Heli Schrempf rückt bei seinen Sicherheitstrainings nicht Manöver in den Mittelpunkt, sondern den Piloten
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| Der Sicherheitscoach // Quelle: H. Schrempf |
Es ist ein bisschen wie Mutprobe und dient vielen vor allem dem Vertrauensaufbau in den eigenen Schirm, dass dieser in den meisten Fällen sogar von alleine wieder in eine flugfähige Form und Lage kommt.
Wenn das einmal nicht funktioniert, liegt das häufig am Piloten selbst. Denn wer verkrampft im Gurtzeug sitzt, wer gegen die Bewegungen des Schirmes agiert, wer Bremsen zieht aber nicht genauso kontrolliert wieder frei gibt, der trägt mit dazu bei, dass Extremsituationen aus dem Ruder laufen.
Der Österreicher Helmut „Heli“ Schrempf hat das in mehr als 15 Jahren als Sicherheitstrainer schon häufig miterlebt. Er hat viel überlegt und ausprobiert, woran das liegt und wie man es besser machen könnte.
Seine Lehre daraus ist: Bei einem Sicherheitstraining sollte es weniger darum gehen, stur einen Manöverkatalog abzuarbeiten. Stattdessen setzt er darauf, die Körpermotorik der Pilotinnen und Piloten zu schulen.
Wenn das einmal nicht funktioniert, liegt das häufig am Piloten selbst. Denn wer verkrampft im Gurtzeug sitzt, wer gegen die Bewegungen des Schirmes agiert, wer Bremsen zieht aber nicht genauso kontrolliert wieder frei gibt, der trägt mit dazu bei, dass Extremsituationen aus dem Ruder laufen.
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| Heli Schrempf // Quelle: H. Schrempf |
Seine Lehre daraus ist: Bei einem Sicherheitstraining sollte es weniger darum gehen, stur einen Manöverkatalog abzuarbeiten. Stattdessen setzt er darauf, die Körpermotorik der Pilotinnen und Piloten zu schulen.
Sie sollen lernen, dem Schirm bei seinen Bewegungen um alle Achsen locker zu folgen. Denn zum einen treten Kappenstörungen dann viel seltener auf, zum anderen werden sie in der Regel viel harmloser verlaufen. Safety Pilot Coaching, kurz SPC, nennt Heli dieses Konzept als Alternative zum klassischen SIV.
In dieser 127. Episode von Podz-Glidz geht es ausführlich um verschiedenste Aspekte von Risiko und Sicherheit. Heli erzählt unter anderen von seinem Verständnis einer guten Flugplanung, stellt das aktiv-passive Fliegen vor, spricht vom Manövertraining über Wasser mit Zweileinern, weshalb man im Liegegurtzeug bei Störungen die Beine besser ausgestreckt lassen sollte, und warum Freestyle-Training und Groundhandling die beste Investition in die eigene Sicherheit darstellen.
In dieser 127. Episode von Podz-Glidz geht es ausführlich um verschiedenste Aspekte von Risiko und Sicherheit. Heli erzählt unter anderen von seinem Verständnis einer guten Flugplanung, stellt das aktiv-passive Fliegen vor, spricht vom Manövertraining über Wasser mit Zweileinern, weshalb man im Liegegurtzeug bei Störungen die Beine besser ausgestreckt lassen sollte, und warum Freestyle-Training und Groundhandling die beste Investition in die eigene Sicherheit darstellen.
Die Podz-Glidz Folge #127 "Safety Pilot Coaching" mit Heli Schrempf ist auf Soundcloud zu hören. Du kannst das Audio über das Pfeilsymbol rechts oben im Player auch als mp3-Datei herunterladen. Zudem kannst Du Podz-Glidz direkt in Deinem Podcatcher abonnieren, z.B. Itunes, Spotify, Amazon Music, Google-Podcast, Youtube, Podcast.de, RSS-Feed etc.
Weiterführende Links:
- Website von Heli Schrempf
- Heli auf Instagram
- Helis Youtube-Kanal
- Video: Paragliding Bingo Cutaway
- Podz-Glidz-Folge "Schmatz"
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7 comments
Hi, bezüglich der Diskussion beim Liegegurt Füsse anziehen oder gestreckt lassen und dem Vergleich mit dem Bürostuhl der sich schneller zu drehen beginnt wenn man die Füsse anzieht folgender Gedanke:
AntwortenLöschenDer Bürostuhlvergleich erscheint logisch wenn man davon ausgeht dass ein Twist durch den Piloten im Gurtzeug, der sich um den quasi stillstehenden Schirm dreht ausgelöst wird. Einziehen der Füsse dadurch mehr Rotation und dadurch verschlimmert sich das Problem.
Aber ist es nicht umgekehrt, der Twist ensteht dadurch dass der Pilot mit dem Gurtzeug aufgrund der Massentträgkeit der Rotation des Schirms nicht folgen kann und dadurch der Twist entsteht? Wenn das so ist wäre es ja besser dass durch Einziehen der Füsse die Massenträgkeit verringert wird und Pilot und Gurtzeug leichter und schneller in Rotation kommen um der Drehbewegung des Schirms zu folgen.
Nur so ein Gedanke eines Laien! Vielleicht kann ja Heli das im Detail erklären!? lg Martin
@Martin: Es hängt auch davon ab, wie sich ein Pilot insgesamt verhält. So wie Heli es im Podcast auch beschreibt: Wenn der Pilot "old-school" beim Klapper sein Gewicht auf die offene Seite zu legen versucht und dabei verspannt, kann er schlecht mit dem Schirm mitgehen. Dann(!) ist die Twistgefahr hoch. Lässt er sich hingegen auf die Klapperseite "fallen", kann er auch mit ausgestreckten Beinen dem Schirm folgen.
LöschenZieht er zuvor die Beine an, verliert er eher mal den Halt im Liegegurtzeug und rutscht bauartbedingt nach vorne. Dann wird es schwieriger vom "Kartoffelsackmodus" im ersten Mitgehen wieder auf Körperspannung und Kontrolle zurückzuschalten. Dann laufen die Reaktionen nach Klappern eher mal aus dem Ruder.
Wichtig ist aber letztendlich die Gesamtbetrachtung: Wenn die Motorik des Piloten zu den Schirmbewegungen passt, dann ist es besser, die System-Einheit von Liegegurtzeug und Pilot intakt (=ausgestreckt) zu lassen.
Hi Lucian, danke für deine Ausführungen. Bei Hängematengurtzeugen ist das für mich komplett nachvollziehbar mit dem "Kartoffelsackmodus" (schöner Begriff), aber viele moderne Liegegurzeuge sind eigentlich Sitzgurtzeug mit Beinsack, wie mein X-Alps Range 3 zum Beispiel, da rutsche ich nicht nach vorne wenn ich schlagartig die Beine einziehe und es ist auch in Position mit eingezogenen Beinen recht gut fliegbar ohne in Gefahr zu laufen noch vorne zu rutschen. lg Martin
AntwortenLöschenWieder mal ein toller Podcast mit einem tollen Interviewpartner. Ich war einer der Probanden, die als deutsche Ligapiloten dazu verdonnert wurden, ein Pflichttraining bei Heli zu absolvieren. Zuvor hatte ich schon etliche SIV bei verschiedenen Trainern in DE, AT und CH gemacht. Das Training bei Heli war mit großem Abstand das beste. Im Podcast verkauft er sich noch deutlich unter Wert. Am Funk ist er schneller und souveräner in seinen Ansagen als andere, seine theoretische Videoanalyse ist extrem kompetent und er kennt wirklich jeden noch so absurden Flugzustand aus eigener Erfahrung. Wer außer ihm probiert Vollgasklapper mit dem CCC Zweileiner und bleibt dabei im Gas stehen – um daraus neue Erkenntnisse zu gewinnen? Vor allem aber schafft es Heli, einen in eine extrem relaxte Grundstimmung zu versetzen und den Stress des Trainings zu minimieren. Selbst wenn der eigene Enzo in einer nicht mehr nachvollziehbaren Form um einen herumfliegt, kommt am Funk ein "jetzt moch amol gonz gmiatlich" - und das klappt.
AntwortenLöschenAls ich sah, dass Heli im Podcast ist, sagte ich spontan zu meiner Freundin: Jetzt bin ich gespannt, ob er sich traut, seine unkonventionellen, teilweise der gängigen Lehrmeinung wiedersprechenden Thesen (Beine gestreckt lassen, situativ Kartoffelsack statt Körperspannung, bei Klappern nicht gegensteuern, sondern mitgehen...) vorzustellen. Und er traut sich, auf seine super sympathische, überhaupt nicht dogmatische Art. Alles darf, nichts muss. Ich kann diesem Trainer jedem Zweileinerpiloten der wirklich weiterkommen will nur ans Herz legen.
@ Martin Milleder: Hast Du mal in starker Thermik versucht, die Beine anzuziehen und dann weiter zu zentrieren? Musst Du mal machen, Du bist dann völlig lost und nichts funktioniert mehr. Nach einer großen Störung ist es eh schon schwierig, die Orientierung zu behalten und das Gefühl dafür, "im System zu bleiben". Allein schon deshalb, um den "gewohnten" Kontakt, Feedback und Steuerung zu behalten, ist es aus meiner Sicht kontraproduktiv die gewohnte Haltung mit gestreckten Beinen aufzugeben.
AntwortenLöschenWas Heli erzählt, ist ja nichts Neues. Das Fallenlassen auf die Klappseite wird von mir (entgegen der deutschen Lehrmeinung) seit 35 Jahren erklärt. Viel entscheidender in diesem Zusammenhang ist die Visualisierung. Die wird nach wie vor zu wenig beachtet und thematisiert.
AntwortenLöschenDie gestreckten Beine beim Manöver ist konträr der allgemeinen Fachmeinen der Wettkampfpiloten. Es geht auch entgegen der Ideologie, dass die Trägheitsmomente klein gehalten werden. Von den aerodynamischen Eigenschaften der gestreckten Beine im Beinsack noch gar nicht gesprochen.
Wer über Twist reden will, der sollte wissen, dass Twist nicht aus dem Grund entstehen, dass der Schirm schneller drehen beginnt als der Pilot es kann. Vielmehr entstehen Twists weil der Schirm schneller stehen bleiben kann als der drehende Pilot es in der Regel tut. In diesem Fall entscheidet eben nur das Trägheitsmoment und da sind die angezogenen Beine massgebend im Vorteil.
Unabhängig davon, dass der Pilot aus der Ausbildung erklärt kriegt, dass der beschleunigte Flug eher zum Klapper neigt. Im Klappmoment sollte der Beschleuniger zurückgenommen werden. Das bedeutet, dass genau in diesem Moment das Trägheitsmoment durch das Heranziehen der Beine reduziert wird. Das ist nicht nur logisch und korrekt, sondern wird auch von der Zertifizierung der Schirme so gefordert.
Die gestreckten Beine im Liegegurt geben dem Piloten ein vermeintlich sicheres Gefühl, weil sich an ihrem gewohnten Flugzustand auch beim Manöverfliegen nichts ändert. Das ist trügerisch und gefährlich. Die Top-Techniker der Schweizer Liga sind sich in diesem Zusammenhang einig. Das Trägheitsmoment wird im Störmoment reduziert.
Unabhängig davon, dass der Körper bei einem 70% Klapper gar nicht mehr entscheiden kann, wohin er fällt, denn bei dieser Grösse des Klappers hängt jeder Pilot nur noch an einem Karabiner und die geklappte Seite hat schlicht keine Funktion und keinen Auftrieb mehr.
Es ist tatsächlich so, dass bei Liegegurten ohne Sitzbrett der Pilot an Statik verliert, wenn er seine Beine anzieht. Das ist nicht nur unangenehm, sondern hat zur Folge, dass der Pilot nach vorne unten ins Get-Up rutscht, den Kontakt zu den Schultergurten und zum Rückenteil verliert und so den «Kontakt» zum Schirm verliert. Wir haben in der Summe deutlich mehr Twists mit solchen sitzbrettlosen Gurtzeugen als mit Liegegurtzeugen mit Sitzbrett. Der Vorteil der Liegegurten mit Sitzbrett ist der, dass man bei unruhigen Bedingungen die Beine auch mal vorauseilend anziehen kann und so auch die Belastung des Schirmes über das Sitzbrett besser steuern kann. Das hilft nicht nur die Körperverlagerung in der Thermik zu verbessern, sondern belastet auch die Flügelseite die belastete werden soll – eine höhere Belastung auf die klappende Seite lässt die Klapper weniger entstehen, werden kleiner in der Dimension und gehen effizienter auf.
Schön jedoch, dass ich im Interview erwähnt werde und man sehr gut Bescheid weiss wie ich meine Kurse leite und die Manöver erkläre, sind doch beide schon mehrfach bei mir an den Trainings gewesen und wissen ganz genau wie ich arbeite….
Das schön mitgehen und den Schirm drehen lassen um die Twistgefahr zu verringern ist alleine im freien Luftraum sicher die Methode der Wahl, aber was im Podcast gar nicht thematisiert wurde sind hangnahe Störungen, da ist den Schirm drehen lassen sicher nicht die beste Strategie....
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