Schirmtest: Nova Ion 4

Der Nova Ion 4 ist ein Mid-B-Schirm, von dem man getrost sagen kann: Für Ottonormalpiloten bleiben wenig Wünsche offen. 

Mit dem Ion 4 vor Filmkulissen in der Sierra Alhamilla bei Almeria in Südspanien.
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Nova Ion 4 habe ich in circa zehn Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen (Thermik, Soaring, Starkwind am Boden) in der Eifel sowie in Südspanien gewonnen. Geflogen bin ich den Ion 4 in der Größe S (80-100 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

Schon dem Ion 3, den ich vor zwei Jahren testete, hatte ich auf Lu-Glidz ein durchwegs gutes Urteil ausgestellt. Damals schrieb ich, es sei ein Schirm, dessen von Nova gewählten Marketingspruch "Leistung für alle" vor allem dafür stehe, dass er einer enorm breiten Pilotengruppe viel Flugspaß verspreche. Mit dem Ion 4 setzt Nova nach eigenen Angaben auf die Weiterentwicklung des gleichen Konzeptes. Im Pflichtenheft hatte Konstrukteur Philipp Medicus vor allem zwei Punkte stehen, die von vielen Seiten am Ion 3 kritisiert wurden: Der hohe Bremsdruck sollte niedriger und auch der Beschleuniger leichter zu treten werden. In beiden Punkten hat er Wort gehalten, soviel sei schon mal verraten.
Technisch ist der Ion 4 keine Revolution, sondern eine sichtbare Evolution seines Vorgänger. Etliche Veränderungen stecken im Detail und im Innenleben. Die Streckung ist minimal vergrößert, das Profil leicht modifiziert, die Bremsgeometrie etwas verändert, der Außenflügel geringfügig schmaler, im Segel kommen teilweise etwas leichtere Tücher zum Einsatz (Dokdo 20 statt Dokdo 30), die C-Ebene ist einen Ticken nach hinten gerutscht, die A-Leinen sind ein klein wenig dünner, etc. Der deutlichste Wandel zeigt sich im Gewicht und im Packmaß. In der getesteten Größe S bringt der Ion 4 gleich rund ein Kilogramm weniger auf die Waage und liegt bei angenehm kompakten 4,7 kg. Abgespeckt hat der Ion vor allem beim Innenleben. Die Rippen sind deutlich stärker ausgeschnitten - ein Trend, den man auch bei anderen Marken wie Advance oder Sky beobachten kann. Dem Handling kommt der Gewichtsverlust zugute, doch davon später mehr.

Start mit dem Ion 4 im Naturpark Cabo de Gata.
// Foto: M. Stegmann
Starten: Bei den Startvorbereitungen bereitet der Ion 4 wenig Probleme. Die Leinen fallen gut auseinander und sind dank der Farbcodierung leicht zu sortieren. Einzig die unummantelten Galerieleinen sind einfarbig und gelegentlich etwas hakelig. Ihnen muss man etwas mehr Beachtung schenken, gerade wenn man in etwas stacheligeren Gefilden wie im trockenen Südspanien an den Start geht. Ich fände für alltagsorientierte Mid-B-Schirme vollummantelte Leinen immer noch passender. Hier zahlt man als Pilot einen Tribut an die Leistungshörigkeit, die durch die Online-Contests geschürt wird.
Die Tragegurte des Ion 4 sind schmal, aber relativ steif. So liegen sie gut in der Hand. Wünschenswert wäre noch eine andersfarbige Markierungsnaht auf dem C-Gurt, um ein mögliches Verdrehen optisch schneller erkennen zu können.
Der eigentliche Start ist mit dem Ion 4 ein Kinderspiel, egal ob vorwärts oder rückwärts. Schon der Ion 3 war ein sehr guter Starter. Die leichtere Kappe des Ion 4 legt da nochmals ein Schippchen drauf. Die Eintrittskante wird durch die Stäbchen gut vorgespannt und steigt nach leichtem Impuls ohne weitere Überraschungsmomente gleichmäßig hoch. Im Scheitel muss der Schirm minimal angebremst werden. Auch im Starkwind ist der Ion 4 gut kontrollierbar und  weniger anspruchsvoll als z.B. ein Mentor 4. Kobra-Starts macht er willig mit.

Landen: Völlig unauffällig, d.h. angenehm. Der Schirm lässt sich sehr schön ausflaren und  auch ungewickelt sauber abreißen.

Bremsen: Die Bremsen der Ion 4 haben einen Vorlauf von ca. 10 Zentimetern, der sich mit einer halben Wicklung gut "einkürzen" lässt. Der Bremsdruck ist mittel und angenehm, spürbar geringer als noch beim Ion 3 oder dem Mentor 4. Nach unten nimmt er linear zu, wird aber im gesamten Arbeitsbereich nie verstörend hart oder erreicht einen Punkt, über den man nur schwer hinwegziehen kann. So bleibt das Gefühl, den vollen Bremsweg leichter nutzen zu können. Vielleicht kommt auch daher der Eindruck, die Bremswege seien insgesamt etwas länger als beim Ion 3. Im Vergleich zum Mentor 4 sind sie es allemal. Hier wird die Einordnung als Low- oder Mid-B doch spürbar.

Kappenfeedback: Der Ion 4 hat eine sehr homogen reagierende Kappe, etwas weniger hart als beim Vorgänger. Die Ohren sind einen Ticken lebendiger. Von Nervosität kann freilich keine Rede sein. Der Schirm vermittelt eine hohe Flugruhe. Er ist nicht extrem gedämpft, filtert aber mit seinem pitcharmen Profil viele kleinere Turbulenzen und Luftbewegungen und wirkt deutlich weniger zappelig als z.B. ein Tequila 4. Das reduziert die Arbeitslast für den Piloten. Infos von der Kappe bekommt man sowohl über die Bremsen als auch über die Tragegurte, wobei sich letztere als der mitteilungsfreudigere Kanal erweisen. Die Bremsen mischen sich erst bei tieferem Bremszug spürbar ins Gespräch mit ein. Unterm Strich spricht der Ion 4 eine  einfach verständliche und Vertrauen erweckende Sprache.

Gewichtssteuerung: Der Ion 4 reagiert deutlich weniger direkt auf Gewichtsverlagerung als ein Mentor 4, ist aber auch nicht träge. Das Verhalten passt zur angepeilten Pilotenschaft.

Kurvenflug: Hier kann der Ion 4 besonders gut punkten. Er zeigt ein sehr harmonisches Kurvenverhalten, und das bei allen Schräglagen und Kurventechniken. Er kann über die Innen- und/oder die Außenbremse geflogen werden, zirkelt auch sehr flach (mit dem Gewicht nach außen verlagert) ohne zu schieben, was der Ion 3 noch nicht so gut konnte. Er lässt sich aber genauso problemlos steil stellen. Vor allem hält er die einmal gewählte Schräglage ohne ständiges Nachkorrigierenmüssen willig ein. Bei Bedarf lässt er sich wiederum ohne große Überredungskünste nachdrücken. Dass dabei die Bremswege ein bisschen länger sind als beim Mentor und man nicht immer im optimalen Zugkraftbereich arbeiten kann bzw. dafür zum Wickeln gezwungen wird, ist das einzige kleine Manko (das man bei anderen Mid-B aber genauso finden wird).

Der Ion 4 im Sonnen-Röntgenblick. 
Thermikeigenschaften: Das ruhig-bestimmte Kurvenhandling kommt beim Thermikflug voll zur Geltung. Man kann sich einfach in den Aufwind hängen, seine Kurvenschräglage einstellen und dann gewissermaßen in einer Art "Autopiloten-Zirkelmodus" in die Höhe schrauben. Die Kappe lässt sich auch in turbulenteren Aufwinden nicht so schnell herumschubsen, sondern zieht fast stoisch ihre Bahn. Sollte es doch plötzlich stärker steigen, reicht in der Regel ein kurzer, bestimmender Zug auf der Innenbremse, um den Flügel ohne weitere Überredungskünste in der Spur zu halten. Bei all dem reagiert der Ion 4 bei gleichem Bremseinsatz zwar nicht so zackig wie ein Mentor, hat aber eine ähnliche Eleganz und Effizienz im Thermikflug. Bei Ein- und Ausflug aus den Thermiken bleibt der Ion 4 weitgehend neutral über dem Piloten. Hier zeigt sich das pitchgedämpfte Profil. So ein Verhalten entlastet den Piloten, was sich vor allem bei längeren Streckenflügen bezahlt machen könnte.

Beschleuniger: Mit kugelgelagerten Rollen versehen, lässt sich der Beschleuniger beim Ion 4 spürbar leichter treten als noch beim Ion 3. So macht der Einsatz des Gaspedals deutlich mehr Spaß. Full-Speed erreicht der Ion 4 rund 50 km/h und gehört damit zu den schnelleren Vertretern unter den Mid-B-Konkurrenten. Herausragend ist das erstaunlich gute Gleiten, selbst voll beschleunigt. Während manch andere Vertreter dieser Klasse bei Rolle-auf-Rolle spürbar einbrechen, zieht der Ion 4 hier noch munter nach vorne. In diesem Punkt legt Nova die Messlatte für die Konkurrenz hoch. Dass der Schirm auch bei voller Fahrt noch seine große Ruhe und Spurtreue behält, unterstreicht seine Tauglichkeit als Streckenmaschine.
Anmerkung: Den Ion 4 kann man mit normalen Tragegurten und sogenannten Speedbrake-Risern bestellen, die eine aerodynamisch optimierte C-Steuerung ermöglichen sollen. Ich habe den Ion 4 mit Speedbrakes getestet, werde die Erfahrungen mit dieser Technik aber in einem eigenen Post näher beschreiben. Kurzgefasst: Das System funktioniert gut, doch ich würde es nur den erfahrenen Piloten anraten, die tatsächlich sehr häufig voll beschleunigt auf große Streckenjagd gehen. Wer das ehrlicherweise nicht macht - und das dürfte der Großteil der Zielgruppe des Ion 4 sein - wird im Alltag mit dem einfacher aufgebauten Standard-Tragegurt besser und sicherer zurecht kommen.

Ohrenanlegen: Die Ohren lassen sich über die äußeren A etwas leichter einholen als noch beim Ion 3. Macht man das zügig, entleeren sie gut und zeigen keine Tendenz zum schlagen. Allerdings müssen sie aktiv gehalten werden. Das kann bei längerem Einsatz etwas anstrengend werden. Lässt man mal mit müde werdenden Armen nur ein klein wenig Zug nach, füllt der Außenflügel gleich ein wenig und fängt dann doch an zu schlagen. Ein Nachziehen hilft dann nicht mehr. Ganz öffnen und neu einholen ist gefragt. Gibt man die A-Leinen frei, öffnen die Ohren recht schnell von selbst und müssen, ganz anders als beim Mentor 4, nicht mit Nachdruck aufgebremst werden!

Steilspirale: Das gut kontrollierbare Kurvenverhalten setzt sich auch in der Steilspirale fort. Sogar das Nachdrücken einer schon etwas ausgebremsten Spiraldrehung ist möglich. So lässt sich die Sinkgeschwindigkeit sehr gut einstellen. Bis zu mittleren Spiralstärken zeigt der Ion 4 noch ein spürbares Aufrichtmoment, wenn man die Bremsen freigibt.

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: habe ich nur unbeschleunigt mit 50-70% geflogen. Der Ion 4 weist nicht mehr diesen extrem hohen Einleitewiderstand auf wie sein Vorgänger. In seinen Reaktionen gehört er nicht zu den lammfrommsten Charakteren. Der Schirm dreht flott um 90-120 Grad ab, öffnet dann aber sehr kontrolliert und berechenbar. Dynamische Überraschungsmomente für den Piloten bleiben aus.

Der Tragegurt des Ion 4, hier mit montierter Speedbrake.
Nicken: Der Ion 4 zeigt ein sehr deutlich gedämpftes Nickverhalten. Es verlangt schon Nachdruck des Piloten, die Kappe stärker aufzuschaukeln. Zum Abfangen reicht ein erstaunlich geringer Bremseinsatz. Hier spielt sicher auch das geringere Gewicht und somit die geringere Massenträgheit eine Rolle.

Rollen: Allein mit Gewichtsverlagerung fällt es schwer, dem Ion 4 größere Rollamplituden abzugewinnen. Mit Bremseinsatz ist das zwar kein Problem mehr. Richtig hohe Wingover gehören aber dennoch nicht zur Paradedisziplin. Durch die Pitchdämpfung des Profils nimmt der Flügel die Dynamik aus dem Manöver.

Packen: Dank der dicken, relativ weichen Stäbchen lässt sich der Ion 4 problemlos nach klassischer Art packen. Ein Zellenpacksack ist nicht nötig. Auffällig ist das recht kleine erreichbare Packmaß. Da kann man getrost ein paar Liter beim Rucksackvolumen sparen.

Qualität: Schnitt und Nähte an der Kappe, den Leinen und dem Tragegurt sind sauber ausgeführt. Eine etwas ungewöhnliche Bauart pflegt Nova an der Hinterkante. Dort sind Ober- und Untersegel mit einer Einfachnaht zusammengenäht, ohne weiteres Verstärkungs- bzw. Schutzband. Nach Angaben von Nova soll diese Variante aerodynamische Vorteile besitzen und im Alltag keine Probleme zeigen. Im Falle eines Risses (z.B. durch Hängenbleiben) sei der Stoff ohne Schutzband sogar reparaturfreundlicher.

Fazit: Mit dem Ion 4 ist Nova ein bemerkenswerter Wurf gelungen. So viel Leistung so einfach erfliegbar zu halten, ist eine Qualität, die im Mid-B-Bereich neue Maßstäbe setzt und einer sehr breiten Pilotengruppe genügen sollte. Den Ion 2 hatte Nova einst mit dem Zusatz "mit EWS-Technologie" beworben. Der Ion 4 wird der Vorstellung einer Eierlegenden-Wollmilch-Sau noch mehr gerecht, da er durch sein geringeres Gewicht auch für moderates Hike&Fly tauglich ist. Besonders gefallen hat mir die Zugänglichkeit und Souveränität der Kappe. "Für diesen Schirm brauchst Du kein Schirmflüsterer zu sein", kommentierte treffend ein Fliegerkumpel nach seinem Erstflug. Der Flügel macht, was man von ihm verlangt - solide, korrekt, effizient und mit einem gewissen Understatement. Wenn man dem Ion 4 etwas vorwerfen wollte, dann am ehesten seinen bis ins Design reichenden Mangel an Extravaganz.

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9 Kommentare:

coligny hat gesagt…

Thank you!

Maybe do a test on the Buzz z5! please....

Lucian Haas hat gesagt…

@Coligny: I am actually testing the Buzz Z5. But it will take another 1-2 weeks until I will finish my in-depth review. Stay tuned.

Thomas Schmitt hat gesagt…

Hat der ION 4 auch standartmäßig die Cröniger Bremsgriffe wie der Prion 3 oder hast Du extra um andere Bremsgriffe gebeten bei Deinem Test-Schirm ?

Lucian Haas hat gesagt…

Thomas, ich hatte keine extra Bremsgriffe geordert. Ich gehe davon aus, dass es die Cröniger-Griffe nur für die Schulungsschirme gibt, d.h. den Prion.

coligny hat gesagt…
Dieser Kommentar wurde vom Autor entfernt.
coligny hat gesagt…

"@Coligny: I am actually testing the Buzz Z5. But it will take another 1-2 weeks until I will finish my in-depth review. Stay tuned."

Still tuned for the Z5 test. ;-)

Gerhard hat gesagt…

Am 1.9.14 hast du deinen Bericht zum Ion 3 geschrieben. Folgt der Bericht zum Ion 5 vielleicht schon Ende 2017? Wie ist deine Meinung dazu, zu wissen, dass man spätestens 2 Jahre nach Kauf einen "alten" Schirm hat?

Lucian Haas hat gesagt…

Gerhard: Man hat nur einen alten Schirm, wenn man "meint", einen alten Schirm zu haben. Es liegt ja auch an den Piloten, dass die Hersteller eine so schnelle Schlagzahl mit neuen Schirmen haben. Ein Ion 3 von 2015 fliegt heute noch genauso gut wie vor einem Jahr. Es tut überhaupt nicht Not, sich immer gleich nach 2 Jahren das neueste Material zu kaufen.
Dass es trotzdem so ist, zeigt freilich auch, in was für einer Überflussgesellschaft wir leben und den meisten die 1500 Euro Wertverlust in 2 Jahren nicht weh tun. Bei den meisten wäre allerdings das Geld in Weiterbildung, Sicherheitstraining etc. deutlich besser angelegt, wenn es tatsächlich um Leistungssteigerung ginge.

Thomas Schmitt hat gesagt…

Ist es aber nicht auch (das Wort doch möchte ich nicht verwenden) so, dass gerade in den letzten 2 Jahren ein enormer "Fortschritts-Ruck" zu verzeichnen ist ?
Ich denke da nicht zuletzt auch an SWING's gerade eben propagierten neuen Technologien, die ja z.B. schon im MITO zumindest zum Teil zum Ausdruck kommen. (Klar man muss erst sehen, was sie wirklich bringen. Aber Stäbchen, SharkNose ... hat alles mal einen Anfang gehabet und ist Standard geworden und hat das Fliegen und/oder zumindest den "Komfort" doch deutlich verbessert.)

Es tut sich offensichtlich gerade jetzt etwas, Leistungsdruck hin oder her, was Einfluss auf das Fliegen haben wird, so ist zumindest mein Eindruck.

Natürlich wird ein Schirm nicht "alt" innerhalb von 2 Jahren und wesentlich ist wohl hauptsächlich das "Piloten-Können". Weiter-/Fortbildung, Sicherheitstraining ... da kann man nie was verkehrt machen ! Aber Geld kostet das schon auch enorm, will sagen: das könnte man auch als Wertverlust sehen, wenn man beachtet, dass ich da auch im Handling und den Lehrmethoden was ändern muss !!!

Aber ich denke, man darf nicht vergessen, dass sich mit dem technologischen Fortschritt eben genau auch das verändert/verändern wird: mit den neuen Schirmen ist es z.B. eben verkehrt mit "lauf lauf lauf" zu starten, man rennt dem Schirm einfach davon ... oder als weiteres Beispiel nicken die Schirme eben nicht mehr so stark ein beim Thermikfliegen ... . Die Schulungen müssen/werden sich ändern. Dann kommt man da mit einem "alten Schirm" hin und das Ganze passt plötzlich nicht mehr (so wie jetzt ja auch mit den neuen Schirmen).

Gleitschirmfliegen ist Überfluss, darüber muss sich jeder im Klaren sein, der Gleitschirm fliegt. Und ja: Gleitschirmfliegen kann sich auch nicht jeder leisten. Porsche fährt auch nicht jeder Hinz und Kunz.
Daher ist es auch nicht wirklich falsch, wenn man tatsächlich "den Wertverlust Überfluss" in Kauf nehmen muss, wenn man bei diesem Sport/Hobby weiter kommen will.

Ein Navi im Auto wollen wir schon nicht mehr vermissen, beim Kauf ist das schon wichtig. Mit Grauen denke ich an die Zeiten, als ich die Karte auf dem Beifahrersitz neben dem Fahren "durchsucht" habe.
Bluetooth im Auto für die Freisprecheinrichtung fürs Handy fehlend: ein No Go für mich.

Die Gleitschirmbranche ist so klein, ich wundere mich sowieso wie die Hersteller bei so wenigen Fliegern und den hohen Entwicklungskosten Gewinn machen können.

Lasst uns unserem Sport/Hobby frönen und ja: Wertverlust ist halt etwas was wir mitnehmen müssen. Der hält sich sowieso in Grenzen, wenn man andere Dinge vergleicht: Einbauküche = 5 Tausend € = nach dem Kauf 50%, Kleinwagen = 10 Tausend € = nach 5 Jahren 5 Tausend €. Da kommen mir doch 1500 Euronen lächerlich klein vor. :-)

P.S.: damit nicht der falsch Eindruck entsteht: auch ich stöhne über jeden Euro Verlust. ;-)