PMA will schärfere LTF-Rettertestnorm

In einem Offenen Brief plädiert PMA-Sekretär Guido Reusch für ein Absenken des LTF-Grenzwertes für maximales Rettersinken auf die EN-Vorgabe von 5,5 m/s. Zurecht? 

Eine moderne Kreuzkappe als Retter. // Quelle: Independence
"We all care about safety", steht auf der Homepage der Herstellervereinigung PMA. Und deren Sekretär, Guido Reusch, will erreichen, dass dieser Anspruch der Hersteller auch von den Piloten wahrgenommen wird. Entsprechend gilt es, sich mit Bestrebungen für mehr Sicherheit in Szene zu setzen. Auch aus dieser Motivation heraus dürfte der Offene Brief entstanden sein, den Reusch jüngst an das Bundesverkehrsministerium schrieb.

In dem Brief plädiert er im Namen der PMA: "für die sofortige Aussetzung der Prüfung von Rettungsgeräten nach LTF 91/09 mit einem Sinkwert von bis zu 6,8 m/s im Interesse der Pilotensicherheit. Wir bitten die verordnungsgebenden Stellen die LTF 91/09 in Pkt. 6.1.11 auf einen Sinkwert von maximal 5,5 m/s zu ändern, bzw. die Prüfungen für Gleitschirm-Rettungsgeräte ausschließlich nach der EN 12491:2015 zuzulassen."

Worum geht es genau? Derzeit gibt es für Gleitschirm-Rettungsgeräte noch zwei geltende Prüf-Normen. Zum einen die EN 12491:2015, zum anderen die LTF 91/09. Beide unterscheiden sich ein wenig in den Prüfvorschriften, sowohl was die Durchführung der Schock- und Lasttests betrifft, als auch hinsichtlich der Obergrenzen bei den Sinkwerten. Laut EN gilt ein Grenzwert von 5,5 m/s, bei der LTF sind hingegen 6,8 m/s Sinken erlaubt. Auf den ersten Blick erscheint die EN-Norm also als die schärfere.

Bei der Durchführung der Lasttests gelten allerdings die LTF-Vorgaben als die strengeren. Ein direkter Vergleich der jeweiligen Gesamt-Ergebnisse ist also nur schwer möglich.

Interessanterweise ist es laut LTF-Norm aber zulässig, alle Tests auch insgesamt oder teilweise gemäß den EN-Vorgaben durchzuführen, um dem Rettungsgerät am Ende die LTF-Zulassung zu erteilen. Diese Möglichkeit eröffnet ein legales Schlupfloch. Ein Rettungsschirm kann so konstruiert sein, dass er nur den weniger strengen Lasttest gemäß EN besteht, aber eben nicht auf Sinkwerte von unter 5,5 m/s kommt, sondern nur unterhalb von 6,8 m/s bleibt. Die EN-Zulassung bliebe ihm damit versagt, doch die LTF-Zulassung könnte er bekommen, auch wenn sein Lasttest eben nicht gemäß der in diesem Punkt strengeren LTF-Vorgaben durchgeführt wurde. Das Ergebnis wäre gewissermaßen eine LTF-Zulassung "light", was für einen Piloten allerdings kaum erkennbar ist. Am Markt sind derlei Retter durchaus zu finden - wenn auch eher selten.

Diesem Vorgehen würde ein Riegel vorgeschoben, wenn künftig auch in der LTF 91/09 wie in der EN ein Grenzwert für das Rettersinken von 5,5 m/s festgeschrieben würde. So weit, so lobenswert.


Was ist mit der Vorwärtsfahrt?

Es stellt sich allerdings die Frage, ob dieses Problem ein drängendes ist. Hört man sich ein wenig in der Expertenszene um, so gibt es bei den Rettertests an anderer Stelle noch ganz andere, für die Piloten undurchsichtige Ungereimtheiten: Zum Beispiel nutzen alle drei DAkkS-zertifizierten Prüfstellen (Air Turquoise, DHV und EAPR) unterschiedliche Prüfverfahren bei den Rettertests. Deren Validität bzw. Qualität wurde nie umfangreich und schon gar nicht im Vergleich zueinander getestet.

Die vermutlich größte aktuelle Schwachstelle der Rettertests ist die mangelnde Einberechnung der Vorwärtsfahrt. Viele moderne Retterkonstruktionen, gerade bei den Kreuzkappen, erreichen ihre geringe Pendelneigung und niedrigen Sinkwerte dadurch, dass sie nicht einfach nur nach unten sinken, sondern dabei auch in eine Richtung gleiten. Die Geschwindigkeit, die sie dabei aufbauen, müsste man eigentlich bei der Betrachtung der "Heftigkeit" eines Aufschlages mit einbeziehen. Ein Pilot, der mit 5 m/s am Retter vertikal sinkt, der aber zugleich mit 5 m/s horizontal gleitet, wird am Boden eine Gesamtgeschwindigkeit von rund 7 m/s abbauen müssen. Bisher werden solche additiven Werte bei den Tests aber nicht einmal gemessen und schon gar nicht für die Piloten irgendwo ersichtlich angegeben.

Der größere Dienst im Sinne der Sicherheit für die Piloten wäre es, wenn die PMA hier für allgemein mehr Transparenz und Vergleichbarkeit der Rettertestergebnisse eintreten würde, am besten mit einer einheitlichen Datenbank.

Bis es soweit ist, kann man den Piloten nur weiterhin folgende Empfehlungen zum Retterkauf geben:

  • Selbst der beste Retter hilft nur, wenn man ihn im Notfall auch frühzeitig und entschlossen wirft
  • Fläche bremst. Wähle Deine Rettergröße nicht zu klein. Ein guter Richtwert ist, 20% unter dem zulässigen Maximalgewicht zu bleiben (das gilt insbesondere für Rundkappen)
  • Praxiserfahrung zählt. Frage Sicherheitstrainer, die schon viele Retterabgänge mit verschiedenen Modellen live gesehen haben, welcher Rettertyp sich in ihren Augen im Alltag bewährt hat und welchen Retter sie selbst im Gurtzeug haben.
  • Geiz ist nicht geil, bzw. auf 100 Euro kommt es nicht an. Auf die zehnjährige "Lebensdauer" eines Retters umgerechnet, sollten einem zehn Euro mehr pro Jahr als Investition in den Sicherheitszuwachs durch ein empfohlenermaßen besseres Modell durchaus wert sein.

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7 Kommentare:

lemmablog hat gesagt…

Schlimmer ist, das wenn das Gleiten nicht stattfinden kann (bremsender nicht getrennter Gleitschirm), sind die Sinkwerte höher.
Das ist meiner Ansicht nach der Hauptgrund das die Rettung nicht beim Gleiten gemessen werden darf.

IS hat gesagt…

Höchst seltsam finde ich den Vorgang, die EN als einzige Norm durchsetzen zu wollen und die in Teilen strengere LTF zu "kicken" wissend das die EN erhebliche Schwächen hat. Jeder weiß das kleinere Flächen gleiten müssen und wenn man sie daran hindert mit erheblich größerem Sinken reagieren, dazu gibt zwar in der Norm eine Forderung dazu, messen tut das aber keine Prüfstelle und der Pilot der dann den Retter werfen muß und auf einmal mit >7m/s runterkommt ist der Blöde. Wenn die Norm sauber wäre und die Prüfstellen sauber arbeiten würden, dann dürften ja bei Nachtests kein EN geprüften Retter mit Werten größer 5,5m/s sinken. Dennoch es gibt dann aber doch einige die schneller sinken als das Zertifikat Glauben machen möchte. Solange jeder Prüfstelle das Sinken technisch anders misst, gilt auch hier ""Wer mißt, mißt Mist" Deshalb glaube ich dieser Lobbyisten Norm nicht. Fläche ist das einzige was zählt. Startgewicht geteilt durch 3kg/qm ergibt die erforderliche Rettergröße, alles andere ist Werbeblabla und nicht im Sinne der Piloten.
Oder möchte die PMA hier die nur EN mißbrauchen und versuchen nachdem es mit den Safety Tests nicht geklappt hat, dem DHV ein zweites Mal vor das Schienenbein zu treten.
Offenheit und Transparenz sieht für mich da einfach anders aus.

MfG

Lucian Haas hat gesagt…

Ob die PMA hier dem DHV vors Schienenbein treten will? Vielleicht. Der DHV prüft Retter nur nach der LTF-Norm. Eine Verschärfung würde theoretisch das Marktumfeld verschlechtern. Allerdings liegt der letzte Rettertest beim DHV schon Jahre zurück. De facto würde also eine "Verschärfung" der LTF-Retternorm für den DHV nicht viel ändern. Weniger Aufträge als nichts sind immer noch nichts. Mittlerweile hat Air Turquoise bei den Rettertests in der Praxis fast ein Monopol.

Hans hat gesagt…

Weitergedacht...Es könnte der DHV doch einen Retter-Safety Test ins Leben rufen.

Urs Haari hat gesagt…

Ob die unterschiedlichen Prüfnormen wirklich das Problem sind, wage ich zu bezweifeln. Bei der LTF weiss jeder, dass die Sinkwerte unter Berücksichtigung der geprüften Anhängelast das entscheidende Kriterium sind. Liegen die 6,8 m/s nahe bei der Gewichtsobergrenze, so lautet doch die offizielle Empfehlung, diese nicht komplett auszureizen und eine Reserve von 25% einzuberechnen.

Am einfachsten sind die Lasttests bei Air Turquoise. Das erklärt auch, weshalb viele Hersteller weite Distanzen in Kauf nehmen und an den auf dem Weg liegenden Prüfstellen vorbeifahren.
Für den bisherigen Lasttest nach LTF waren 3 Abwürfe mit ein und demselben Retter erforderlich. Beschränkte man sich auf die EN, so reichten 2 Abwürfe. Bei letzterem stand dem Hersteller jedoch offen, pro Abwurf einen neuen Retter abzugeben. Wie das jetzt bei der EN 12491:2015 gehandhabt wird, ist mir nicht bekannt.
Laut Air Turquoise soll die Erfahrung jedoch gezeigt haben, dass Retter, welche den ersten Abwurf schadlos überstanden hatten, in der Regel auch den folgenden zwei Tests standhielten.

Aus meiner Sicht sollte die Reise in eine andere Richtung gehen. Bei den Praxistests werden die Gleitschirme sofort abgetrennt bzw. gar nicht mit einbezogen. Entspricht das der Realität?
Dabei erachte ich die Vorwärtsfahrt nicht grundsätzlich als Problem, die Landung kann durchaus angenehmer ausfallen (nach über 100 Notschirmöffnungen über Grund kennen meine Körperzellen den Unterschied). Dir Frage ist bloss, wie reagiert mein Retter, wenn neben Wind und Thermik auch noch Gleitschirmstörungen einwirken? Wie verhalten sich die kleinen Flächen oder all die auf Vorwärtsfahrt gerichteten Rund- und Kreuzkappen (mir ist keine einzige aktuelle, nach EN zertifizierte Rettung bekannt, die nicht gleitet…) zu einem Gleitschirm in Spiegelstellung?
In den letzten paar Jahren haben wir uns intensiv (Beamer) damit auseinandergesetzt. Heuer verwendeten wir erstmals speziell getrimmte Gleitschirme, um solche Störquellen an Rund- und Kreuzkappen auszuloten. Ein durchaus spannendes Unterfangen.
Solange der Leichthype anhält und die Praxistests unverändert bleiben, wird sich wohl auch auf der Herstellerseite nicht viel ändern. Ob EN oder LTF Zulassung spielt dabei eine untergeordnete Rolle.

Christoph hat gesagt…

Den 3. Tipp erachte ich eher als kritisch:

"Frage Sicherheitstrainer, die schon viele Retterabgänge mit verschiedenen Modellen live gesehen haben, welcher Rettertyp sich in ihren Augen im Alltag bewährt hat und welchen Retter sie selbst im Gurtzeug haben."

Ja und Nein. Sicher ist es von Vorteil sich von einem (unabhängigen) Sicherheitstrainer beraten zu lassen, der guten einen Überblick über sehr viele Systeme am Markt hat. Wenn der Sicherheitstrainer allerdings auch noch selbst Hersteller von Rettungsgeräten ist sollte man dessen Retterempfehlung umso kritischer hinterfragen > Interessenkonflikt.

Lucian Haas hat gesagt…

Hallo Christoph,
man kann den 3. Tipp sicher kritisch sehen. Ich denke, hier sollten die Piloten den gesunden Menschenverstand walten lassen. Wer zweifelt, sollte immer eine 2. Meinung einholen.
Da es in der kleinen Gleitschirmszene kaum irgendwelche "Berater" gibt, die nicht von irgendwelchen Interessen, Verbandelungen etc. mit geleitet werden, muss man halt genau zuhören, was sie sagen, und genau nachfragen, um anhand der Antworten erkennen zu können, was eine ehrliche Meinung darstellt und wo nur der Verkaufshase läuft.