Der Nova Phantom ist ein außergewöhnlich leistungsstarker Allrounder mit hohem Flugkomfort. 99 Zellen sind imposant, bewirken aber keine allgemeinen Wunder. 
Ein imponierender Vielzeller, aber easy zu starten. 
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Nova Phantom habe ich in circa sieben Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen in der Eifel sowie bei der Newcomer Challenge am Bischling gewonnen. Geflogen bin ich den Phantom in der Größe S (80-100 kg) mit rund 94 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

Über den Phantom hatte ich auf Lu-Glidz schon mehrfach geschrieben, ohne ihn bis dahin selbst geflogen zu sein (siehe: Ein EN-B mit 99 Zellen, Interna von einem Phantom und Vom Für und Wider der Vielzeller). Mit dem Konzept eines EN-B-Schirmes, bei dessen Konstruktion weder Aufwand noch Kosten gescheut werden, hat Nova die Gleitschirmszene im vergangenen Sommer überrascht.

Erreicht ein gering gestreckter Schirm (Streckung: 5,19) mit 99 Zellen tatsächlich die Leistung eines Wettbewerbsflügels? Wie verändert sich das Fluggefühl, wenn die Zellenzahl einfach verdoppelt wird? Kann es sich lohnen, 6000 Euro für einen Schirm auszugeben? Und setzt dieser Schirm solche Maßstäbe, dass künftig die gesamte Branche nachziehen muss und deshalb zwangsläufig auch die Schirmpreise steigen werden?

Derlei u.a. in Foren aufgeworfene Fragen auf Basis eines Schirmtests eindeutig zu beantworten, ist kaum möglich - zumal gerade die finanzielle Einschätzung des Wertes bestimmter Schirmeigenschaften ein absolut subjektives Unterfangen darstellt. Dennoch ist es interessant, sich dem "Phänomen" Phantom einmal möglichst unvoreingenommen praktisch zu nähern und dabei auch noch eine andere Frage aufzugreifen: Der Phantom ist von seinen Wurzeln her eng mit dem Ion 4 (s. Schirmtest) von Nova verwandt. Ist er in wirklich allen Belangen der bessere Schirm?

Dass der Phantom nicht einfach ein Ion 4 mit verdoppelter Zellenzahl ist, wird erkennbar, wenn man sich einige technische Details anschaut. Der Phantom hat beispielsweise kürzere Stabilos, seine projizierte Streckung ist deutlich größer (3,82 vs. 3,44 beim Ion 4), die Schirmfläche wiederum ist in den verschiedenen Größen jeweils fast einen Quadratmeter kleiner als beim Ion 4. Allein auch von daher ist schon ein unterschiedliches Fluggefühl zu erwarten.


Die gekreuzten Stäbchen spannen die Eintrittskante
der Phantom sehr sauber vor.
Starten: Bei den Startvorbereitungen bereitet der Phantom genauso wenig Probleme wie ein Ion 4. Trotz doppelter Zellenzahl gibt es kaum zusätzliche Leinenmeter zu sortieren. Dank der Farbcodierung und Ummantellung sind die Stammleinen schnell geordnet. Nur bei den dünnen, unummantelten Galerieleinen muss man etwas genauer hinschauen. Sie sind gelegentlich etwas hakelig. Für einen leistungsorientierten Schirm ist dieses Leinensetting aber geradezu komfortabel und alltagstauglich.
Die Tragegurte des Phantom sind schmal, relativ steif und liegen gut in der Hand. Hier gilt es darauf zu achten, dass der C-Gurt nicht verdreht ist, wenn man die Bremsen aufnimmt.
Der eigentliche Start geht mit dem Phantom vorwärts wie rückwärts leicht von der Hand. Im Vergleich zum Ion 4 würde ich den Phantom am Start als einen Ticken behäbiger beschreiben. Das dürfte vor allem daran liegen, dass die Stäbchen der vielen zusätzlichen Zellen die Eintrittskante etwas schwerer machen. Beim Aufziehen benötigt der Phantom deshalb einen minimal stärkeren Impuls, und er kann auch bei Schwachwind nicht ganz so einfach im Windfenster schwebend gehalten werden. (Die Starkwindeigenschaften konnte ich beim Phantom mangels Starkwind nicht testen, ich sehe hier aber keinen Grund für Abweichungen zum guten Eindruck, den der Ion 4 hinterlassen hatte.)

Landen: Das Landeverhalten des Phantom war für mich eine der größten Überraschungen. Angesichts des guten Gleitens war ich auf eine besonders lange Flarestrecke eingestellt, doch das boden-parallele Abfangen und Ausgleiten mit dem Phantom fiel jedes Mal kürzer aus als erwartet. Hier zeigt sich, dass ein niedrig gestreckter Schirm seine Energie eben nicht so gut in Höhe umsetzen kann. Das soll nicht heißen, dass der Phantom schlecht oder schwer zu landen wäre. Aber zumindest ist die Landung nicht der Teil des Fluges, in dem der Phantom sein zusätzliches Leistungspotenzial erkennbar ausspielt.

Bremsen: Die Bremsen der Phantom haben einen Vorlauf von ca. 10 Zentimetern. Der Bremsdruck ist mittel und ähnlich angenehm wie beim Ion 4. Ein Unterschied ist, dass die Bremse des Phantoms von Anfang an einen sehr direkten Draht zur Kappe vermittelt, bei der auch subtile Veränderung sofort zu fein spürbaren Veränderungen des Fluges führen. Das Steuerverhalten ist exakt, nicht schwammig. Dennoch ist der Phantom kein Schirm, der mit knackig-kurzen Bremswegen wie in der Sportklasse aufwartet. Die im Normalflug nötigen Ausschläge sind zwar etwas kürzer als beim Ion 4. Aber auch hier verhält sich der Schirm letztendlich klassenkonform wie ein Mid-B.

Allein der Außenflügel des Phantom
besteht aus zehn geschlossenen Zellen.
Stäbchen geben die Profilform
bis zum Stabilo hin vor. 
Kappenfeedback: Die Kappe des Phantom wirkt etwas härter und einen Ticken direkter als die des Ion 4. Auch besitzt sie etwas stabilere Ohren, die selten einmal schlagen. Dem Piloten vermittelt der Schirm so eine noch größere Flugruhe. Hierzu trägt auch das pitcharme Profil bei, das dem Piloten in den meisten Flugphasen viel Feinsteuerarbeit abnimmt. Wer von höheren Klassen kommt und es etwas sportlicher gewöhnt ist, der wird den Phantom in diesem Punkt als gedämpft erleben. (Ob man diese Ruhe nun als Plus- oder den stumpferen Charakter als Minuspunkt für den eigenen Flugspaß empfindet, bleibt den persönlichen Vorlieben überlassen).
Ihre Infos liefert die Kappe hauptsächlich über die Tragegurte an den Piloten. Das macht sie aber vergleichsweise subtil. Bei den Bremsen muss man aufmerksam hinspüren, um darüber Feinheiten der Luft lesen zu können. Unterm Strich besitzt der Phantom dennoch eine ausreichend deutliche Sprache, um alle angesichts der hohen (Pitch-)Stabilität des Flügels noch relevanten Luftinfos an den Piloten zu übermitteln.

Gewichtssteuerung: Der Phantom spricht etwas verzögert auf Gewichtsverlagerung an. Ein schneller Kick mit dem Hintern, auf den zum Beispiel ein Mentor 4 oder ein BGD Base im Kurvenflug gut reagieren, lässt den Phantom deutlich weniger direkt zu einer Schräglagen- und Bahnveränderung verleiten. Dennoch lohnt es sich, das Gewicht für einen harmonischen Kurvenflug mit einzusetzen.

Kurvenflug: Hier zeigt sich eine der Stärken des Phantom. Der Schirm besitzt ein angenehm lineares, bemerkenswert intuitives Kurvenverhalten im Verhältnis zur Bremsenstellung. Er fühlt sich in allen Schräglagen wohl und behält diese meistens ohne großen Korrekturbedarf willig bei. Dabei weist Phantom ein erstaunlich geringes Kurvensinken auf. Allerdings ist er nicht unbedingt der Schirm für zackige Veränderungen. Nachdrücken und flottes Engerziehen von Kurven ist möglich, verlangt aber schon deutliche Bremsbefehle. Im Vergleich würde ich dem Ion 4 insgesamt sogar die etwas verspieltere, wenn auch nicht so exakte Steuercharakteristik attestieren. Der Phantom ist da mehr ein Schienenläufer.

Thermikeigenschaften: Das lineare Kurvenhandling und die geringe Pitchneigung des Phantom kommt beim Thermikflug voll zur Geltung. Sind die Schläuche konstant und gut definiert, kann man sich einfach mit seiner Wunschschräglage darin positionieren und die Bremsstellung gewissermaßen einrasten lassen. Hier steigt die Kappe sehr gut und schenkt dem Piloten freie Kapazitäten, um sich bei Streckenflügen der weiteren Flugplanung oder einfach dem tollen Panorama zu widmen.
Mit zerrisseneren Bärten tut sich der Phantom deutlich schwerer. Bei wechselnder Anströmung tendiert er zuweilen dazu sich aufzurichten, sodass man als Pilot gezwungen wird, die Kappe etwas unfein herumzuwürgen oder eben ungewollt einen längeren Weg zu fliegen. Das fehlende Pitchmoment trägt mit dazu bei, dass man in solchen Verhältnissen gegenüber etwas agileren Schirmen erst im Drehmoment und dann auch im Steigen etwas zurück bleiben wird. Beim Mitnehmen kleiner enger Blasen macht sich das am deutlichsten bemerkbar.
Im Vergleich zum Ion 4 liegen die Vorteile dennoch eindeutig auf Seiten des Phantoms. Dank der starreren Schirmstruktur dringt er weitgehend verzögerungsfrei in die Bärte ein, ohne sich Energie vernichtend zu verformen oder aufzubäumen.

Beschleuniger: Das ist die zweite große Stärke des Phantom. Der mit kugelgelagerten Rollen versehene Beschleuniger lässt sich angenehm treten, vergleichbar mit anderen High-B. Vor allem aber liefert er ein deutlich spürbares Ergebnis. Halb beschleunigt +7 km/h und voll dann +14 km/h sind für einen Schirm dieser Klasse schon beachtenswert, zumal der Gleitpfad gerade in der ersten Hälfte kaum leidet. Bei der Newcomer Challenge bin ich wiederholt bewusst längere, beschleunigte Gleitstrecken mit gleicher Geschwindigkeit wie andere Schirme höherer Klassen geflogen, um hier einen vergleichenden Eindruck in realer, bewegter Luft zu bekommen. Exakte Zahlen lassen sich daraus keineswegs ableiten. Doch dem direkten Augenschein nach würde ich dem Phantom im beschleunigten Flug (halb bis zwei Drittel "getreten") auf jeden Fall ein Gleitvermögen im Bereich eines guten EN-C wie z.B. des Ozone Delta 2 attestieren.
Voll beschleunigt zeigte der Phantom bei meinen Testflügen wiederholt ein etwas störendes Verhalten: Er begann leicht zu rollen. Dieses Schlingern konnte ich unterbinden, indem ich die jeweils äußerste C-Leine auf jeder Seite mit einem Finger ganz leicht herabzog. Ob diese "Rolligkeit" ein bei allen Phantom verbreitetes Phänomen ist oder meinem Gurtzeug-Setting geschuldet ist, kann ich nicht einschätzen. Vielleicht können andere Phantom-Piloten in den Kommentaren hierzu ihre ergänzenden Eindrücke hinterlassen.
Da das Gros der Piloten eh selten Rolle auf Rolle mit ihren Schirmen unterwegs ist, fällt dieses Manko aus meiner Sicht aber weniger in Gewicht.

Ein massiver Frontklapper mit dem Phantom.
Der Schirm bietet die passive Sicherheit eines
typischen Mid-EN-B. // Foto: Nova
Ohrenanlegen: Die Ohren entleeren gut und zeigen keine Tendenz zum Schlagen. Allerdings müssen sie aktiv gehalten werden. Das kann bei längerem Einsatz etwas anstrengend werden.

Steilspirale: nicht geflogen (bei der NC Challenge wollte ich keine Höhe vernichten, bei den Testflügen in der Eifel hatte ich keine ausreichende Höhe für eine sichere und aussagekräftige Durchführung).

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: nicht geflogen. Andere Tester haben dem Phantom in diesem Punkt aber ein ähnlich entspanntes Verhalten wie das eines Ion 4 attestiert.

Nicken: Der Phantom ist im Nicken sehr deutlich gedämpft. Es fällt schwer, die Kappe stärker aufzuschaukeln.

Rollen: Allein mit Gewichtsverlagerung muss man schon Arbeiten, um dem Phantom größere Rollamplituden abzugewinnen. Mit Bremseinsatz wird das deutlich leichter. Doch der Flügel nimmt schnell wieder die Dynamik aus den Manövern.

Ein Aufhängungspunkt der B-Ebene nach außen gekehrt:
Die "Blume" in der Bildmitte sind die zahlreichen
Streifendiagonalen, die dort alle an einem Punkt
übereinander angenäht sind. 
Packen: Völlig problemlos. Stapelt man die vielen, recht weichen Stäbchen der Eintrittskante in einem (nicht nötigen) Zellpacksack aufeinander, ergibt sich zwar schon ein etwas dickeres Päckchen an der Front. Doch der Rest des Schirmes mit seinem dünnen 27er-Tuch und dem stark ausgeschlachteten Innenleben trägt im Gegenzug umso weniger auf. Das erreichbare Packmaß ist auffällig klein und erlaubt es, den Phantom auch in kleineren Rucksäcken oder Wendegurtzeugen unterzubringen.

Qualität: Ohne Fehl und Tadel. Beim Blick ins Innere des Schirmes, wo an den Leinenansatzpunkten teilweise 12 (!) Streifendiagonalen übereinander vernäht sind, zieht man ob der Geduld der Näherinnen mit diesem Gewusel andächtig seinen Helm. Die Kappe ist in den meisten Bereichen bis auf die Front aus leichtem 27er-Tuch gefertigt. Angesicht der vielen inneren Strukturen und Querbänder wirkt der Schirm aber dennoch sehr stabil und sollte ein übliches Wiesen-Startplatz-Fliegerleben ohne Probleme und große Rücksichtnahme mitmachen.

Fazit: Mit dem Phantom hat Nova einen ganz besonderen Schirm im Portfolio. Man kann getrost sagen, dass er derzeit im Markt an der Spitze steht, wenn es um das Verhältnis von Leistung zu entspanntem Fluggefühl geht. Dieser Schirm glänzt mit seiner Zugänglichkeit selbst für Piloten mit relativ wenig Flugerfahrung und steht hier dem Ion 4 sehr nah. Der Phantom wird aber auch all jene zufriedenstellen, die weniger Nerven aufreibend als mit typischen Sportklasseschirmen effizient Kilometer bolzen wollen. Allerdings muss man für diesen Spagat im Vergleich zu "klassischen" Leistungsschirmen auf eine Prise Kurvenspritzigkeit, Thermikbiss und Direktheit verzichten. Von der Gleitleistung her spielt der Phantom in der Liga moderner EN-C-Schirme, stellt aber deutlich geringere Ansprüche an den Piloten. Ob ein Schirm mit dieser Kombination von Eigenschaften den hohen Preis wert ist, muss jeder Käufer mit sich selbst ausmachen.

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Vorgreifend auf mögliche Nachfragen will ich hier, abweichend von den normalen Schirmtests auf Lu-Glidz, noch ein paar persönliche Einschätzungen zu den anfangs aufgeworfenen Fragen zum "Phänomen" Phantom geben:

Erreicht der Phantom tatsächlich die Leistung eines deutlich höher klassifizierten Flügels?
Nein, zumindest nicht in allen Belangen. Der Phantom verhält sich wie ein Mid-EN-B, bei dem eine gute Schippe Gleitleistung drauf gelegt wurde. Doch damit hat er nicht automatisch alle weiteren Qualitäten, die einen guten Sportklasseflügel ausmachen. Dazu zählen unter anderem auch die Feinfühligkeit und Reaktivität solcher Kappen, die ein entsprechend erfahrener Pilot zu seinem Vorteil nutzen kann. Auch deshalb behalten sie neben dem Phantom ihre Berechtigung.

Wie verändert sich das Fluggefühl, wenn die Zellenzahl verdoppelt wird?
Eine Analogie: Wer schon mal ein Fahrrad mit einem weichen und eins mit einem steiferen Rahmen gefahren ist, weiß, dass beide Gefährte im Stadtverkehr ganz ähnlich rollen. Erst wenn man am Berg schwungvoll in die Pedale tritt, bekommt man im zweiten Fall das Gefühl, mehr Kraft auf die Straße zu bringen. Ganz ähnlich verhält es sich mit dem (steiferen) Phantom. Anders gesagt: Beim einfachen Hausbart-Soaring-Flugalltag ist der Blick in die Kappe des Phantom beeindruckender als der subtile Handlingsunterschied. Beim ersten starken Antritt verändert sich diese Perspektive.

Sollte es sich lohnen, 6000 Euro für so einen Schirm auszugeben?
Das ist pure Geschmackssache und eine Frage der Prioritäten. Wer das Leistungsniveau eines Phantom für Wettbewerbe benötigt, kann das auch deutlich günstiger haben. Wer hofft mit diesem Flügel zum besseren Piloten zu werden, sollte mal darüber nachdenken, ob er nicht lieber einen Teil des Geldes in die eigene Weiterbildung und v.a. mehr Flugzeit investieren sollte. Wer einfach Spaß an der Technik, dem Image und den Möglichkeiten eines solchen Fluggerätes hat: Go for it!

Setzt dieser Schirm solche Maßstäbe, dass künftig die gesamte Branche nachziehen muss und deshalb zwangsläufig auch die Schirmpreise steigen werden?
Der Phantom hat schon neue Maßstäbe gesetzt, die allerdings kaum das Verhalten einer ganzen Branche prägen werden. Ein Premium-Sektor ist immer nur ein kleinerer, wenn auch lukrativer Marktanteil. Nova hat den erst einmal erfolgreich für sich besetzt. Würden mehr Firmen hier einzusteigen versuchen, wäre schnell eine Sättigung erreicht. Die Zukunft der Leistungsgewinne gehört sicher nicht nur der teuren "Brute-Force-Methode" einer massiven Zellvermehrung.