Neuer Streit wegen Safety-Class

Advance ist verärgert, dass der DHV dem Alpha 6 und dem Epsilon 8 schlechte Sicherheits-Noten gegeben hat. Wegen möglicher juristischer Scharmützel fehlen die Tests im DHV-Info. 

Wer das neue, für DHV-Mitglieder online schon verfügbare DHV-Info 201 auf Seite 25 aufschlägt, wird eines ungewöhnlichen Vorganges gewahr. Dort ist die neueste Testrunde der DHV-Safety-Class (SC) aufgeführt mit den Ergebnissen zu den getesteten Schirmen Aircross U Prime 2, UP Makalu 4, Nova Ion 4 und Ozone Buzz Z5. Darunter aber ist ein Kasten zu finden, in dem es heißt:
"Die Testergebnisse für den Advance Alpha 6 und Epsilon 8 fehlen hier.
Der Hersteller Advance hat Antrag auf Einstweilige Verfügung angekündigt, weil er mit den Testresultaten nicht einverstanden ist. Da theoretisch ein Gericht ohne Anhörung des DHV eine Einstweilige Verfügung erlassen könnte, wollten wir die Auslieferung von 38.000 fertig gedruckten DHV-Infos nicht gefährden. Die Testberichte sind im Internet auf www.dhv.de unter Piloteninfos/Sicherheit und Technik/Safety-Class zu finden, solange keine Einstweilige Verfügung dagegen ergeht."
Die Safety-Class-Benotung für den Alpha 6 laut DHV-Geräteportal.
Dass es im Hintergrund zwischen Advance und DHV gehörig knarzen muss, konnte man seit ein paar Wochen erahnen. Mitte Juli hatte der DHV die Safety-Class Testergebnisse zum Alpha 6 (SC-Note: 4) und Epsilon 8 (SC-Note: 5) schon im Geräteportal auf seiner Homepage veröffentlicht, dazu ein PDF mit einem Artikel, der die gesamten Testergebnisse der neuesten Safety-Class-Staffel beschrieb. Doch wenige Tage später waren sowohl das PDF als auch die Einzeltests dieser Advance-Schirme von der Seite verschwunden. Es war zu vermuten, dass Advance mit juristischen Konsequenzen gedroht haben könnte, was sich nun durch den oben genannten Bericht im DHV-Info bestätigt.

Dass der DHV die Safety-Class-Ergebnisse der Advance-Schirme jetzt zumindest online wieder eingestellt hat, fußt darauf, dass sich die Verantwortlichen ihrer Benotung mittlerweile doppelt sicher sind. Denn der DHV kaufte extra noch einen zweiten Alpha 6, um zu überprüfen, ob das für einen EN-A vergleichbar schlechte Abschneiden des ersten Schirmes bei beschleunigten Seitenklappern (SC-Note: 4) vielleicht ein Ausreißer war. Doch auch hier kamen die Testpiloten zum gleichen Ergebnis: Der Schirm verhielt sich weitgehend gutmütig, wenn die Klapper ans untere Ende des Klappfeldes gezogen wurden. Doch langten die Tester richtig zu und klappten den Schirm an die obere Grenze des Feldes, drehte er schnell weg und schoss um 60-70 Grad vor. Damit war für den DHV die Safety-Class-Note 4 für den Alpha 6 nach den vorgegebenen Testkriterien weiter gerechtfertigt. Beim Epsilon 8 wiederum sollen die Ergebnisse so eindeutig sein, dass die Testbeurteilung SC-5 nicht in Frage stand.

Für Advance sind solche Noten natürlich ärgerlich. Der Schweizer Hersteller pflegt seit Jahren das Image, stets auf Herz und Nieren durchgetestete, sehr klassenkonforme Schirme zu bauen. Dass jetzt der DHV mit seinen Safety-Tests zeigt, dass die Schirme - zumindest bei gezogenen Klappern - auch heftiger reagieren können, kratzt nicht nur am Image, sondern möglicherweise auch an den Verkaufszahlen.

Noch im Frühjahr hatte es ein Gespräch zwischen den DHV-Oberen und verschiedenen Herstellern gegeben, darunter Swing und Advance. Es ging darum, wie man vermeiden könnte, dass der DHV mit seinen Safety-Tests, die in der Regel erst Monate nach der Markteinführung eines Schirmes erscheinen, den Herstellern im Falle schlechter SC-Noten das Geschäft vermasselt.

Das Gespräch brachte nur wenige Fortschritte. Der DHV erstellte ein Handbuch für Testpiloten, damit die Werkspiloten der Hersteller die Manöver schon vorab selbst in der Art des DHV-Safety-Class-Testteams fliegen können, um frühzeitig zu erkennen, ob ein Schirm sich vielleicht aus Blick der SC-Notengebung kritisch verhält.

Was den Herstellern allerdings fehlt, sind die passenden Datenlogger, die der DHV nutzt, um die Kappenbewegungen zu erfassen. Der DHV machte den Herstellern den Vorschlag, einen gemeinsamen Datenloggerstandard zu schaffen. Es ging darum, ein Gerät zu entwickeln, das sich auch sinnvoll in größeren Stückzahlen produzieren und einfacher anwenden ließe als der Prototyp, mit dem der DHV selbst bislang die Messungen durchführt. Doch konkrete Schritte in diese Richtung blieben bisher aus.

Erst einmal tobt der Streit hinter den Kulissen mit Anwaltsschreiben als üblichen Drohgebärden. Ob Advance sich tatsächlich noch um eine Einstweilige Verfügung bemühen wird, ob es gar zu einer Klage von Advance oder auch anderer Hersteller gegen die Safety-Class-Tests des DHV kommen wird, ist derzeit nicht abzusehen.

Von Seiten des DHV zumindest ist zu hören, dass der Verband dem Druck der Hersteller nicht nachgeben und seine neue Rolle in der Art einer Stiftung Warentest für die Piloten weiter ausfüllen wolle. Man sei bereit für die Safety-Class-Tests notfalls durch die Instanzen zu gehen.
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14 Kommentare:

Anonym hat gesagt…

Hallo Lucian,

mal ne ganz dumme Frage, wenn es nun wirklich hart auf hart kommt, so wird sich der DHV auf die "Objektivität" seiner Messung beziehen können. Außerdem gibt es kein Bewertungsverbot oder Meßverbot. Selbst wenn die Kriterien zweifelhaft sind. Aber es gibt eben die Rolle des DHV als Beauftragten und die verlangt eventuell Zurückhaltung bei einem Markteingriff. (Das wäre bei einem Grounden von Schirmen mit tatsächlichen Regelverstößen anders.)
Könnte der DHV also schlimmstenfalls die Beauftragung riskieren?

Gruß, Sebastian

Michael Nesler hat gesagt…

Ich finde die komplette Diskussion sinnlos, denn man wird hier nichts verändern.
Denn es geht hier in Wirklichkeit nur darum, den Herstellern alle Schuld für Unfälle zuzuweisen.
Das ist sehr einfach zu beweisen:

1) Warum wird bei der Zulassung nicht so getestet, obwohl sich der SafetClass Check genau auf die Zulassung bezieht? Ich finde das kriminell: Erst lässt man einen Schirm zu, dann wartet man bis der Hersteller genügend davon verkauft hat, dann stellt derselbe Verein Monate später fest, dass der Schirm nin doch soooo gefährlich ist! Die Piloten, die dann schon lange damit fliegen, werden verunsichert und um ihren Wiederverkaufswert betrogen!

2) Warum wird mit Gurtzeugen geflogen, die nachweislich von kaum einen Pilot benutzt werden? Der Großteil der EN-B Piloten fliegt heute mit Liegegurten! Bekanntlich ändert sich damit das komplette FLugverhalten. Die Kombination Gurtzeug-GS ist extrem wichtig für das Flugverhalten, aber die Gurtzeuge werden bei der Zulassung weder auf Funktionalität noch auf Kompatibilität geprüft.

3) Gleitschirme, die im realen Flugbetrieb wirklich klappstabil und einfach zu kontrollieren sind, werden mit brutalen Mitteln dennoch in das Testmuster gezwängt, auch wenn es keine Zwischenfälle damit gab. Anders ausgedrückt: Lässt er sich nicht normal klappen, wird mit zwei Händen gezogen, dann mit A und B-Gurten, bis er endlich wegbricht. Deshalb sind alle Systeme, den Piloten wirklich zu schützen, umsonst. Bleibt die Frage, wie geklappt wird, wenn es durch Ziehen gar nicht mehr geht? Vieleicht gegen eine Wand fliegen?

4) Ganz zu Schweigen von der Ausbildung: Die schlechte Ausbildung in vielen Flugschulen wird vom DHV liebevoll ignoriert. Es ist einfaher, den Herstellern die Schuld an alles zu geben.

Daniel Siebert hat gesagt…

Zitat Michael Nessler: 2) Warum wird mit Gurtzeugen geflogen, die nachweislich von kaum einen Pilot benutzt werden? Der Großteil der EN-B Piloten fliegt heute mit Liegegurten! Bekanntlich ändert sich damit das komplette FLugverhalten.

Soweit ich weis (und da bin ich mir doch sehr sicher;-)) handelt es sich aber beim Alpha um einen A-Schirm. Und zumindest die werden doch nahezu ausschließlich ohne Liegegurtzeug geflogen

Lucian Haas hat gesagt…

@Sebastian: Ich denke, eine Beauftragung würde der DHV nur riskieren, wenn er sich eines echten Fehlverhaltens und Willkür schuldig machen würde. Die SC-Tests sind aber kein Fehlverhalten. Ihr Ablauf ist definiert, der Übergang der Messergebnisse in die SC-Einstufung ebenso.
Problematisch wäre es, wenn man dem DHV nachweisen könnte, dass Schirme, die von der DHV-Prüfstelle nach LTF getestet wurden, in den späteren Safety-Tests einen irgendwie gearteten Bonus (bessere Noten) bekommen würden. Aber das ist m.E. nicht der Fall. Zum Beispiel wurden der Swing Sensis wie der Advance Alpha 6, zu denen es die meisten Diskussionen wegen SC-Noten gab, beide jeweils vom DHV zugelassen.

Anonym hat gesagt…

Hallo Lucian,

die Willkür sehe ich schon gegeben:
* Auswahl der Testgeräte
* Bestimmung der Grenzwerte für die Klassen
* Objektivierungsbehauptung durch esoterische Technologie (provokant gesagt)

Michael muss man sowieso recht geben, denn der DHV hat ja explizit gesagt, dass sie die Hersteller mit den Tests in eine bestimmte Richtung bewegen wollen.

Einen juristischen Prozess würde ich schon begrüßen, wenn dabei die Testmethodik und Ergebnisse hinterfragt werden. Interessant auch, wer dabei als Experte zu Rate gezogen werden wird.

Gruß, Sebastian

Michael hat gesagt…

Ob Michael Nesler das wirklich glaubt was er da schreibt? Bis jetzt ist er ja eher aufgrund seiner Fachkompetenz und dem Bestreben die Sicherheit im Gleitschirmsport zu verbessern aufgefallen...

Roland Schürch hat gesagt…

Ich fliege doch nun schon seit 1989 und habe mir nun schon verschiedene Auswüchse, Fehlentwicklungen und Absurditäten in der Gleitschirmhomologation ansehen müssen.
Als Schweizer fühlte ich mich weniger betroffen, umso mehr schreckte mich dieser Zulassungswahn - vor allem in Deutschland ab. Mit der Safety-Class schiesst der DHV aber schon den Vogel ab - nicht dass ich die Nachprüferei per se schlecht finde.
Aber das darf einfach nicht der Verband selber machen. Das ist und bleibt doch verbandspolitisch immer sehr heikel und an der Grenze der Glaubwürdigkeit.
Wenn der DHV schon den Begriff "Stiftung Warentest" in den Mund nimmt, dann spinnen wir diese Idee doch weiter.
Mein Vorschlag: Der DHV "darf" die Gründung einer "Stiftung Gleitschirmtest" initieren. Der DHV dürfte dabei als im Stiftungsrat als eine Stimme mittun aber nicht als ausführendes Organ.
Eine solche Institution muss so weit wie möglich unabhängig sein. Sie dürfte sogar international sein - auch weniger technisch, vielleicht eine Spur subjektiver.
Zur Zeit gibt es ein paar Einzelkämpfer, die ihre persönlichen Testergebnisse im Test veröffentlichen, das bist du Lucian oder Ziad Bassil, flybubble.uk. Das sind gute Ansätze. Würde man nun einen Leitfaden zum Testen eines Gerätes entwickeln, den all diese Tester anwenden könnten, gäbe dies doch gute vergleichbare Ergebnisse.
Bei den Saftey-Tests würde ich vorschlagen, einen Pool von freiwilligen Testpiloten auszubilden, die sich ein paar Mal im Jahr treffen und die Geräte in den Extremmanövern untersuchen.
Alles möglichst ehrenamtlich - ich würde mich auf alle Fälle gerne zur Verfügung stellen und ich bin sicher ich finde auf die Schnelle etwa 10 Piloten die das Können und das Interesse haben, da mitzumachen.
Jaja, ich höre die Kritiker schon: Wer soll das bezahlen? Nun ja, es soll eine Stiftung werden – einzahlen darf jeder.... Spass beiseite. Klar muss wie bei jeder neuen Sache die Finanziereung sichergestellt sein aber so weit sind wir (noch) nicht. Aber ich denke es ist ein grosses (internationales) Interesse da, hier etwas auf die Beine zu stellen. Und wenn der Impuls von uns Piloten aus kommt, hat es auch eine Chance.

Anonym hat gesagt…

Thomas @ Michael
- ich stimme zu 100% mit den Aussagen zur "Testerei" mit Dir überein.
- ich habe auch keine Einsteiger Piloten mit Liege Gurt gesehen
- die Hersteller werben in erster Linie doch damit "der neue A-Schim mit den Leitungen des aktuellen B-Modelles" "Volks Hochleister" "gutmütiger high A-Level" und solchem Quatsch
- Flugschule als Grund finde ich unverschämt die meisten (in erster Linie die kleinen) leistet gute Arbeit - Flugschein in 2 Wochen wie von vielen großen
Angeboten und dann durchgezogen, dass ist wirklich ein Problem von wegen "guter" Ausbildung.
- Nachhaltig ist wenn ein Pilot mit guter Ausbildung und gutem Material lange dem Sport treu bleibt und nicht innerhalb 2 Jahren wieder aufhört siehe Untersuchung der PMA Verband der Gleitschirmhersteller.
- der DHV ist ein Monopol und das ist das Problem noch schlimmer:
Zulassung, Testen, Kriterien, MEinungsmache und natürlich auch wirtschaftliche Interessen nur keine Konkurrenz zuzulassen:
man erinnere sich an das Theater mit EAPR und Air Turquoise bis die mal Schirme für den Deutschen Markt prüfen durften oder die Test zum korrekten Testen Verzögerungs Werte von Gurtzeug Protektoren . . . . . . wo der Monopolist letztendlich immer klein bei geben musste!
Es ist sicher nicht alles gut aber auch alles nicht ganz schlecht aber
Konkurrenz belebt das Geschäft und daher wäre einen Alternative zum DHV sehr zu begrüssen!

Anonym hat gesagt…

Was der DHV explizit im Bereich des Gleitschirmfliegens in Sachen Unfallvermeidung und ganz allgemein in Bezug auf Flugsicherheit in der vergangenen Zeit bewirkt hat ist wirklich bemerkenswert! Hier haben Fachleute über einen langen Zeitraum gute Arbeit geleistet. Da ich aus der professionellen Fliegerei komme, wo glücklicherweise ein sehr hohes Sicherheitsbewusstsein vorhanden ist (sonst würde einfach viel, viel mehr passieren), kann ich mir diesbezüglich eine Beurteilung erlauben. Dass bei den heutzutage entwickelten Schirmen eine Klassifizierung nach den bisher gängigen Schemata bei weitem nicht mehr ausreichend ist, um einen Flügel bzgl. seines Verhaltens in Extremflugzuständen einschätzen zu können, haben leider zahlreiche schwere Unfälle in den vergangenen Jahren eindrucksvoll gezeigt. UND JEDER DIESER VORFÄLLE WAR DEFINITIV EINER ZUVIEL!!! Das Handeln des DHV mit Einführung der sog. Safty Class Tests war also eine absolut notwendige Konsequenz auf diese teilweise sogar erschreckende Entwicklung in diesem Bereich, um die modernen Schirmkonstruktionen etwas detaillierter beschreiben zu können. Dass einzelne Hersteller, vermutlich aus wirtschaftlichen Gründen, mit allen Mitteln verhindern wollen, dass das tatsächliche Schirmverhalten in Extremflugzuständen eines neu entwickelten Geräts etwas detaillierter als bisher an die Öffentlichkeit gelangt, halte ich für einen absoluten Skandal! Die sinnvolle Reaktion auf ein solches Vorgehen wird für mich selbstverständlich folgende sein: Ich werde mir zukünftig keine Produkte von diesen Herstellern mehr kaufen.

Es geht hier schließlich um die Sicherheit im Flugsport und damit letztendlich auch um Menschenleben. Aufgrund eines eventuellen wirtschaftlichen Schadens einzelner Hersteller hierbei faule Kompromisse einzugehen, halte ich definitiv für fahrlässig und unterstütze daher die Haltung des DHV ausdrücklich. Ehrlich gesagt bin ich sehr froh, dass wir Gleitschimpiloten in Deutschland einen solch starken Verband im Rücken haben.

Mit Esoterik haben physikalische Messungen übrigens nicht im Geringsten etwas zu tun. Solche Behauptungen sind nichts anderes als Polemik von irgendwelchen Proleten, die wir in unserem Sport eigentlich überhaupt nicht brauchen - die Doppeldeutigkeit in diesem Satz ist übrigens ganz bewusst gewählt. ;)

Anonym hat gesagt…

Mein Vorredner schreibt vom

"tatsächlichen Schirmverhalten in Extremflugzuständen".

Nun leugnen die sicher nicht ganz von Sachkompetenz freizusprechenden Hersteller, dass der DHV das "tatsächliche" Verhalten analysiert, sondern ein künstlich herbeigeführtes und oft nicht reproduzierbares Verhalten.
Die Meßtechnik spricht zum Einen für den DHV, z.B: bei der Dokumentation der Daten, zum Anderen gegen ihn, denn er verwendet kein Standard-Meßwerkzeug, sondern eine proprietäre Lösung.

Der Weiteren wird angezweifelt, dass das Klapper ziehen überhaupt zu Aussagen führt, die Schirmverhalten darstellen. Es wird weiterhin behauptet, dass man Schirme so konstruieren kann, dass gezogene Klapper den turbulenzbedingten entsprechen, oder aber dass sie so "stabil" konstruiert sind, dass Klapper ohne Faltleinen nicht oder nur mit deutlicher Vorbeschleunigung zu ziehen sind.

Wer hat Recht? Wer entscheidet, wer Recht hat? Hier spielt der DHV sowohl den Ankläger als auch den Richter.

Deswegen besteht m.E. mit der Klage vielleicht gerade eine Möglichkeit das SC Testverfahren seinerseits wissenschaftlich überprüfen zu lassen.

Mindestens die Genauigkeit und Reproduzierbarkeit der physikalischen Messungen muss gemessen werden und das Fehlermaß der AHRS- und Auswertungssoftware.

Der letzte Satz des Vorredners ist zudem ein wunderbares Beispiel an Ignoranz, Arroganz und Dummheit, aus dem man ersehen kann, dass auch die Inhalte davor schon ohne sachlichen Inhalt waren.

Gruß, Sebastian

Martin hat gesagt…

Info im Voraus: Ich schreibe hier ausschliesslich von EN A und B klassifizierten Schirmen - EN C und höher ist eine andere Geschichte.

Ich fände es sinnvoller, wenn man die ganzen Aufwände in die Ausbildung investieren würde. Die 2 wöchigen Kurse bis zum Flugschein finde ich persönlich gefährlich. Da macht einer den Kurs im Herbst, kauft sich danach ein Low B Schirm und fliegt nach paar Monaten in herrlichster Frühjahrsthermik wieder - DAS ist gefährlich.

Viel schlauer wäre eine Kampagne zu starten, damit sich die Piloten besser einschätzen würden. Warum braucht ein Newbie gleich einen Schirm mit "hervorragender Gleitleistung in seiner Klasse"? Es wird ja jedes Jahr aufs Neue gezeigt, wie auch mit EN A Schirmen 200km geflogen werden kann. Oder zumindest 100km des Öfteren. Ergo: Leistung ist heutzutage genug vorhanden. Das wahre Problem ist, dass sich die Piloten nicht einschätzen können/wollen und jeder ach so Neuling mit einer noch geileren Kiste auftrumpfen muss.

Warum überhaupt die ganze Einstufungen? Soll jeder fliegen worunter er sich am wohlsten fühlt. Ich hab dieses Jahr einen kleinen Exkurs wieder auf einem EN A Schirm gemacht, überladen und in Frühjahrsthermik bis 7m/s Schläuche - da hab ich mich nicht wohlgefühlt, weil das Ding wie ein Brett über mir lag und keine Informationen geliefert hat. Klar - während Stunden keinen Klapper, rein gar nix - und das ohne man sich gross anzustrengen brauchte.. Da flieg ich lieber mein EN C. Will sagen: jeder fühlt sich unter was anderem wohl - und wer beim Testen kein Klapper ziehen möchte um zu sehen, wie der Schirm reagiert, sollte nicht in der Schirmklasse aufsteigen.

Die unfallträchtigsten Phasen beim Flug sind sowieso Start und Landung - warum macht man also so ein riesen Geschiss um das Verhalten im Flug?

Hat von euch jemand seinen Schaumstoffprotektor nach paar Jahren Benutzung angeschaut? Oder die Porosität eines Airbag-Protektors nach zig Arschlandungen?

Die ganze Geschichte wird meines Erachtens völlig falsch angegangen. Lieber in die Ausbildung investieren, Groundhandeln bis man nicht mehr kann, nicht nur Schirm sondern auch GZ wieder einmal kontrollieren lassen, etc

Aber ja - ist halt einfacher auf den grossen Herstellern rumzuhacken - und es macht noch Spass, wenn man für's Testen von Schirmen Geld bekommt und keine grosse Sicherheitsbedenken haben muss, da bislang wohl nur A und B Schirme getestet wurden.

Eine Einstufung genügt, welche die ungefähren Aspekte eines Schirms wiedergibt. Die Kaufentscheidung/-Beratung soll durch die Flugschule/Verkäufer und Pilot geschehen.

Das gefährliche sind nicht die Schirme - es sind die Piloten, welche nach einem Klapper die Schuld dem Schirm zuweisen wollen. (kein Schirm klappt in toter Luft - und wenn der Schirm in einem Leebart klappt, ists dem Piloten zuzuschreiben überhaupt dorthin zu fliegen, das Nichtwissen des Lee's, etc...)

Gruss, Martin

Anonym hat gesagt…

Martin, 100% Zustimmung!

Anonym hat gesagt…

Thomas @ Martin - wirklich super Kommentar ! ! ! Genau so ist es ! ! !

Anonym hat gesagt…

Ich habe mich als Umsteiger vom Segelfliegen aufs Gleitschirmfliegen auf DHV Test basiert und nicht auf die alleinige Meinung der Gleitschirmschule. Denn die Gleitschirmschule muss ihr Sortiment aus ökonomischen Gründen auf 2-3 Hersteller beschränken. Zum Glück fiel meine DHV basierte Wahl auf einen Hersteller, den auch sie führte. Mir fiel beim fliegen in Frühjahrsthermik in Engelberg auf, dass gewisse Anfänger sich mit dem Alpha 6 zum Teil wiederholt einen teilweise heftigen Seiten-Klapper einfingen und etwas zerzaust landeten, was mir nicht passierte. Zufall oder nicht.. Anfänger müssen auch neutrale Berichte zu Rate ziehen können, um den anfängertauglichsten Schirm auszuwählen. Die konstruktiven Optimierungsgespräche mit dem DHV machen Sinn, wenn sie nicht der Rettung ökonomischer Partikulärinterressen dienen.