Leistungsmakel (7): Trimmungsknick

Beim King von Triple Seven sind Profil und Leinen derart leistungsoptimiert, dass der Flügel auf Trimmänderungen empfindlich reagiert. Es können Knicke im Untersegel entstehen. 

Ein Triple Seven King zeigt seltsame Falten am Untersegel zwischen
der A- und B-Ebene. Der Fall ist klar: Die Leinen müssen
getrimmt werden. // Quelle: Facebook, R. Puschitz
Für Wettbewerbspiloten gehört es seit Jahren zum Alltag: Um die bestmögliche Leistung aus einem Wettkampfflügel holen zu können, muss dieser im optimalen Trimm stehen. Also gilt es, regelmäßig die Leinen auf Längenänderungen zu checken bzw. checken zu lassen. Der Trend hin zu immer mehr Leistung auch bei klassischen Gütesiegel-Schirmen führt allerdings dazu, dass diese Notwendigkeit ebenso in tieferen Klassen Einzug hält.

Längenänderungen der Leinen verändern die Trimmung eines Flügels. Bei den weichen Stoffprofilen der Gleitschirme wird das normalerweise nicht gleich optisch auffällig. Doch wenn man einen Schirm mit hoher Zellenzahl und reduziertem Leinensatz (wenig Aufhängungspunkten) fliegt, kann das durchaus mal passieren.

Beim EN-D-Schirm King von Triple Seven, der aktuell als einer der leistungsstärksten Dreileiner gilt, berichten manche Piloten davon: Nach etlichen Flugstunden erleben sie, wie ihr Schirm beginnt beim Beschleunigen einen deutlich erkennbaren Knick zwischen der A- und der B-Ebene im Untersegel zu entwickeln. Es ist das sichtbare Anzeichen dafür, dass wohl dringend die Trimmung überprüft gehört.

Triple-Seven-Sprecher Mads Syndergaard verleugnet das Problem auch nicht: "Ich glaube nicht, dass es mit den derzeit verfügbaren Materialien möglich wäre, einen Dreileiner, der so gut geht wie der King, ohne Trimm-Empfindlichkeit zu bauen. Piloten, die Top-Leistung haben wollen, müssen sich bewusst sein, dass man so etwas nicht umsonst bekommt. Man muss die Leinen häufig kontrollieren."

Triple Seven empfiehlt allen King-Piloten nach 50 Flugstunden zumindest einen Trimmcheck gemäß bestimmter Vorgaben (siehe Online-Anleitung).

Was beim King so offensichtlich wird, betrifft freilich auch andere Schirme. Wenn Leinen sich längen oder (was in der Praxis häufiger geschieht) auch schrumpfen, verändern sich nicht nur die Trimmung, sondern auch die Flugeigenschaften eines Schirmes. Typische Anzeichen dafür sind schlechtere Starteigenschaften, eine geringere Geschwindigkeit und (im fortgeschrittenen Stadium) eine erhöhte Sackfluganfälligkeit.

Manche Hersteller wie z.B. Nova bieten heute schon für ihre Schirme aller Klassen ein computer-gestütztes Trimm-Tuning an, bei dem die Relation der Leinenlängen zueinander wieder ins Lot gebracht wird. Ein solches Vorgehen dürfte freilich für alle Marken von Vorteil sein und wird von immer mehr Checkbetrieben auch angeboten. Gerade bei Neuschirmen, deren Leinen sich im Flug erst noch setzen, sollte nicht nur den leistungsorientierten Piloten an einem Trimm-Check nach 20 bis spätestens 50 Flugstunden gelegen sein.


In der lockeren Serie "Leistungsmakel" beschäftigt sich Lu-Glidz mit Sicherheitsmängeln, die viele Schirme der neuen Generation konstruktionsbedingt aufweisen (können). Alle früheren Teile der Serie kann man hier nachlesen

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2 Kommentare:

Anonym hat gesagt…

Hallo allerseits, hier Till, PR-Mensch von NOVA.

Danke an Lucian für den Beitrag. Man hört immer wieder (aber zum Glück immer seltener), dass NOVA ein "Leinen-Problem" hätte. Das ist schlicht Unsinn. Praktisch alle Schirmhersteller beziehen ihre Leinen von Liros, Edelrid und Cousin.

Daher sind auch alle Hersteller von Schrumpfungen und Längungen der Leinen betroffen. Wir habern das schon vor Jahren erkannt und zusammen mit Ralf Antz – nochmals danke Ralf – das NTT (NOVA TRUÍM TUNING) entwickelt.

Was hier 777 widerfährt, ist ergo auch keine spezielle 777-Eigenart. Nur: man kann es vielleicht beim King besser mit bloßen AUge sehen.

Wir empfehlen das NTT übrigens sogar schon nach 25 Stunden. Mehr zum NTT hier: https://www.nova.eu/de/service/nova-trim-tuning/

Das Gute ist: Nach den anfänglichen Änderungen der Längen tritt weitgehend Ruhe ein.


Allseits schöne Flüge und happy landings

wünscht das NOVA Team

Ralf Antz hat gesagt…

Liebe Trimchecker!

Ein weitestgehendst unbekanntes Problem ist die Datensicherheit bei jeglicher Trimüberprüfung. Nicht selten liegen mir für einen Trimcheck mehrere Sollwert-Datensätze vor, die sich signifikant unterscheiden.

Doch bevor ich darauf eingehe, muss sich ein Pilot und vor allem ein Checker fragen, ab welcher Abweichung die Veränderung der Leinen überhaupt relevant ist. Können wenige Millimeter überhaupt ne Rolle spielen?

Nun, schwer zu glauben, trotzdem wahr, bereits wenige Millimeter können zB. das Startverhalten eines Gleitschirmes selbst für einen Anfänger spürbar werden lassen.
Schirme, die auf, sagen wir mal, 70 Grad (+) über den Piloten gezogen werden, sollten!! sich die fehlenden 20° (-) bis über den Piloten von selbst durch ihre Auftriebsentwicklung hochziehen. Hier beoabachtet "man" häufig aber ein Hängenbleiben - der Schirm fällt dann einfach wieder runter. Eine Trimkorrektur von nur 5mm auf den mittleren A-Leinen kann hier bereits eine sichtbare Verbesserung bewirken. Da die allermeisten Schirme im Alter einen höheren Anstellwinkel im Mittelflügel bekommen, ist die Nachtrimmung der inneren A-Leinen sehr, sehr häufig.

Dass bei dieser Betrachtung die Relativlängen zur Analyse herangezogen werden müssen - und nicht die absoluten Leinenlängen..... hat sich inzwischen hoffentlich auch rumgesprochen?

5mm sind also durchaus relevant, und es gibt auch Grenzwerte bei der Trimanalyse, die bei 5mm festgelegt sind.
Es ist also fahrlässiger Unsinn, Gleitschirme mit der sonst üblichen +/- 15mm, also mit 3cm!!, zu überprüfen.

Zurück zur Datensicherheit.
Mir liegen immer wieder Schirme vor, die 2-4 verschiedene Sollwert-Datensätze für den Check haben!
1) DHV-Datenkennblatt
2) Schirm-Manual
3) letzter Check
4) Nachfrage beim Hersteller/Konstrukteur

(vielleicht mal hier nachlesen: http://www.ralf-antz.de/check.htm)

Was bitte macht es für einen Sinn, wenn Schirme von selbsternannten Experten so verschieden analysiert werden?

Abhilfe kann nur eine zentrale Datenbank geben, die die "richtigen" Check-Sollwerte beinhaltet. Wer aber immer diese einrichtet, würde feststellen, dass er die Büchse der Pandora geöffnet hat... die Konsequenzen sind kaum absehbar.

Persönlich würde ich es begrüßen, wenn sich der DHV endlich!! dieses Themas annehmen würde und die Vertrimmungen bzw. Nachtrimmungen als Sicherheitsproblem unseres Sports anerkennen würde und sich alle Hersteller (weil genau diese die Check-Sollwerte letztgültig festlegen (gecheckt wird nach Herstellerangaben!)) an der Erstellung einer Datenbank beteiligen würden.

Erst wenn es Datensicherheit gibt,- könnte der "2-Jahres-Check" ne Chance haben, qualitativ überhaupt zu funktionieren.

Dann bliebe noch das Verfahren selbst. Der erfahrenste Checker kann mit Rohdaten nix anfangen, wenn sie nicht "vernünftig" aufgearbeitet werden... und ... apropro erfahren... :
Checker sollten ausgebildet werden! - auch hier gilt es, Standards zu entwickeln. iA gibt es sie nicht.
WIR als Piloten müssen hier mehr erwarten können.

Ralf Antz