauer: Ich glaube, es ist eine Mischung aus beidem. Eine Route, die in die falsche Richtung führt, wird trotz guter Kondition am Ende des Tages nicht die weiteste sein. Auf der anderen Seite ist es für einen Spitzenplatz auch oft notwendig, weite Strecken zu Fuß zurückzulegen.

Das klassische Hike&Fly wird ja immer beliebter. Allerdings hat da das Berggehen keinen Wettbewerbscharakter, vielmehr steht das Naturerleben im Vordergrund. Ist es nicht ein Anachronismus, in diese Form der Fliegerei wieder einen Zeit- und Leistungsdruck in Form eines Rennens gegen die Zeit einzuführen?
Hofbauer: Für mich schließt das eine das andere, speziell bei diesem Bewerb, nicht aus. Abseits der Wettkämpfe bin auch ich sehr gerne ohne jeden Zeitdruck in den Bergen unterwegs. Aber die X-Alps zeigen, dass diese Form des Wettkampfes großes Interesse weckt, nicht nur bei Piloten.

Du meinst also, es gibt viele Piloten, die davon träumen, einmal ein kleiner X-Alpsler zu sein?
Hofbauer: Ich denke schon. Und da bieten sich die Bordairlinebewerbe an, das im kleineren Rahmen nach den eigenen Möglichkeiten und Kondition zu versuchen. Für mich persönlich, aber auch für viele andere waren die Bordairline- und Crossalps-Bewerbe übrigens eine wichtige Grundlage für die Qualifikation bei den X-Alps.