Die Angst vor der Transponderpflicht

Sind Streckenflüge in Österreich bald nur noch mit Transponder möglich? // Bild: Gino M.
Österreich wird seine  Luftraumstruktur bis Dezember 2014 neu ordnen. Das könnte zu deutlichen Einschränkungen für Gleitschirm-, Drachen- und Segelflieger führen. Denn geplant ist die Einführung von flächendeckenden und relativ tief  liegenden TMZ. In diese "Transponder Mandatory Zones" dürften alle Luftgeräte nur noch mit einem eingeschalteten Transponder einfliegen. Bisher gibt es aber keine massentauglichen, kleinen und halbwegs bezahlbaren Transponderlösungen für Gleitschirmflieger. De facto blieben damit Paragleiter und Drachen künftig aus diesen Lufträumen ausgesperrt. Die TMZ würden ihnen wie ein Deckel den per Thermik nutzbaren Luftraum einschränken. Das könnte viele Streckenflugmöglichkeiten in den österreichischen Alpen zunichte machen.

In ersten bekannt gewordenen, inoffiziellen Entwürfen war davon die Rede, die TMZ über den Bergkämmen schon in 300 bis 600 Meter Grund und ansonsten ab 1700 Meter Seehöhe (teilweise auch ab 2300 Meter Seehöhe) beginnen zu lassen. Diese Horrorvorstellung hat die Fliegerszene aufgerüttelt. Seit einigen Wochen wird in Gleitschirmforen heiß darüber diskutiert, wie sich diese Entwicklung noch abwenden ließe. Dort und sogar auf der DHV-Homepage wird dazu aufgerufen, eine Online-Petition zu unterzeichnen, in der es darum geht, in Österreich für Para- und Hängegleiter eine Ausnahme von der "generellen Transponderpflicht" zu erreichen. Mehr als 10.700 Stimmen wurden auf der entsprechenden Seite schon verzeichnet.

Derweil laufen in Österreich Gespräche zwischen Austrocontrol und diversen Fliegervereinigungen und -verbänden. Dabei geht es darum, die Auswirkungen der neuen Regelungen für alle Teilnehmer zu prüfen und gang- bzw. fliegbare Kompromisse zu finden. Dem Vernehmen nach zeichnen sich Lösungen ab, die eine nicht gar so harsche Deckelung der transponderfreien Lufträume erwarten lassen. Im Raum Salzburg beispielsweise sind nach Angaben des dortigen Paragleiterclubs derzeit 11.000 Fuß (~3350 Meter) als generelle Untergrenze der TMZ sowie 1500 Fuß (~450 Meter) über den nächsten Berggipfeln im Gespräch. Die meisten Fluggebiete und Strecken sollten damit an den meisten Flugtagen auch weiter problemlos beflogen werden können. Nur an besonderen Hammertagen mit ausreichend hoher Basis könnten die Paragleiter einen Transponder schmerzlich vermissen, weil sie vielleicht höher aufdrehen könnten, aber nicht dürfen. Im Alltag noch "spürbare" TMZ-Deckel sind nach aktuellem Diskussionsstand vor allem abseits des Alpenhauptkammes in Ober- und Niederösterreich zu erwarten.

Dass Österreich überhaupt seine Lufträume neu organisiert, hängt mit Europa zusammen. Bisher hat dort jedes Land weitgehend seine eigenen Luftraumregelungen und -definitionen. Um hier die Kontrolle, aber auch die Flugplanung für die Piloten (der Motorfliegerei) zu erleichtern, wurden unter Federführung von Eurocontrol einheitliche Regeln erarbeitet. Diese sogenannten SERA (Standardised European Rules of the Air) müssen nun von allen EU-Mitgliedsländern bis Ende 2014 umgesetzt werden. Dazu gehören beispielsweise europaweit harmonisierte Definitionen für die Lufträume G (unkontrolliert) und E (kontrolliert), was Österreich dazu veranlasst, die Untergrenzen des Luftraums E vielerorts abzusenken.

Mit der ersten Idee, der Einfachheit halber den Luftraum E auch gleich noch komplett als TMZ zu deklarieren, ist das österreichische Verkehrsministerium allerdings über die Ziele von SERA hinaus geschossen.

Davon abgesehen wird das Thema Transponder die Gleitschirmszene in Zukunft sicher noch häufiger beschäftigen. Es gibt bereits erste Drachen- und Gleitschirmpiloten, die mit kleinen Transpondern unterwegs sind oder die Anschaffung planen - was allerdings derzeit mit Kosten ab 2000 Euro verbunden ist. Ihnen geht es vor allem darum, durch den Transpondereinsatz mehr Routenoptionen bei Streckenflügen im Flachland zu haben.

Sollten sich diese Vorreiter durch die per Transponder "erkauften" größeren Freiheiten im Luftraum Vorteile etwa bei Streckenflugwettbewerben wie dem DHV-XC oder dem XC-Cup verschaffen, dürfte die Bereitschaft vieler Piloten, über solche Lösungen zu diskutieren, deutlich steigen. Dann könnte es auch für Hersteller von Fluginstrumenten interessant werden, integrierte und bezahlbare Transponderlösungen anzubieten.
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7 Kommentare:

Anonym hat gesagt…

Hallo Lucian

Du vergisst zu erwähnen dass das BMVIT grundlegend und vor allem grundlos in Bürgerrechte eingreift (freie Nutzung des bodennahen Luftraums für Thermikflieger ausserhalb Flughafennaher Beriche)

Transponder sind KEINE Option für Paragleiter da fix einem Luftfahrzeug zugeordnet = man müsste einen Mode S Transponder (und nur der würde Sinn machen) je Schirm (!) haben, davon abgesehn würde man zwingend flugfunk benötigen (da man ohne ATC Freigabe in keinen kontrollierten Luftraum einfliegen darf)

Fazit: Eine TMZ bedeutet Flugverbot für 99% aller PG's und Drachen (evtl. von ein paar hochmotivierten Streckenflugfreaks abgesehen die 5000€ für die Basisausrüstung + Funkausbildung + registrierung + inkl. Flugfunkprüfung + 2-3 kg batterien + jährliche Kosten von 500 bis 1000€ sowie ein beträchtliches Gesundheitsrisiko durch körpernahe Mikrowellenstrahlung im 50 bis 100 W Bereich akzeptieren.

Die ganze Causa ist leider ein Vorstoß des BMVIT freie Bürger und eine DIE umweltfreundlichste aller Flugsportarten aus dem AT Luftraum zu entfernen.

Die Hintergünde / Beweggründe sind nebulos und zzt. nicht klar.

Klar ist nur das man ein solches Ansinnen als denkender freier Bürger eines Demokratischen Rechtsstaates nicht kampflos hinnehmen sollte.

LG Paul (DonP)

Luki hat gesagt…

Da haben aber einige Verbände gewaltig geschlafen, als die SERA ausgearbeitet wurden! Wurde die Tragweite nicht erkannt? Bleibt zu hoffen, dass die Schweiz die Regeln nicht übernimmt.

Lucian Haas hat gesagt…

@Paul (DonP):

Lieber Paul,

ich glaube Du schießt ein bisschen über das Ziel hinaus - auch wenn ich es für richtig halte, sich lieber im vorhinein zu wehren, anstatt Einschränkungen zu akzeptieren. Allerdings muss man deshalb nicht gleich mit teils nicht ganz korrekten Darstellungen Stimmung machen. Denn (so mein Wissen):

a) Das Fliegen in TMZ erfordert nicht zwangsläufig die Mitnahme von Flugfunk und auch nicht zwangläufig die Funkfreigabe. Transponder wurden ja auch deshalb erfunden und werden eingesetzt, um den Funk zu entlasten, weil die Fluglotsen schon an der Kennung im Radarecho erkennen können, wer sich wo im Luftraum befindet. Es gibt Transponder-Modi, bei denen eine Anmeldung erfolgen muss, um einen aktuellen Transpondercode zugewiesen zu bekommen. Es gibt aber auch einen anderen Modus (Mode-S), bei dem der Transponder ein festes "Kennzeichen" des Fluggerätes sendet. Damit ist die Identifizierung eindeutig und auch ohne Funkanmeldung möglich. Daneben gibt es auch (zumindest in D) einige TMZ, bei denen man sich eine Freigabe per Funk holen kann, damit man nach Entscheidung der Lotsen auch ohne Transponder einfliegen darf!

b) Ob man einen Mode-S-Transponder je Schirm haben müsste, ist auch eine derzeit mangels Praxiserfahrung unbelegte Behauptung. Noch hat sich meines Wissens keine Regulierungsstelle wirklich Gedanken dazu gemacht, wie Paragleiter in TMZ handzuhaben sind. Die eindeutige Zuordnung zum Luftgerät macht ja bei motorbetriebenen Flugzeugen durchaus Sinn. Aber wenn man beim Gleitschirm auch das Gurtzeug als Teil des Luftgerätes sieht, warum sollte dann nicht eine eindeutige Zuordnung zum GZ oder gar zum "Cockpit" des Piloten möglich sein? Damit wäre ein viel flexiblerer Einsatz denkbar.

Die Beweggründe des BMVIT finde ich übrigens gar nicht so "nebulös". Sinn der SETA sind ja v.a. die Vereinfachung der Flugplanung für (Motor-)Piloten und deren Überwachung. Lufträume mit großräumig einheitlichen Strukturen und Regeln stellen eine solche Vereinfachung dar. Und da die motorisierte "General Aviation" eh mit Transpondern unterwegs ist, erscheint es auf den ersten Blick ja nur logisch, die Grenzen einer TMZ auch mit den Grenzen des Luftraums E gleichzusetzen. Der zuständige Beamte des BMVIT (österreichisches Verkehrsministerium) hat also ganz im Sinne des Grundgedankens der SETA gehandelt. Dass er mit seinem Vorschlag auf einem Auge blind für alle anderen, "gleitenden" Luftraumnutzer war, zeigt nur, dass auch manchmal in Ministerien etwas kurz gedacht wird. Aber dafür gibt es ja auch wieder Fachbehörden wie AustroControl, die eine auch in ihrem Sinne sinnvolle Umsetzung erarbeiten müssen und solche Designfehler erkennen und hoffentlich weitgehend annehmbar ausbügeln können.

Joerg hat gesagt…
Dieser Kommentar wurde vom Autor entfernt.
Anonym hat gesagt…

Hallo Lucian, der vollständigkeit halber für alle die nur hier lesen nochmals meine antwort die ich schon auf dhv gepostet habe

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Hallo Lucian

Das sehe ich nicht so, angesichts des Umgangs des BMVIT mit Bürgerrechten formuliere ich noch relativ zurückhaltend.

zu den Facts:

Gemäß SERA ist in Luftraum D / einer TMZ flugfunk zwingend vorgeschrieben. siehe SERA Verordnung Kapitel 4 Abschnitt 6.

Mode S ist zzt die einzige im zukünftigen EU luftraum sinnvoll mögliche technologie.

Ich übertreibe eben leider nicht, es scheint mir das du die tragweite der ganzen sache noch nicht wirklich erfasst hast: der transponder ist fix dem Luftfahrzeug zugeordnet. ein PG als Luftfahrzeug besteht aus den zugelassenen einzelteilen PG, Sitzgurt, Retter - das heißt willst du HEUTE in eine TMZ einfliegen brauchst du einen auf dein Luftfahrzeug (viel Spass beim Behördengang in AT für ein luftfahrzeug OHNE das bei "normalen" flugzeugen übliche Kennzeichen, viel spass mit einem luftfahrzeug das aus Drei trennbaren und beliebig austauschbaren Teilen besteht !) registrierten transponder, flugfunk, flugfunk berechtigung.

Es geht nicht um das was vielleicht irgendwann kommt, es geht um das was KONKRET im Erlass des Ministeriums steht. und da steht zzt. nunmal leider TMZ. flächendeckend. und das heisst kein fliegen für PG in TMZ's ohne die o.g. Auflagen, und die wiederum wird man als Betroffener Luftfahrzeugführer/Halter gesetzeskonform aktuell in AT NICHT erfüllen können, da die momentane Gesetzeslage PG in Bezug auf Transponder nicht gesondert berücksichtigt und die gleichen Voraussetzung wie für Motorflug gelten.

Kurzversion: TMZ in die du nur mit Transponder reinfliegen kannst, aber aktuell keine Möglichkeit einen solchen als PG Flieger legal zu betreiben, da du ihn (den Transp.) nicht auf dein luftfahrzeug registrieren kannst - a classic catch 22 - leider :-(

Nochmals: es geht darum das hier der größten aktiven Privatpilotengruppe (der zahlenmäßig größte Luftfahrzeug Halter Gruppe in AT !) in AT hinter verschlossen Türen / " unter der Decke " die ausübungsgrundlage für Flüge höher 300 AGL schleichend entzogen werden sollte - ein in einem demokratischen Rechtsstaat inakzeptables Vorgehen seitens des BMVIT - deshalb schlagen auch seit - nach wie vor inoffiziellem - bekanntwerden der Verordnung (wir reden ja hier nicht von einer idee, es handelt sich um eine Verordnung des BMVIT die zur Umsetzung ansteht) die Wogen so dermassen hoch.

Sorry das ich so persistent bin, aber es geht hier aktuell wirklich ans Eingemachte, denn wenn der Erlass durchgeht dann kommt in ein paar Jahren locker flockig die nächste absenkung der Luftraumuntergrenze und dann ist wohl sehr bald Schluss mit kostengünstigem PG fliegen in mehr als 500 ft AGL udn PG wird genauso ein kostspieliger Luxusport wie Motorfliegen oder Segelfliegen mit Privatgeräten

LG P

PS: sorry 4 typos, schnell runtergeschr.

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Grüsse, Paul

Anonym hat gesagt…

Hallo Zusammen
Mich stört das bei vielen dieser Diskussionen der Luftraum E, welcher in der Tat ein kontrollierter Luftraum ist, als ATC Freigabepflichtig suggertiert wird.
Bis auf ein paar wenige Ausnahmen (SRA) können wir uns in Echo mit den Schirmen, Segelflugzeugen etc. frei bewegen und benötigen z.Z. keine Freigaben und keinen Flugfunk.
Abseits der Nähe von Flughäfen beginnt in Österreich Echo bereits 1000ft über Grund (darunter ist der unkontrollierte "Golf"). Ich kann folglich nicht glauben, dass der gesamte Echo ab ca. 300m über Grund eine TMZ wird. Das wäre der Tot des motorlosen Flugsportes.

Und sollte es auch früher oder später kostengünstige, portable und handliche A/C oder S Transponder geben, würden an einem schönen Wochenende bis zu 100 Piloten mit Transponder Code "7000" für VFR unterwegs sein. An den bekannten Gleitschirmgebieten wäre am SSR ein Meer an Kontakten sichtbar. Hier ist kein Sicherheitsgewinn für irgendjemand zu erkennen, denn in der ICAO Karte sind diese Gebiete bereits heute mit dem Flugsportzeichen ausgewiesen und deuten auf besonders hohe Aktivität hin.
Sollte auch eine TMZ ab einer gewissen Flughöhe kommen, so macht diese nur einen Sinn aberseits der Flugsportgebiete quasi En-Route. Das würde natürlich den Streckenflug treffen, aber die Masse der motorlosen Piloten von Kosten und dem Aufwand eines Transponders verschonen.

Ich hoffe AC und Aeroclub kommen gemeinsam zu dem Schluss, dass Transponder nicht in allen Gebieten und unter einer akzeptablen Höhe einen Sinn macht. Auch jetzt war in manchen Gebieten bei 6500ft, 8500ft oder 12500ft Schluss denn aber dieser Höhe hat dann "Charly" begonnen und der war auch schon immer tabu.

lg
Thomas

Albert Klaas hat gesagt…

Hallo zusammen,
ich weiß, dass ich gleich in einem Wespennest rumstochere. Ich selbst mit Segelflieger in Deutschland und habe in meinem Flieger einen Transponder/Traffic Monitor nachgerüstet. Mit wirklich allem zip und zapp (Freigabebescheinigung, Einbau, Abnahme, Stromversorgung, SSR-Code Zuweisung, usw) hab ich um die 5500€ dafür hingelegt. Also richtig viel Geld. Das ich gerne ausgegegeben habe. Und ich bin NICHT vermögend!! Mit meinem Transponder (incl. ADS-B-OUT und ADS-B-IN), den ich beim meinen Flügen immer eingeschaltet lasse, reduziert sich die Gefahr einer Kollision enorm. Ich sehe jedes Flarm, jedes Flarm sieht mich. Ich sehe jeden Transponder, ich sehe jeden Transponder mit ADS-B out. Jeder mit ADS-B IN sieht mich. Und noch wichtiger, jeder Airliner mit TCAS sieht mich. Die DFS sieht mich und kann ggfs kollisionsvermeidende Verkehrsinformationen geben. Das hab ich schon erlebt, ich sah den anderen, aber der sah mich nicht, war aber mit seinem Funk auf FIS. Und FIS warnte ihn. Ich kenne einige VFR/VFR Kollisionen von Motorflugzeugen, die mit ADS B-OUT/IN traffic Monitoren verhindert worden wären. Diese Flugzeuge hatten aber keinen und die Insassen sind genau deswegen ums Leben gekommen.
Einige reden von der Einschränkung persönlicher Freiheit. Das ist m. E. etwas hoch aufgehängt. Auch endet diese bei einem Zusammenstoß abrupt. Es geht hier um ein mehr an Flugsicherheit. Ich würde eine generelle Verpflichtung zu ADS-B-in/out begrüßen. Ich kann mir vorstellen, dass es in naher Zukunft auch für Drachenflieger und Gleitschirme Instrumenten racks geben könnte, die das Mitführen von Transpondern/Stromversorgung ermöglicht.