Schirmtest: Profly Leeloo-X

Die Leeloo X ist im Flug wie ein Zweileiner aufgehängt. Der Pilotenanspruch ist nicht höher als bei anderen High-B.

Profly Leeloo X, ein Zweileiner mit EN-B Zulassung
dank zusätzlicher "Manöverleinen" // Fotos: Lu-Glidz

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Profly Leeloo X habe ich in mehr als zehn Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen im Westerwald und in Bassano gesammelt. Geflogen bin ich den Schirm in der Größe SM (80-95 kg) mit rund 94 kg Startgewicht. Als Gurtzeuge kamen ein Swing Connect Race Lite und ein Bogdanfly zum Einsatz. Der Schirm wurde mir für den Test von Profly zur Verfügung gestellt.

Hinweis: Wer besser verstehen will, mit welchem Fokus ich für Lu-Glidz Gleitschirme teste und warum ich im Text auch feinen Details manchmal viel Raum gebe, der sollte zuerst die Interpretationshilfe für Schirmtests lesen!

Michael Nesler geht mit seiner Marke Profly seit einigen Jahren einen besonderen Weg. Anstatt ein großes Portfolio an Schirmen in allen EN-Klassen anzubieten, hat er sich auf ein Grundschirmmodell  namens Leeloo spezialisiert, das in die High-B-Klasse fällt. Er bietet die Leeloo nur im Direktvertrieb in eher kleinen Stückzahlen und keineswegs zu Dumpingpreisen an. Dafür verspricht er der Leeloo-Pilotengemeinschaft aber auch eine persönliche Betreuung und Beratung, inklusive einer speziellen Leeloo WhatsApp-Gruppe. 

Manche in der Szene spötteln etwas über diese Nesler-Jüngerschaft, was aber auch ein Zeichen von Neid sein könnte. Denn wirtschaftlich scheint dieses Konzept einer exklusiven Mini-Marke mit viel Identifikationspotenzial für die Kunden durchaus ein Erfolg zu sein. Immerhin hat es Nesler die Freiheit und Möglichkeit gegeben, das Wagnis einzugehen, einen Konstruktionsansatz im Rahmen der EN-B-Klasse zu verfolgen, der dort bisher als unmöglich galt: einen Zweileiner. 

Klassischerweise heißt es, dass sich bei Zweileinern wegen ihrer zurückversetzten A-Ebene "normkonforme" Test-Klapper nur mit Hilfe sogenannter Faltleinen ziehen lassen. Der Einsatz solcher Faltleinen ist aber bei EN-B-Schirmen laut Norm nicht zulässig, weshalb es eigentlich keine Zweileiner mit EN-B-Einstufung geben dürfte. Michael Nesler hat aber einen Weg gefunden, wie es doch geht,

Bei seiner Leeloo X, die auf dem Dreileiner Leeloo basiert, wird die Last des Piloten im Flug tatsächlich von nur noch zwei Hauptleinenebenen (A+B) getragen. Es gibt aber noch eine dritte, dauerhaft verbaute Leinenebene, die vor der eigentlichen A-Ebene sitzt – und zwar an einer Position wie sie für die A-Leinen bei einem klassischen Dreileiner üblich ist. Diese sehr dünn ausgeführten "Manöverleinen" kommen nur beim Starten, beim Klapperziehen, beim Ohrenanlegen zum Einsatz, hängen ansonsten im Flug aber etwas durch und sind dann last- und funktionslos. 

Immerhin hat es Nesler geschafft, die Schirmtester des DHV davon zu überzeugen, dass die dauerhaft montierten Manöverleinen funktionell aber doch etwas anderes sind als nur Faltleinen, wodurch die Einstufung der Leeloo X als erster Zweileiner (in Flugkonfiguration) mit EN-B möglich wurde. Weitere Details hierzu sind auf Lu-Glidz im Post "Leistungsdrang (38): EN-B Zweileiner" nachzulesen.

Technische Daten

Hier im Test soll es nun vor allem darum gehen, welches Fluggefühl die Leeloo X so vermittelt. Zuerst aber ein paar technische Details. Wie schon gesagt, basiert die Leeloo X auf der Leeloo und weist Daten auf, wie sie heute bei High-B-Schirmen üblich sind: 57 Zellen und eine ausgelegt Streckung von 5,8,  projiziert 4,3. 

Am Ober- und Untersegel gibt es ein 3D-Shaping, der Hinterflügel wird durch Miniribs in Form gebracht. Das Profil weist keine Shark-Nose auf. Die eigentlichen Besonderheiten stecken dann vor allem im Inneren der Kappe. 

Da ist zum einen, wie bei Nesler-Konstruktionen seit Jahren üblich, das RAST-System: Eine querliegende Stoffwand bremst mit ihrer Ventilfunktion die Entlüftung der hinteren Flügelhälfte. Das soll nicht nur die Tiefe und Auswirkungen von Klappern entschärfen, sondern durch die zusätzliche Steifigkeit auch die Reaktivität auf Steuerbewegungen v.a. in turbulenter Luft verbessern. (Wer es genauer wissen will: Über die Geschichte und die Wirkung der der Rast-Technologie hat Michael Nesler in der Podcast-Episode Podz-Glidz #125: Rast ausführlich erzählt). 

Massive Diagonalrippen
// Quelle: Profly

Zum anderen fällt auf, dass die Leeloo X auch sonst ein aufwändiges Innenleben besitzt. Doppelte Spannbänder an der A-Aufhängung plus  ein am Obersegel sitzendes Spannband im Hinterflügel. Große stützende Gibus-Bögen aus Nitinol-Draht zur Lastverteilung im Vorderflügel und erstaunlich massiv ausgeführte Diagonalen. 

Immerhin ist es Nesler so gelungen, die Leeloo X, trotz der größeren Flügeltiefe eines EN-B-Schirmes, als Zweileiner abzuspannen, ohne von vorn bis hinten durchgängige Stäbchen verbauen zu müssen. Die Nitinol-Stäbchen in der Front bleiben noch so kurz, dass die Leeloo X ohne weitere Tricks gepackt werden kann. 

Der Schirm ist aus einem Mix aus Leichttüchern von Porcher, Skytex 32 und Skytex 27, genäht. Durch das stabile, mit viel Stoff plus RAST-Wand ausgeführte Innenleben, ist die Leeloo X am Ende aber kein Leichtgewicht. Die getestete Größe SM kommt auf 4,7 kg. 

Bei den Leinen setzt Profly fast durchgängig auf nicht ummanteltes Aramid, allerdings einfarbig rot über alle Ebenen hinweg, bis auf die Stabilo-Leinen in grün. Hier hätte ich mir schon eine größere Farbdifferenzierung gewünscht. Löblich ist dafür, dass die Hauptleinen von A- und B-Ebene in jeder Leinengruppe gleich lang sind. Das ermöglicht einen schnellen Trimmcheck auf Sicht.

Zurückversetzte A-Ebene
gibt der Front mehr
Bewegungsspielraum

Ein interessanter technischer Hintergrund sei hier noch vorab erwähnt: Michael Nesler stellt in seinem Marketing für die Leeloo X nicht nur Leistungsvorteile heraus, sondern er stellt das Konzept des Zweileiners auch als Sicherheitsgewinn selbst in der B-Klasse dar. Das mag auf den ersten Blick verwundern, wird von Nesler aber mit Argumenten unterfüttert. 

Durch die Aufhängung als Zweileiner, bei der die Last im größeren Abstand zur Front und weiter vom Heck entfernt eingeleitet wird als bei Dreileinern, ergibt sich im Flug eine größere Beweglichkeit bzw. gewisse Verformbarkeit des Profils an beiden Enden – was dann zu positiven Effekten führen soll.

Die Verformbarkeit der Front nennt Nesler die "Nasenautomatik". Im Schnellflug oder bei plötzlichen Böen sorgt der ansteigende Druck der anströmenden Luft dafür, dass die Front (vor der zurück versetzten A-Aufhängung) leicht nach oben gebogen wird, wodurch sich automatisch der Anstellwinkel etwas erhöht. Dadurch unterschneidet der Zweileiner nicht so schnell, er wird klappstabiler.

Hinzu kommt die größere Verformbarkeit am Heck. Hier kann die Abströmkante, wenn man die Bremse ganz frei gibt (d.h. am besten sogar über den Nullpunkt hinaus), etwas stärker nach oben auslenken. Das betont einen S-Schlag im Profil und hat ebenfalls einen stabilisierenden Effekt. 

Wichtig: Um davon zu profitieren, muss man sich als Pilot allerdings auf solche Eigenheiten anpassen und u.a. trauen, auch in leicht turbulenten Verhältnissen entsprechend unangebremst (und nur über die B-Handles steuernd) zu fliegen, damit das Profil seine auto-stabilisierende Arbeit bestmöglich verrichten kann. Dies sind Anpassungen, die bei jedem auch höher-klassifizierten Zweileiner eine Rolle spielen. Von daher kann man die Leeloo als interessanten Einstieg in die Welt der Zweileiner-Fliegerei sehen.

Starten: 

Gut vorgefüllt im Starkwind

Nach dieser langen Vorrede komme ich nun endlich zum Wesentlichen. Allerdings bedarf auch das Starten der Leeloo X einiger zusätzlicher Erläuterungen. Denn im Grunde stehen einem als Pilot dafür zwei Modi zur Auswahl. Man kann den Flügel entweder über die vorderen "Manöverleinen" aufziehen oder über die dahinterliegenden, lasttragenden A-Leinen. Beides hat seine Vor- und Nachteile.

Das Sortieren der verhältnismäßig langen Leinen der Leeloo X geht gut von der Hand. Achtet man darauf, das Leinenbündel nicht lieblos auf den Boden zu werfen, muss man selten mit Leinensalat kämpfen. Eine Farbcodierung der Leinenebenen (statt einheitlich rot) fände ich dennoch die bessere Lösung. 

In der Regel wird man den Flügel über die sogenannten Manöverleinen aufziehen. Man könnte zwar meinen, das würde dann wie bei einem Dreileiner ablaufen, verlangt aber doch etwas Eingewöhnung. Denn wenn der Schirm dank seiner guten Profilgebung durch die steifen Nitinol-Stäbchen schon gut vorgeformt in Startstellung hockt, hängen die Manöverleinen immer noch etwas durch. Denn sie sind rund 5 cm länger als die dahinter sitzenden, eigentlichen A-Leinen. Man muss die Manöverleinen also erst etwas zum Piloten ziehen, damit sie auf Spannung kommen. Zieht man hier grobmototisch zu viel oder mit zu starkem Impuls, so wirkt das wie eine "negative" Nasenautomatik. Die Profilfront wird etwas herabgebogen, der Flügel kann dann beim Aufziehen beschleunigen und den unaufmerksamen Piloten auch durchaus mal überschießen. Hier gilt es, das passende Händchen bzw. Gefühl für die maximal nötige Vorspannung der Manöverleinen zu entwickeln. Hat man den Sweet-Spot einmal gefunden und weiß, wann man im Aufstieg den Zug von den Manöverleinen nehmen sollte, dann bremst sich die Leeloo X brav im Zenith ein.

Manöverleine (links) vor der
doppelten A-Aufhängung

Startet man den Schirm über die Manöverleinen, so füllen auch die Ohren etwas verzögert. Die Kappe wirkt dann beim Aufstieg anfangs schwabbeliger und ist weniger richtungsstabil. Da auch der Hinterflügel rast-typisch leicht verzögert Luft fasst und in Form kommt, hat man in dieser Phase wenig Gefühl auf der Bremse. Letztendlich erweist sich das als kein größeres Manko, sondern v.a. eine Gewöhnungssache.

Negativ auffallen kann das hauptsächlich an steileren Startplätzen, wenn der Aufstiegsbogen der Kappe vom Hang bis über den Piloten entsprechend kürzer ausfällt. Hier muss man als Pilot lernen, diese kurze Gedenksekunde auszuhalten, in der der Flügel schon über einem steht, man aber wegen des noch nicht ganz gefüllten Hecks noch nicht so richtig Kontakt zu ihm bekommen hat. In dieser Sekunde kommt die Leeloo X dann doch zuverlässig in Form. Wenn man das aber noch nicht weiß und kein Vertrauen dazu gewonnen hat, kann man solche Situationen mit weicher Bremse als etwas verunsichernd empfinden.

Die zweite Möglichkeit, die Leeloo X zu starten, ist nicht mit den Manöverleinen, sondern über die dahinter sitzenden, lasttragenden A-Leinen. Weil diese am Profil weiter zurückversetzt sind, lässt sich darüber die Profilform der Nase beim Aufstieg weniger beeinflussen. Ein wirklich gefühlvolles Aufziehen bei schwachem Wind ist damit nicht so gut möglich. In solchen Fällen würde ich immer die Manöverleinen beim Starten bevorzugen. 

Kobra-Start und
Leinenebenen (v.l.):
Manöver, A, B

Bei stärkerem Wind fand ich es hingegen deutlich angenehmer, die Leeloo X eben nicht über die Manöverleinen, sondern diese einfach hängen zu lassen und die Kappe hauptsächlich über einen Impuls aus der Hüfte heraus aufzuziehen und die lasttragenden A-Leinen nur noch leicht zu führen. Die Kappe bildet in diesem Fall viel schneller ihre Form über die gesamte Spannweite aus und steigt dann spurtreu als Block. Greift man dabei auch nicht(!) über die Bremsen ein, sondern geht dem Schirm nur ein, zwei Schritte entgegen, dann kommen die stabilisierende Nasen- und Heckautomatik auch schon beim Start voll zur Geltung. Die Leeloo X stabilisiert sich dann perfekt von selbst über dem Piloten. 

Es lohnt sich, dieses Verhalten beim Groundhandling im Starkwind erst einmal ausführlich kennenzulernen. Hat man die Technik und die Abläufe trainiert, kann man einem Starkwind-Start mit der Leeloo X sehr entspannt entgegen sehen.

Ein Kobra-Start mit der Leeloo X funktioniert ebenfalls. 

Landen: 

Landung

Das Landen geht mit der Leeloo X völlig problemlos und ohne besondere Techniken. Man sollte nur mit einer etwas längeren Ausgleitstrecke rechnen. 

Fliegt man die Leeloo X im Endanflug lehrbuchmäßig etwas angebremst, ist das Flare-Verhalten nicht voll überzeugend. Wie bei vielen Schirmen mit RAST kann das Durchbremsen dann etwas plumpsig enden. 

Erfahrenere Piloten können ihre Landetechnik aber anpassen und werden dann eine Überraschung erleben: Mit offenen Bremsen im Endanflug stabilisiert sich der Schirm im Bodeneffekt dank "Nasenautomatik" etc. quasi von selbst. Der Schirm richtet sich auf, der Pilot pendelt leicht vor, und man gleitet dann über eine längere Strecke parallel zum Boden aus, bis man langsam durchbremst, sanft aufsetzt und ausläuft.  

Bremsen: 

Tragegurt der Leeloo X

Die Leeloo X besitzt einen vergleichsweise großen Bremsgriff mit steifem Steg. Mit dieser Konfiguration lässt sich gut halb gewickelt fliegen, ohne dass störende Druckpunkte entstehen. Sie ist auch mit dickeren Handschuhen kompatibel. 

Am Tragegurt wird die Bremse durch Magnete fixiert. Diese sind stark genug, um die Griffe z.B. beim Groundhandling meistens in Position zu halten. Insgesamt würde ich aber immer noch mechanisch-magnetische Snaplock-Halterungen bevorzugen, wie sie bei vielen Herstellern heute Standard sind.

Die Bremse der Leeloo X hat einen normalen Vorlauf. Über die Hinterkante ist sie mit einem Raff-System relativ gleichmäßig abgespannt. Für die normale Flugsteuerung reichen 20 bis 40 cm Zugweg völlig auf. Die Kappe wirkt dabei nicht hyper direkt, ist aber doch erstaunlich reaktiv, vor allem wenn man mit etwas impulsiveren Steuerbewegungen arbeitet. Hier kommt vermutlich die Versteifung des Hinterflügels durch das Schließen der RAST-Ventile mit ins Spiel. Dadurch entsteht eine große Steuerklappe, die einem als Pilot eine bemerkenswerte Autorität auch in tricky bewegten Luftmassen gibt. 

Der Bremsdruck ist anfangs mittel, bleibt im üblichen Steuerbereich noch angenehm unangestrengt, wird nach unten raus oder bei impulsiver Steuerung aber richtig hart.

Die ummantelte Bremsleine läuft nicht über Rollen, sondern über Low-Friction-Ringe. Je nach Zugwinkel kann man da zuweilen ein Rubbeln des Mantels spüren. Man kann das auch als Hinweis nehmen, besser parallel entlang der Tragegurt zu steuern. 

Kappenfeedback:

Die Leeloo X wirkt etwas weniger kompakt und steif als frühere RAST-Schirme aus Neslers Feder (z.B. Swing Nyos RS). Dennoch ist der Schirm alles andere als ein Plappermaul, v.a. mit Blick auf die Bremse als Kanal. 

Die meisten Informationen kommen noch über die Tragegurte zum Piloten, hier vor allem in Form von leichten Hebel- und Rollbewegungen. Auf der Nickachse erweist sich die Leeloo X als erstaunlich stabil, v.a. wenn man sie mit komplett offenen Bremsen fliegt (Nasenautomatik etc., s.o.). Ich habe während all meiner Testflüge nur wenige, kleine Entlaster am Außenflügel erlebt, jeweils ohne "spürbare" Vorankündigung, aber jeweils auch ohne weitere Auswirkungen. 

Insgesamt habe ich diese fühlbare (Zweileiner-)Stabilität der Leeloo X als fast ein wenig (zu) "steril" empfunden. Ich habe lange gebraucht, eine gewisse emotionale Verbundenheit mit dem Flügel zu entwickeln – gerade weil er vieles im Flug so glatt laufen lässt und unaufgeregt erledigt, ohne sprichwörtlich mit der Wimper zu zucken. Es gibt aber sicher viele Piloten, die gerade dieses Fels-in-der-Brandung-Gefühl, das die Leeloo X vermittelt, mit der Zeit zu schätzen lernen.

Kurvenflug: 

Spaßiges Handling

Beim Kurven und Carven ist die Leeloo X in ihrem Element. Sie spricht sehr gut auf Gewichtsverlagerung an und lässt sich mit wenig Aufwand in jede gewollte Schräglage bringen, die sie dann auch willig beibehält. Die Leeloo X ist kein typischer Flachkurbler mit einer bevorzugten Kurvenlage, sondern in diesem Punkt sehr variabel. Ich sehe das als eine Stärke.

Fasziniert hat mich, wie stabil sich die Leeloo mit komplett offener Außenbremse eng kreisen lässt. In dieser Stellung pitcht der Außenflügel kaum, muss selten mal abgefangen oder nachkorrigiert werden und ermöglicht es so, auch sehr enge Thermikblasen in schwungvollen Steilkreisen auszufliegen.

Durch das RAST-System bleibt die Kappe zudem auch in den Kurven noch sehr reaktiv. Durch ein impulsives Nachziehen schließen sich die RAST-Ventile, und der so versteifte Hinterflügel reagiert dann wie eine große Steuerklappe. Auf diese Weise man den Flügel bei Bedarf regelrecht herumhebeln, z.B. wenn man das Gefühl hat, von Turbulenzen weggeschoben oder aus einer Thermik gedrückt zu werden. 

Eine solche Art der Steuerung will natürlich geübt sein und wird sich erst den erfahreneren Piloten erschließen. Wer sie beherrscht, wird diese Präzision und das Gefühl, der Herr unterm Schirm zu sein, bei anderen Flügeln vermissen.

Thermikeigenschaften: 

Das gute Kurvenhandling überträgt sich natürlich auch auf den Thermikflug. Je anspruchsvoller die Thermik, desto mehr ist die Leeloo X in ihrem Element und spielt ihre Stärken aus. Der Schirm lässt sich schwungvoll und stabil eng kreisen, ohne sich reinzufressen oder zu graben. Das Hochkorken geht so spielerisch von der Hand wie mit kaum einem anderen High-B-Schirm. Ein UP Summit X, der Advance Theta, Tripleseven Rook 4  und der Niviuk Ikuma 2 sehe ich als Modelle, die dem vielleicht noch am nächsten kommen.

Bei schwächeren Thermikbedingungen ohne starke Steigkerne hat mich die Leeloo X weniger überzeugt. Hier konnte ich, auf gleichen (flacheren) Kurvenradien wie andere Piloten unterwegs, keine Vorteile mehr erkennen bzw. war zuweilen sogar leicht im Nachteil. Hierzu sei allerdings auch angemerkt, dass ich den Testschirm an der Obergrenze seines Gewichtsbereiches geflogen bin und von daher sicher schon ein leicht erhöhtes Eigensinken hatte.

Sehr gefällig bei jeglichem Thermikflug ist die hohe Spur- und Schräglagentreue der Leeloo X. Das ermöglicht ein sehr entspanntes Flachlandkurbeln im Autozentriermodus, bei dem sich der Flügel mit fixierter Bremse, ohne störende Eingriffe des Piloten, selbst am Steigkern ausrichtet.

Beim Einfliegen in die Thermiken bleibt die Leeloo X weitgehend neutral. Sie stellt sich nicht störend auf, sondern zeigt eher mal ein spürbares Hinziehen zum Steigen, ohne dabei den Piloten durch sprunghaftes Zubeißen zu stressen.  

Beschleuniger: 

Kugelgelagerte Rollen

Der Beschleuniger der Leeloo X ist mit großen, kugelgelagerten Ronstan-Rollen ausgerüstet und angenehm leicht zu treten. Selbst über längere Strecken kann man damit gut über das Gaspedal aktiv fliegen, ohne dass es anstrengend wird. In der Praxis wird man den Großteil der Anstellwinkelkontrolle im Schnellflug aber eher mit den B-Handles absolvieren.

Ich konnte eine Geschwindigkeitszunahme von rund 13 km/h über Trimm erfliegen. Möglich sind da sogar noch 1-2 km/h mehr, wenn man im Fullspeed die Bremsen nicht voll auslässt, sondern minimal "auf Kontakt" hält. Das reduziert etwas den S-Schlag im Profil und somit auch den Anstellwinkel, wodurch sich die Geschwindigkeit nochmals leicht erhöht. Allerdings vernichtet man damit auch einen Teil der autostabilisierenden Eigenschaften des Profils – muss also bereit sein, schneller und energischer einzugreifen, um Klapper zu verhindern.

Bremst man die Leeloo X im beschleunigten Zustand stärker an, muss man laut Angaben von Michael Nesler keinen Frontklapper befürchten. Stattdessen soll der Flügel dann einfach nur die Ohren anlegen und sich so von selbst stabilisieren. Ich habe bei meinen Tests diesen Zustand bzw. Reaktion nie erflogen, kann dieses Verhalten also nicht unabhängig bestätigen. 

Als angenehm empfand ich, dass die Leeloo X auch voll beschleunigt kaum mal ein störendes Rollen zeigt, sondern sehr spurtreu und mit flacher Polare dahinzieht. Die spürbare Stabilität in Turbulenzen kommt noch hinzu. Leistungsmäßig dürfte die Leeloo X damit zur Spitzengruppe in der B-Klasse gehören. 

Die B-Steuerung der Leeloo X ist relativ leichtgängig, zumindest wenn man den Flügel schon beschleunigt hat. Unbeschleunigt muss man doch noch etwas Kraft aufwenden, wenn man nur über die B-Handles Kurven fliegen will. Die Anstellwinkelkontrolle im Schnellflug funktioniert dagegen ohne jeden Klimmzugcharakter. 

Ohrenanlegen: 

Stabile Ohren

Bei der Leeloo X lassen sich die Ohren anlegen wie mit jedem herkömmlichen Dreileiner. Dafür greift man die äußeren Manöverleinen und zieht sie hinunter. 

Um die recht dünnen Leinen besser halten zu können, haben sie eine kleine, auf die eigene Armlänge hin in der Höhe verstellbare Kugel eingebunden. D.h. man greift die Leinen oberhalb dieser Kugel, die dann als Halte-Widerlager dient.

Einmal gezogen, bleiben die Ohren stabil, erfordern keine weiteren Haltekräfte, zeigen aber auch kaum Öffnungstendenzen, sondern bleiben i.d.R. recht hartnäckig drin. Sie müssen vom Piloten aktiv und mit deutlichen Bremsausschlägen "rausgepumpt" werden.

Steilspirale: 

Die Leeloo X lässt sich ohne Probleme und bei Bedarf auch schnell in die Spirale ziehen. Als Langleiner kann sie bei noch gar nicht so hohen Sinkwerten schon ordentlich Wumms (G-Kräfte) für den Piloten entwickeln. Die Sinkwerte in der Spirale bleiben aber gut dosierbar. 

Wer im Spiralen nicht schon gut trainiert und gewöhnt ist, sollte sich mit der Leeloo X vorsichtig herantasten. Zumal die Kappe nach dem Freigeben nicht sofort spürbar aufrichtet, sondern gerne deutlich nachdreht. Für Piloten, die eine aktive Ausleitung beherrschen, sollte das aber kein Problem darstellen.

Laut Michael Nesler weist die Leeloo X gegenüber anderen Zweileinern eine Besonderheit in der Spirale auf: Bei vielen Zweileinern höherer Klassen ist es angeblich schwer, Steilspiralen mit deutlich mehr als 15 m/s Sinkwert zu fliegen. Das soll, so Nesler, auch an deren "Nasenautomatik" liegen. Wenn der Schirm auf die Nase geht, wird das Profil im Vorderflügel durch den Druck des Fahrtwinds so weit verformt, dass es ein stärker aufrichtendes Moment entwickelt. Die Leeloo X hat ja wie oben beschrieben auch so eine ausgeprägte "Nasenautomatik". Allerdings sollen bei ihr bei heftigeren Spiralen die Manöverleinen mit ins Spiel kommen: Biegt sich die Nase besonders stark nach oben, geraten die Manöverleinen unter Zug und begrenzen damit die weitere Auslenkung. So sollen mit der Leeloo X auch Steilspiralen mit höheren Sinkwerten erflogen werden können. Ich habe bei meinen Spiralen im Test nicht auf die Manöverleinen geachtet, kann deshalb dieses von Nesler beschriebene Verhalten nicht unabhängig bestätigen. 

Nicken: 

Die Leeloo X hat im Flug eine hohe Nickdämpfung und verlangt kaum einmal stärkeres Eingreifen des Piloten, um ein Vorschießen zu verhindern. Beim induzierten Nicken über die Bremsen kann man mit passender Bremsstellung, die den S-Schlag reduziert, aber auch mal ein erstaunlich kräftiges Pitchen ernten. 

Rollen: 

Die Leeloo X lässt sich leicht auf der Rollachse nur über Gewichtsverlagerung hoch aufschaukeln. Auch durch die langen Leinen und dem entsprechend langen Pilotenpendel wirkt das alles besonders dynamisch und spaßig. 

Packen: 

Trotz Leichttuch tragen die stoffreich ausgeführten Diagonalen und die RAST-Wand im Inneren der Leeloo X spürbar auf. Das Packmaß im Zellenpacksack bleibt in der Länge zwar "normal", aber das Volumen liegt schon sichtbar über dem typischer Semi-Leicht-Modelle anderer Marken im High-B-Sektor. Es ist nicht unbedingt ein Schirm, der sich für Hike&Fly und Reisen empfiehlt. 

Qualität: 

Drecksentleerungsöffnung

Die Nähqualität und die eingesetzten Materialien lassen nichts zu wünschen übrig. Sogar die vorderen Diagonalen sind umgenäht, und an der Front sitzen zwischen den Zellen kurze zusätzliche Bänder, um dort die Dehnung zu reduzieren und die Formhaltigkeit zu erhöhen.

Auch solche Details wie die identische Länge von A- und B-Stammleinen, um eine leichte Trimmkontrolle zu ermöglichen, oder die besonders groß ausgeführten Dreckentleerungs-Öffnungen am Untersegel, in die man gut mit einer Hand hineingreifen kann, sind löblich.

Einzig bei der Leinenwahl hätte ich mir die farbcodierte 8001-er Serie von Edelrid gewünscht anstelle der einfarbig roten 8000U. 

Weitere Anmerkungen:

Zwei Besonderheiten der Leeloo X seien hier noch erwähnt. Zum einen wirkt es anfangs etwas befremdlich, wenn man im Flug nach oben schaut und die Manöverleinen ohne Last so weit nach hinten auswehen, dass sie sich an und sogar um die tragenden A-Leinen legen. Ich habe mich gefragt, ob sich diese im Wind wehenden Leinen bei möglichen Klappern und Entlastern nicht auch mal stärker verdrillen und verfangen könnten. Denn das würde dann ein zusätzliches Risiko darstellen. Michael Nesler hat mir versichert, dass ihm bei mehr als zwei Jahren Testflügen während der Entwicklung der Leeloo X nichts Negatives im Zusammenhang mit den Manöverleinen aufgefallen sei. Ich würde diese Möglichkeit bzw. das Risiko dennoch nicht völlig ausschließen (s. dazu auf Lu-Glidz: Leistungsmakel (5): Verdrillfreudige Leinen). Auch deshalb bin ich noch nicht überzeugt, dass andere Hersteller dem Beispiel von Profly folgen werden, in ähnlicher Bauweise Zweileiner in der B-Klasse zu lancieren. 

Die zweite Anmerkung betrifft die verfügbaren Größen der Leeloo X (S, SM, M und L). Sie decken einen Gesamtgewichtsbereich von 65 bis 125 kg ab. Für die kleinste Größe S (65-85 kg) gibt es allerdings bis auf weiteres nur einen Lasttest und keine komplette EN-Zulassung. Laut Nesler lohnt sich der Aufwand angesichts der erwartbaren Stückzahl der kleinsten Größe nicht. In Deutschland, wo eine komplette Zulassungspflicht gemäß EN bzw. LTF gilt, können leichtgewichtige Pilotinnen und Piloten die kleinste Leeloo X also nicht rechtskonform fliegen. Ihnen bleibt nur die Leeloo 2 als klassischer Dreileiner, die es in der Größe S sogar als XS mit kompletter EN-Zulassung gibt. 

Fazit: 

Mit der Leeloo X hat Profly einen in mehrfacher Hinsicht interessanten Schirm aufgelegt. Das Zweileiner-Konzept mit den vorgelagerten "Manöverleinen", die im Flug aber ohne Last sind, funktioniert. Es ermöglicht es tatsächlich, mit dem Schirm fast alles wie mit einem klassischen Dreileiner zu machen (auch SIV-Manöver). Der allgemeine Anspruch an den Piloten im Flug ist dabei nicht höher als bei anderen High-B-Schirmen. Die ausgesprochene Flugruhe und Stabilität kann man sogar als beruhigenden Faktor empfinden. Wenn die Leeloo X eins nicht ausstrahlt, dann ist das Nervosität. Agilität und v.a. die Reaktivität auf Steuerbewegungen auch in verquasten Luftmassen ist dennoch überdurchschnittlich. Wer das als Pilot zu nutzen weiß und zugleich seinen Flugstil auf die gute Anstellwinkelkontrolle eines Zweileiners hin anpasst, der hält den Schlüssel für den Leistungsturbo dieser Flugmaschine in der Hand. Wer hingegen noch eher vorsichtig mit immer leicht angezogener Handbremse durch die Lüfte zieht, kann damit sogar einige der guten Eigenschaften des Flügels zunichte machen. Von daher würde ich die Leeloo X eher nur Piloten empfehlen, die bereits mit anderen High-B-Schirmen sattelfest geworden sind, nun aber Lust darauf haben, ihre eigene Steuermechanik entsprechend feinzutunen. Dazu gehört auch der Start, bei dem es gilt, sich auf die Eigenheiten und technischen Möglichkeiten der Leeloo X einzustellen. Für leistungs- und streckenorientierte Piloten bietet die Leeloo X einen gut zugänglichen Einstieg in die Zweileiner-Fliegerei. Nur wer für Hike&Fly nach einem Flügel mit wenig Gewicht, aber auch kleinem Packmaß Ausschau hält, wird hier nicht bedient.

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