Schirmtest: Nova Prion 3

Der Prion 3 ist ein quirrliger A-Schirm, der für weit mehr als nur die Schulung taugt.
Start in Rodeneck mit dem Nova Prion 3. // Foto: Bernd Fuchs

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Nova Prion 3 wurden in rund acht Flug- und Groundhandlingstunden in der Eifel, am Tegernsee sowie in Südtirol gewonnen. Geflogen bin ich den Prion 3 in der Größe S (75-100 kg) mit rund 93 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Woody Valley Peak. Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

A-Schirme einem Test zu unterwerfen, hat etwas zweischneidiges. Denn es macht einen großen Unterschied, mit welcher Brille man einen schulungstauglichen Schirm betrachtet. Die Anforderungen, die Flugschulen an Schirme für blanke Anfänger stellen, sind andere als das, was sich schon fortgeschrittenere Piloten von ihrem Schirm erhoffen.

Agilität, Thermikbiss und Dynamik sind für die Schulung eher weniger gefragte Qualitäten. In der Regel wird man A-Schirmen diese Vokabeln auch nicht unbedingt zuordnen wollen. Als ich im vergangenen Sommer andere Piloten bei einem Vereinsausflug mit dem Prion 3 fliegen sah, war ich allerdings beim Zusehen überrascht, wie erkennbar spaßig sie sich damit durch die Lüfte schwangen. Ich selbst war schon lange keinen A-Schirm mehr geflogen. So aber wurde ich neugierig. Als ich dann im Rahmen eines DHV-Fluglehrerassistentenlehrgangs die Vorgabe erhielt, dort nur mit einem A-Schirm teilnehmen zu dürfen, war der Moment gekommen. Ich nutzte die Gelegenheit, um mal zu überprüfen, inwieweit auch so ein "moderner" Schulschirm meinen ansonsten hauptsächlich von EN-B-Geräten geprägten Ansprüchen an das Flugvergnügen gerecht werden kann. Tatsächlich habe ich kaum etwas vermisst.

Perfekt vorgespannt sitzt die Eintrittskante da und wartet
auf den Startimpuls.
Starten: Ach, was wird das Starten den heutigen Flugschülern doch einfach gemacht! Man schüttelt die Leinen ein bisschen, schon fallen sie bereitwillig auseinander. Beim Prion 3 geht das besonders einfach, weil er ein sehr "aufgeräumtes" Leinensetup besitzt. Drei Ebenen, wobei die B- und C-Ebene nur jeweils zwei Stammleinen pro Seite aufweisen. Die A-Ebene hat derer drei, doch die sind so ausgeführt, dass sie sich erst sehr nah an der Kappe weiter verzweigen. Durch Farben eindeutig unterscheidbar, ist alles sehr übersichtlich und sortierfreundlich.
Die Eintrittskante wird von relativ dicken, biegeunempfindlichen Nylondrähten aufgespannt und steht, leicht bogenförmig ausgelegt, perfekt vorgeformt da. So reicht wirklich nur ein kleiner Impuls, um die Kappe zum Aufsteigen zu überreden. Dazu trägt auch das vergleichsweise geringe Schirmgewicht von nur 5 kg (Größe S) bei. Hält man die Leinen nach dem Startimpuls einfach nur auf Spannung, steigt der Prion 3 unbeirrt, spurtreu und ohne Hast in den Zenith. Dort braucht er kaum Bremseinsatz, um stehen zu bleiben.
Auch beim Rückwärtsaufziehen und Groundhandling im Starkwind macht der Prion 3 eine gute Figur. Über A- und C-Ebene, die unterm Segel noch eine kleine D-Gabel besitzt, lässt sich der Schirm sehr gut kontrollieren, steuern und notfalls auch runterreißen.

Landen: Auf diesen Punkt war ich besonders gespannt. Eine der eindrücklichsten Erlebnisse meiner Fliegerkarriere beim Umstieg von A- auf B-Schirme (bzw. damals noch vom 1er auf 1-2er) war das andere Landeverhalten. Was eine ausgeflogene Landung mit einem langen Ausflaren ist, konnte ich damals tatsächlich erst mit einem B-Schirm erfliegen. Statt im Endanflug Richtung Boden zu plumpsen, war plötzlich ein viel sanfteres Ausgleiten möglich. Das ist halt der Vorteil der B-Schirme, dachte ich lange Zeit. Doch ein A-Schirm wie der Prion 3 kann das mittlerweile auch. Geschwindigkeit setzt er tadellos in Höhe um. Er macht das heute sogar besser als damals mein erster echter 1-2er, ein Gradient Golden 2. Das ist erlebter Fortschritt im Gleitschirmbau.

Bremsen: Auch hier hat mich der Prion 3 positiv überrascht. Von einem A-Schirm hatte ich laaange Bremswege mit einem laaangen Vorlauf erwartet. Aber nichts da. Die Bremse beginnt schon nach rund zehn Zentimetern zu greifen. Der Bremsdruck ist angenehm, im Zugbereich bis 40 cm auch nicht ermüdend und wird erst danach deutlich härter. Die Charakteristik der Zugwege unterscheidet sich kaum von typischen Low- oder Mid-B-Schirmen. Selbst der Abrisspunkt ist nicht in tiefsten Zugbereichen begraben, sondern lässt sich mit einer halben Wicklung noch gefühlvoll erfliegen. Hier wurde die Bremstrimmung offenbar nicht auf die grobmotorische Fraktion der Flugschüler hin abgestimmt.
Der wandelbare Bremsgriff bietet
in der von Peter Cröniger bevorzugten
Form guten, leider auch zu guten Halt.
Sicherheitstechnisch nicht zu empfehlen.
Auffällig an der Bremse ist der besondere, wandelbare Bremsgriff. Er kann wie ein klassischer Dreiecksgriff mit softem Steg genutzt werden, bietet aber auch die Möglichkeit, ihn auf eine für die Zugbewegung optimierte, ergonomische Handhaltung (Toilettenkettengriff) umzustellen. Dafür wir das flache Band der einen Griffseite in einer Schlaufe umgeschlagen und mit einem Klettband fixiert. Zudem lässt sich die Größe der restlichen Schlaufe noch über eine Schnalle verstellen. Beim Greifen liegt die Schnalle in der Kuhle des Handballens, d.h. sie stört nicht.
Erfunden hat diese Griffform der DHV-Ausbildungsvorstand Peter Cröniger. Mittlerweile sind Abwandlungen davon an Schulschirmen verschiedener Marken zu finden. Eng genug eingestellt, sodass die Hand darin gut Halt findet, lässt sich mit dieser Griffposition auch tatsächlich sehr gefühlvoll steuern. Allerdings hat diese Technik eine in meinen Augen gefährliche Kehrseite! Aus den engen Griffen kommt man mit Handschuhen im Notfall nur schwer wieder heraus, z.B. um schnell die Rettung schmeißen zu können. Ich habe das mehrfach probiert und hatte immer wieder Probleme. Stellt man die Griffschlaufe sicherheitshalber etwas weiter ein, ist die Kraftübertragung allerdings schlechter, als wenn man mit einem konventionellen Griff und einer halben Wicklung fliegt.
Das Sicherheitsmanko dieser "ergonomischen" Griffvariante will ich nicht Nova anlasten. Vielleicht sollten Gleitschirmfirmen aber nicht alles übernehmen, was der DHV ihnen als Ideal andient.

Kappenfeedback: Das Attribut "Panzer" kann man für den Prion 3 wirklich nicht gelten lassen. Die eher weiche Kappe liegt ruhig in der Luft, ist aber dennoch angenehm mitteilsam, sowohl über die Tragegurte als auch über die Bremsen. Es gibt manche B-Schirme, die weitaus weniger gesprächig durch die Luft pflügen.

Gewichtssteuerung: Hier liegt eine der Wurzeln der spaßigen Seite des Prion 3. Der Schirm spricht ausgesprochen gut auf Gewichtsverlagerung an, ohne nervös zu wirken. So kann man auch engere Kurven und Kreise ziehen, ohne die Kappe mit allzu viel Bremszug um die Ecke würgen zu müssen. Überhaupt lohnt es sich, den Prion 3 sehr viel "mit den Arschbacken" zu fliegen. Damit lässt sich auch das starke Aufrichtemoment der geknickten Außenflügel bei Bedarf überlisten.

Kurvenflug: Der Prion ist nicht nur übers Gewicht, sondern auch allein mit der Bremse gesteuert angenehm agil. Allerdings dankt die Kappe jeden Gewichtseinsatz mit einem deutlich runderen Kurvenverhalten. Ohne Gewichtssteuerung hat man ständig mit einer spürbaren Aufrichtetendenz zu kämpfen. Erkennbar wird das von außen an einem scheinbar wackeligen Flugstil, wenn der Pilot immer wieder leicht nachziehen muss, um in der gewünschten Kurvenschräglage zu bleiben. Eine betonte Gewichtsverlagerung verbessert beim Prion deutlich die Kurveneinleitung und -stabilität. Der Schirm neigt nicht zum Graben. Gefallen hat mir, dass beim Prion 3 auch irreguläre Kurventechnik - mit Gewichtsverlagerung nach außen für sehr flache Kreise im schwachen Steigen - erstaunlich gut funktioniert. Der Schirm giert hier schon mit wenig Bremseinsatz sauber um die Hochachse.

Thermikeigenschaften: Als ich den Prion testete, war es die thermikschwache Jahreszeit. Darum kann ich zu diesem Punkt keine qualifizierten Aussagen machen, die über das beim "Kurvenflug" beschriebene hinausgehen. Bei den wenigen, etwas stärkeren Blasen hatte ich nicht den Eindruck, als würde die Kappe beim Einflug hängen bleiben. Im Gegenteil: Manchmal nickte sie sogar pitchfreudig etwas vor.

Das stark reduzierte Leinensetup und die elliptische Grundform
tragen zu der für einen A-Schirm guten Leistung
selbst im vollbeschleunigten Zustand bei.
Beschleuniger: Vollbeschleunigte A-Tüten sinken wie die Sau und ihr Beschleuniger ist extrem schwer zu treten, so mein aus früheren Zeiten überliefertes Credo. Auch hier hat mich der Prion 3 eines Besseren belehrt. 3D-Shaping und reduziertem Leinensetup sei Dank, kann man beim Prion den Beschleuniger nicht nur als "Flucht- und Notabstiegshilfe" nutzen, sondern damit auch leistungsoptimiert fliegen. Zwar liegt die Topspeed nur rund 10 km/h über der Trimmgeschwindigkeit. Aber man muss sich nicht scheuen, damit auch real zu arbeiten. Nicht von ungefähr wurden mit dem Prion auch schon 200 km Strecke geflogen.

Ohrenanlegen: geht problemlos über den geteilten A-Gurt. Die einfachen Öhrchen (nur äußere A-Leine) sind nicht besonders groß und erreichen nur mittlere Sinkwerte (ungefähr 3,5 m/s voll beschleunigt). Dafür schlagen sie nicht. Wie für A-Schirme laut EN-Norm vorgeschrieben, gehen sie bei der Freigabe von selbst schnell wieder auf.

Steilspirale: Die für einen A-Schirm hohe Agilität des Prion 3 zeigt sich auch bei der Spiraleinleitung. Mit Gewicht und Bremse geflogen, kann man den Flügel schon nach einer halben bis einer Umdrehung abkippen lassen. Stärkere Sinkwerte erfordern allerdings etwas Nachdruck vom Piloten. Die Spirale selbst ist gut kontrollierbar. Sehr deutlich zeigt sich das von den abgeknickten Außenflügeln ausgehende Aufrichtemoment bei der Ausleitung. Nova selbst nennt dieses Feature "Safety Wing Tips". Wer langsam aus der Steilspirale kommen möchte, muss sich beim Prion 3 schon etwas anstrengen und in einem abgestimmten Spiel von Innenbremse und erneuter Gewichtsverlagerung üben.

Frontklapper: völlig unauffällig, keine große Flächentiefe, keine Tendenz zum Hängenbleiben.

Seitenklapper: habe ich nur bis rund 60% gezogen. Anfangs schnelles, aber nach rund 90° gestopptes Abdrehen. Etwas stärkeres Nicken als ich es erwartet hätte. Es reicht wenig Bremse auf der offenen Seite, um die Richtung zu stabilisieren. (Im DHV-Safety-Test bekam der Prion 3 M bei diesem Manöver eine 3, wegen des betonten Nickens an der Grenze zur 4).

Nicken: Der Prion 3 ist weniger pitchstabil als andere, auch "heißere" Schirme. Mit getimtem Bremseinsatz lässt er sich leichter zu weiten Pendelbewegungen aufschaukeln als beispielsweise ein Mentor 4. Durch die vergleichsweise kurzen Leinen steckt hinter dem Schießen des Prion aber gar nicht so viel Dynamik. Die nickende Kappe lässt sich auch ohne übertrieben tiefen Bremseinsatz sauber und sicher abfangen.

Rollen: Hier kommt die gute Ansprache des Prion 3 auf Gewichtsverlagerung zur Geltung. Selbst ohne Bremseinsatz lässt sich der Schirm zu größeren Pendelausschlägen bewegen. Wer jetzt noch die Bremse dazunimmt, kann ohne größere Tricks hohe Wingover erfliegen. Aus dem einfachen Pendel kommt der Schirm schnell wieder in eine ruhige Fluglage.

Packen: Der Prion besitzt weiche und biege-unempfindliche Stäbchen in der Eintrittskante. Damit lässt sich der Schirm nahezu nach Belieben packen. Dabei lässt sich auch ohne Tricks ein angenehm kleines Packmaß erreichen.

Sauber genähte Tragegurte, nach PMA-Schema farblich
codierte Leinen. An der Stabilo-Leine des Prion 3 hängt
mehr als nur die äußerste Zelle.
Qualität: Der Schirm ist sichtbar auf Haltbarkeit gebaut. Dickeres Dokdo-30 Tuch in Ober- und Untersegel, die aufgehängten Rippen aus weniger dehnungsempfindlichem Skytex, komplett ummantelte, farbcodierte Leinen, markierte Gurte für Ohren und B-Stall, saubere Nähte. Da gibt es wenig zu meckern. Zumal doppeltes 3D-Shaping und die durch Smart-Cells optimierte Spannungsverteilung im Segel zeigen, dass Nova auch in der EN-A-Klasse einen leistungsorientierten Konstruktionsaufwand nicht scheut.
Zu den Details, die nicht optimal gelöst sind, gehören die Bremsführungsringe. Wie ich schon beim Test des Nova Mentor 4 bemängelte, ist ihr Durchmesser so gewählt, dass sich beim Groundhandling die Bremsgriffwirbel darin verkeilen können. Ich bin auch kein Freund davon, dass die Stabilo-Leine nicht nur den Stabilo hält, sondern auch noch drei weitere Zellen abspannt. Angesichts der geringen Streckung des Schirmes von 4,66 dürfte es beim Prion 3 aber sehr selten zu Problemen mit Verhängern kommen.

Fazit: Der Prion 3 von Nova hat mich positiv überrascht. Mit seinem für die Klasse EN-A agilen Handling, der Pitchfreude und der erstaunlich guten Gleitleistung dürfte er für manche grobmotorische Flugschüler anfangs nicht der schulungstechnisch ideale Schirm sein. Doch um sich in seiner Fliegerkarriere weiter zu entwickeln, ist er eine gute Wahl. Das Potenzial dieses Schirmes wird man nicht so schnell ausschöpfen können. Wer glaubt, nach dem ersten Flugjahr müsste schon ein EN-B her, um auch mal auf Strecke zu gehen, darf ruhig einmal Umdenken. Zumal der Prion 3 sowohl im Handling als auch beim Flugspaß den Vergleich zu vielen EN-B-Schirmen nicht zu scheuen braucht - bei hohen Sicherheitsreserven. Bleibt nur das Argument, ein solches A-Pummelchen sei unsexy. Aber sind diese schlappohrigen Außenflügel nicht süß?

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3 Kommentare:

Thomas Schmitt hat gesagt…

Meine Partnerin und ich haben den von Dir kritisierten Bremsgriff seit nunmehr ca. 6 Monaten im Test und finden ihn sehr gut und besser als die bisherigen Griffe.

Zur Argumentation man könne mit dem Handschuh schlecht raus, besonders im Notfall, denke ich:
- wenn der Schirm sowieso schon "down" ist, dann ist die Bremsleine sowieso nicht mehr gebrauchsfähig und die Leine locker. Es ist dann doch eigentlich völlig egal, ob man die Bremse in der Hand hat oder nicht, wenn man den Retter greift und wirft. Auch das Greifen selbst wird dadurch nicht behindert (habe ich am Boden mit lockeren Leinen ausprobiert). --> Diese Argumentation habe ich übrigens während meiner Ausbildung auch immer wieder von den Fluglehrern gesagt bekommen, wenn ich ähnliche Fragen für den Notfall gestellt habe (z.B. beim halben Einschlaufen des üblichen Bremsgriffs, der dann auch über das Handgelenk gerutscht sein könnte oder rutschen kann oder sogar wie man in vielen Videos sieht absichtlich z.B. beim Rückwärtsaufziehen geführt wird).
- der große Vorteil des Griffs ist ja eben, dass man ihn individuell vergrößern kann. Somit ja auch für den Handschuh-Effekt: einfach die Schlaufe größer machen. Die sehr gute Handhabung wie von Peter Cröniger ja auch in einem seiner Vorträge erläutert (Toilettenspülung) bleibt dabei erhalten. Und wenn man mal keine Handschuhe anhat, oder von Winter- auf Sommerhandschuhe wechselt, dann verändert man die Schlaufe einfach wieder.

Den Griff also mit dem Hinweis "sicherheitstechnisch nicht zu empfehlen" minder-zu-werten halte ich für definitiv überzogen.

Nichts desto trotz: wieder mal ein toller Testbericht von Dir über einen wirklich tollen Gleitschirm (meine Partnerin fliegt ihn, übrigens auch schon am gleichen Startplatz in Rodeneck wie Du).

Thomas

Lucian Haas hat gesagt…

Thomas, es ist ja gut, dass es unterschiedliche Sichtweisen gibt. Allerdings wiegst Du Dich meiner Ansicht nach beim Test am Boden mit lockeren Leinen in falscher Sicherheit! Wenn Du mit dem Bremsgriff in der Hand den Rettungsgriff greifen willst, musst Du (bei Bottom-Containern), deutlich mehr als 60 cm Bremsweg ziehen. Da können Bremsen schon sehr hart werden. Dann auch noch einen kraftvollen Retterwurf vollziehen zu wollen, dürfte nochmals schwieriger werden. Ich möchte das nicht im Notfall ausprobieren müssen. Ich möchte immer problemlos aus dem Griff schlüpfen können!
Die Ergonomie des Cröniger-Griffes im Flug ziehe ich nicht in Zweifel. Die ist wirklich gut. Ich würde den Griff dennoch aus Sicherheitsgründen nicht empfehlen. Ich habe eine ganze Reihe von Tests mit diversen Einstellungen des Griffes gemacht und hatte bei passend "ergonomischer" Einstellung der Schlaufe wirklich Probleme, schnell aus dem Griff zu kommen. Und dabei trug ich sogar relativ dünne und glatte Handschuhe. Mein Hinweis im Test soll die Leser zum Nachdenken und Ausprobieren anregen. Am Ende sollte eh jeder seine eigenen Schlüsse aus dem eigenen Erleben ziehen.
Vielleicht dient meine Kritik ja auch als Anregung, eine bessere Konstruktionsweise für den Griff zu finden, die eine schnelle Öffnung im Notfall erlaubt.

Uwe Preukschat hat gesagt…

@Lucian: Sehr guter Bericht.
Vielen Dank für die Mühe und die ausführlichen Beschreibungen.
Der ION steht auch bei mir als nächstem Schirm im Focus, auch wenn das womöglich noch etwas dauert.

VG Uwe