Ein EN-A ist ein EN-B ist ein EN-C

Die PMA hat eine kleine Testreihe durchgeführt, um die Auswirkungen unterschiedlicher Gurtzeugeinstellungen auf die EN-Einstufung von Gleitschirmen aufzuzeigen.

Die Vorgaben der Norm EN 926-2:2016 für die Gurtzeugeinstellungen
bei den Testflügen. // Quelle: PMA
Das Ergebnis ist im Grunde ein alter Hut – aber einer, den es lohnt, immer mal wieder anzuschauen: Wie sich ein Gleitschirm in einer Extremsituation (z.B. Seitenklapper) verhält, hängt im großen Maß auch von dem Gurtzeug und dessen Einstellungen ab, mit denen der Pilot unterwegs ist.

Die EN-Norm gibt für Testflüge gewisse Vorgaben vor: Bei einem Startgewicht von 80-100 kg muss beispielsweise der Abstand zwischen den Karabinern des eingesetzten Gurtzeugs 42-46 cm betragen, die Höhe der Aufhängung (Abstand zwischen Karabiner und Sitzbrett) ist auf 41-43 cm festgelegt (siehe Grafik). Alle Testpiloten der Prüfstellen fliegen mit einem solchen Setting, damit die Reaktionen auf die diversen Testmanöver zwischen den Schirmen möglichst standardisiert vergleichbar werden.


Aus EN-B wird EN-D

Die Herstellervereinigung PMA hat kürzlich die Probe aufs Exempel gemacht. Am Gardasee wurden vier verschiedene Schirme (3x Low-B, einmal EN-A) von Testpiloten mit verschiedenen Gurtzeugen und unterschiedlichen Einstellungen geflogen. Dazu zählten unter anderem ein normkonformer oder ein erweiterter Karabinerabstand sowie eine neutral aufrechte versus eine soweit wie möglich liegende Position. Ohne die Schirme und die eingesetzten Gurtzeuge beim Namen zu nennen (um hier keine geschäftsschädigenden Einzeldiskussionen zu Lasten der Hersteller zu entfachen), führt die PMA in einer Mitteilung die Ergebnisse auf.

Getestet wurden jeweils nur die Manöver Frontklapper, 75% Seitenklapper und Steilspirale. Dabei fielen alle vier Schirme mit einem EN-Norm-konformen Gurtzeugsetting in der Einschätzung der Testpiloten auch im Nachtest in die schon offiziell von einer Prüfstelle bescheinigte Kategorie EN-A bzw. B. Wichen die Gurtzeug-Einstellungen aber von den Normvorgaben ab, zeigten die Schirme auch andere, teils deutlich anspruchsvollere Reaktionen.

Bei einem deutlich breiteren Karabinerabstand verhielt sich der EN-A-Schirm so, dass er als EN-B zu klassifizieren wäre. Und bei der je nach Gurtzeug weitmöglichst liegenden Position verschärfte sich das Verhalten weiter. Aus manchem EN-B würde in bestimmten Kombinationen nicht nur ein EN-C, sondern gar ein EN-D – weil sich die Testpiloten gezwungen sahen einzugreifen, um die Manöver kontrolliert wieder auszuleiten.


Der Gurtzeug-Effekt

Bleibt noch die Frage, was die PMA dazu veranlasst, solche Tests durchzuführen? Es sei wichtig gegen das Missverständnis vorzugehen, die Klassifizierung eines Gleitschirms sei unveränderlich, heißt es in der Mitteilung. Die PMA will offenbar Verständnis dafür wecken, dass man nicht alle unerwartet heftigen Reaktionen eines Schirmes reflexartig dem Herstellern anlasten kann. Es gilt auch selbstkritisch die eigene Gurtzeugkombination und dessen Setting ins Visier zu nehmen.

Anders gesagt: Statt der normhörigen Einschätzung "ein EN-A ist ein EN-A" zu folgen, sollten Piloten sich mehr Gedanken darüber machen, welche entscheidenden Auswirkungen ein Gurtzeug auf das Flugerlebnis und die Sicherheit haben kann. Die PMA nennt das den "Gurtzeug-Effekt"

Eine allgemeine Empfehlung für die Piloten bei der Auswahl von Gurtzeugen gibt die PMA erwartbarerweise nicht.

Wenn man aus den Ergebnissen etwas ableiten wollte, dann vielleicht folgendes: Wer als Pilot gerne hätte, dass sich sein als EN-A oder EN-B getesteter Schirm auch im Alltag möglichst klassentypisch verhält, der sollte bei seinem Gurtzeug darauf achten, dass die Dimensionen von Karabinerabstand und Aufhängehöhe in den Rahmen der Norm fallen, und dass die eigene Sitzposition möglichst neutral und aufrecht ist.

16 Kommentare:

Uwe Klein hat gesagt…

Hallo Lucian,
kannst du die Quelle nennen, wo dieser Test zu finden ist. Würde ich gerne im Original lesen. Danke Uwe

Lucian Haas hat gesagt…

Uwe, die Mitteilung der PMA ist im Text verlinkt.

Anonym hat gesagt…

Erwähnenswert ist eventuell auch, dass das Gurtzeug bzw. dessen Einstellung noch andere Auswirkungen auf die Sicherheit hat, die vom EN-Test nicht erfasst werden. Dazu gehört zum Beispiel die Twistgefahr (höher bei kleinem Karabinerabstand und bei liegender Flugposition). So kann es sein, dass man mit einem höheren Karabinerabstand z.B. in einem Acrogurtzeug zwar ein aggressiveres Verhalten vom Schirm hat (bei Seitenklappern), dafür aber eine geringere Twistneigung (auch, weil man in einem Acrogurtzeug normalerweise kompakter sitzt). Der richtige Karabinerabstand ist also eine Abwägungssache und es kann nicht gelten, dass ein kleinerer Karabinerabstand in allen Fällen sicherer ist.
Tobias

Lucian Haas hat gesagt…

@Tobias: Vollkommen richtig. Je nach Gurtzeug und Schirm kann ein breiterer Karabiner-Abstand auch das "aktive" Fliegen mit Gewichtsverlagerung verbessern und damit Klappern vorbeugen. Die Aussage der PMA ist allerdings auch nicht, dass eine entsprechend "norm-gerechte" Gurtzeugeinstellung immer die Sicherheit erhöht, sondern nur, dass man mit einer "norm-gerechten" am ehesten erwarten kann, dass der Schirm dann auch in seinen Reaktionen dem Test-Protokoll entspricht. Weicht man beim Gurtzeug davon ab, können auch Schirme in ihren Reaktionen davon abweichen.

Thomas hat gesagt…

Wo ist die Neuigkeit? Das wurde mir schon in der Schulen vor 14 Jahren beigebracht, dass der Schirm in Abhängigkeit vom Gurtzeug und dessen Einstellung sich anders als in der Zertifizierung verhalten wird. Spannender fände ich, wenn sich die ach so kooperativen Hersteller mal der Sicherheit und der Herstellungsqualität der Gurtzeuge widmen würden. Sicherheitsmitteilungen am laufenden Meter wegen abgerissenen Rettergriffen, Retter als Wirbelbrechstange im Lendenwirbelbereich und ein Protektor, der so platziert ist, dass er maximal den eher seltenen Fall eines genau vertikalen Aufschlages dämpft. Das wäre mal ein Thema für die PMA, aber nicht etwas testen, was allgemein bekannt ist, dann aber auch noch die Hersteller anonymisieren. Pffff - reine PR, sonst nichts.

Danke

S. hat gesagt…

Was passiert, wenn man den Brustgurt weiter stellt? Der Schirm bekommt ein ganz kleines bisschen eine größere Krümmung. Wie verändert das das Klapperverhalten? Oder geht es nur ums Abkippen im Gurtzeug? Oder verringert sich die Aufhängungshöhe, wenn man den Brustgurt weiter stellt? Gibt es Gurtzeuge, bei denen die Aufhängungshöhe einstellbar ist? Wie ist das mit dem "hebeln"?
Kurz gesagt: Ich verstehe nicht, warum Gurtzeuge das Klappverhalten beeinflussen. Außer bei höherer Geschwindigkeit aufgrund besserer Aerodynamik.

TheMagicboomerang hat gesagt…

man muss es Alain Zollerzugute halten, dass er das beim Testflug verwendete Gurtzeug angibt. Der Witz ist nur, dass er seit Jahren selbst 2 Leiner mit Bergsteiger- Beinschlaufengurtzeugen testet. Welchen Einfluss ein solches GZ mit derart hohem Schwerpunkt auf die Testergebnisse hat, kann man sich zusammenreimen.
Ich glaube nicht, dass jemals ein Schirm im Zulassungsverfahren mit einem verkleideten GZ geflogen wurde.
Da aber hauptsächlich solche GZ von den Piloten geflogen werden ist das Ergebnis nicht anwendbar.

VG Thomas

Guido Reusch hat gesagt…

Naja, das was Alain Zoller macht ist dann auch nur so halb legal. Er läßt sich von den Herstellern nämlich zum Teil vorschreiben mit welchen Grutzeugen er die Testflüge zu machen hat. Leider schreibt die EN/LTF dazu nichts vor. Es ist aber bekannt und leicht nachprüfbar, dass eben nicht alle diese Gurtzeuge in der Aufhängehöhe der EN/LTF entsprechen. Ein Sitzbrett und Beingurte statt Get-Up System und Schlaufen ist leider auch nicht definiert.
Richtig schwierig wird es dann bei den C und D-Klasse Schirmen. Diese werden (leider) auch mit den A-Klasse Gurtzeugen geflogen und entsprechend klassifiziert - dass ist dann nur noch Augenwischerei und hat nichts mit dem Verhalten des Schirms in der Praxis mehr zu tun.

Dadurch wird aus den ohnehin nur sehr wenigen Anhaltspunkten der Klassifizierung zum Schirmverhalten in der Praxis, dass ganze System zumindest in der C- & D-Klasse ad absurdum geführt. Man könnte auch sagen, dass Sicherheit gezielt nur suggeriert werden soll - vielleicht möchte der Pilot aber auch ganz bewußt keine andere Wertung. Das nennt man dann wohl affektive Heuristik.

VG Guido Reusch

Thomas hat gesagt…

Was ist denn ein A-Klasse Gurtzeug? Never heard of.
Herr Reusch, sagen Sie doch mal, was nun das Neue an der Meldung ist, bitte. Dass Schirme mit anderen Gurtzeugen, anderen Aufhängungshöhen und Brustgurtweiten zum Teil schärfer als zertifiziert reagieren, bekommt jeder Flugschüler seit Jahren erzählt.

Oder geht es nur um ein Lebenszeichen der PMA, egal wie ärmlich das auch ausfällt?

Guido Reusch hat gesagt…

Hallo Thomas,

geht es nur darum mich persönlich anzugreifen oder können wir uns auf einem fachlich sachlichen Niveau unterhalten?
Es ist eben nicht jedem Bewußt wie weit sich die Reaktion eines Gleitschirms bei der Veränderung der Gurtzeugparameter verändern kann, sonst hätten die PMA den Test gar nicht gemacht. Es haben sich die Gurtzeug in den letzten 5-6 Jahren massiv verändert und deshalb galt es besonders im Low-B-Bereich (der ist bekannt, oder?)dem nochmals nachzugehen - aber ich denke die Beweggründe hat die PMA in Ihrer Stellungnahme doch ausführlich offengelegt.
Es gibt allerdings immer wieder Leute die, sofern jemand übers Wasser läufen könnte, ihn als "ärmlich" bezeichnen, da er offensichtlich nicht schwimmen kann.
Den Test der PMA kann man auch wie eine "Erinnerung aus der Buchaltung" zu einer evtl. vergessenen Zahlung ansehen - "Sollte sich Ihre Zahlung mit dem vorliegenden Brief gekreuzt haben, betrachten Sie dieses Schreiben als gegenstandslos".
Wir freuen uns über jeden Piloten dem wir etwas mitteilen konnten und sínd sehr froh über jeden Piloten dem wir es eigentlich gar nicht sagen mußten.

VG

Guido Reusch
PMA Secretary

Thomas hat gesagt…

Schau Guido,

wenn ich Dich persönlich angreifen wollte, hätte ich das getan. Ich habe das Lebenszeichen der PMA als ärmlich bezeichnet, genau als das empfinde ich diese Stellungnahme. Noch dazu bezeichne ich die Hersteller als Rückgratlos, wenn sie die bereitgestellten GZ und Schirme nicht nennen lassen wollen, obwohl sie doch immer so sehr mit der Transparenz und Ehrlichkeit in unserer kleinen Szene bemüht sind.

Ich fliege erst so gut 16 Jahre, aber ich habe noch keinen Flieger kennengelernt, der sich allein von guten Worten ohne irgendwelche Belege für deren Validität hat davon überzeugen lassen, nicht diese geile, schnittige Rennsemmel zu kaufen.
Was hat die PMA denn noch geäussert ausser: Freunde passt auf, auch niedrig klassifizierte Geräte können (!) giftig reagieren, je nach Gurtzeugtyp und Einstellung. Genaus das hat mir unser Trainer damals eingebleut und mal die Brustgurtweiten verstellen lassen. War lehrreich.

Es fehlen Namen und Hersteller und vor allem Bilder, die die von Dir genannte Klientel vielleicht noch dazu bewegen könnte, ihre Low-B-Flügel-WW-GTO-Light-Hausberg-Strecken-Kombi mal durch Siku wirbeln zu lassen um am eigenen Leib zu erfahren, dass man mit gestreckten Beinen und offenem Brustgurt ganz schnell den Sat eingetwisted fliegt.

Wenn es alle Beteiligten wirklich ernst meinen würden mit der von Dir dargestellten Motivation, dann wären sie offen auftreten und hätten es nicht nötig, so eine verklausulierte Banalität als die neue altruistische Aufklärungskampagne deklarieren. Tut mir leid, dafür bin ich entweder nicht naiv genug oder aber komme als Marketingmensch nicht aus meiner haut raus um solchen Texten eine authentische Lesart geben zu können.

Tut mir leid. Aber solche Alibisätze wie "wir freuen uns über jeden Flieger, den wir damit davon abhalten konnten..." kann ich nicht ernst nehmen, auch wenn ich Dir glaube, dass Ihr das tatsächlich so meint. Aber dann seid doch als Herstellerverband auch so mutig und nehmt den Vorhang weg und testet Eure Bauteile mal offen auf Herz und Nieren. Ich garantiere Dir - so viel Schirme und Gurtzeuge können die Hersteller gar nicht bauen, wie sie danach verkaufen könnten. Ich bin mir sicher: Ehrlichkeit und Offenheit wird auf kurz oder lang in unserer kleinen Szene honoriert....und umgekehrt.

Danke für's Zuhören
Thomas

Reiner Geiger hat gesagt…

@ Thomas

Danke !!!!!

Mike K. hat gesagt…

Danke @Thomas!


Lucian Haas hat gesagt…

@Thomas: Es mag verwundern, wenn ich hier mal für die PMA ein Wort einlege. Aber ich finde Deine Kritik etwas zu kurz gedacht. Die Grundproblematik der freien Kombination aus Schirm und Gurtzeug samt den damit möglichen Effekten mag einem "alten Hasen" vielleicht geläufig sein. Aber es gibt sicher viele, viele Piloten, die sich darüber bisher zu wenig Gedanken machen. Dass die PMA hier mal ein Diskussionsfeld eröffnet (für nicht mehr und nicht weniger dient diese Mitteilung der Hersteller) und damit dem ein oder anderen vielleicht Denkanstöße gibt, halte ich für löblich. Du magst darin "Banalitäten" sehen, doch es sind gerade solche Banalitäten, die im Gleitschirmfliegeralltag leider viel zu oft verdrängt werden und deshalb auch immer wieder wiederholt werden müssen.
Dass die PMA hier keine einzelnen Schirme oder Gurtzeuge nennt, halte ich für gerechtfertigt. Würde sie es tun, im Sinne der angeblichen Transparenz, wäre die Gefahr sehr groß, dass aus einer Diskussion über eine allgemeine Problematik ein reines Bashing einzelner Produkte würde. Dass so etwas nicht im Sinne eines Herstellerverbandes sein kann, ist vollkommen verständlich. Ich denke allerdings, dass so etwas auch nicht zum Vorteil der Pilotenschar wäre, da damit letztendlich die weitere, allgemeine Aufklärung unterbunden würde. Wenn es hieße, Gurtzeug XY macht aus dem EN-B ein EN-D, dann wäre XY wahrscheinlich bald vom Markt. Die grundsätzliche Problematik bliebe aber bestehen.
Mir wäre viel lieber, die Hersteller nutzten ihre Erkenntnisse, um damit an anderer Stelle in allgemeiner Weise transparenter zu werden. Zum Beispiel in den Handbüchern. Dort könnte zum Beispiel bei "Schlaufengurtzeugen" der Warnhinweis aufgenommen werden: "Dieses Gurtzeug erfüllt zwar alle geforderten Festigkeitswerte, dennoch empfehlen wir, damit keine Manöver mit hohen G-Kräften wie z.B. Steilspiralen zu erfliegen. Die bauart-bedingt geringere Rücken- und Bein-Abstützung dieses Gurtzeugtyps kann dazu führen, dass ein unvorbereiteter Pilot damit leichter in Körperhaltungen gerät, die z.B. eine stabile Steilspirale provozieren könnten."
Vielleicht kommt so etwas ja auch noch. Die aktuell neu angeregte Diskussion steht ja erst am Anfang.

Jan hat gesagt…

Leute, also ehrlich... warum immer gleich dieser aggressive Ton?
Ich fand das interessant, zumal mir keiner meiner bestimmt insgesamt zehn(!) Fluglehrer in der Aus-/Fortbildung erklärt hat, was die verschiedenen Gurtzeugeinstellungen für Konsequenzen haben. Da hieß es nur mach möglichst weit auf, dann kannst Du besser mit dem Körper steuern.
Hier höre ich zum ersten mal, dass die EN-Tests definierte(!) Einstellungsgrenzen für das Gurtzeug haben (werde ich heute Abend gleich mal nachmessen).
Ja, ich bin Wenigflieger. Und habe auch keine Lust ein ganzes Physikstudium vor dem Fliegen abzulegen. Mag manch einer blöd finden, ich bin aber sicher nicht der einzige.
Die Info ist für Nicht-Profis sicher kein Fehler, der Rest kann in der Zeit ja was anderes lesen. Ein Vergleich: schaut mal in die Motorwelt (falls es die noch gibt), wenn wieder ein Artikel in der Richtung "Wie tanke ich richtig?" kommt. Das kann man lesen und sich darüber aufregen wie vermeintlich ungebildet der Rest der Menschheit ist - oder einfach weiter blättern und sich einen für sich geeigneten Artikel suchen.
Und kommentieren muss man das dann auch nicht unbedingt...

VG Jan

Thomas hat gesagt…

Mir geht es nicht darum, die Thematik zu banalisieren, sondern darauf hinzuweisen, dass diese Thematik, auch wenn die PMA das in ihrem mit viel Marketingpathos formuliertem Auftreten gern so implizieren möchte, nicht neu ist. Für manche Wenigflieger, Neupiloten oder solche, die sich wenig mit der Materie beschätigen können oder wollen, vielleicht doch und ja - immer wieder darauf hinzuweisen ist wichtig. Aber soc zu tun, als hätte man das gerade mit hohem wissenschaftlichem Aufwand herausgefunden, ist schlicht lächerlich übertrieben.

Denn es sind die Hersteller, die Gutzeuge bauen, bei denen der Rettergriff beim ziehen desselben abreist, es sind die gleichen Herstellern, die, weil es die EN so zulässt, den Retter mittlerweile direkt hinterm Lendenwirbel einbaut und den Protektor nur unter den Hintern, wo er nur bei senkrechtem Aufprall schützt, es sind die Hersteller, die (nach eigenen Angaben vom Konstrukteur) Schirme bauen, die komplett offenem Brustgurt (60cm) unfliegbar werden (steht vermutlich im Handbuch des neuen Swing C, aber wer liest das schon), es sind die gleichen Hersteller, die zu kleine Retter mit zu hoher Last verkaufen...usw.

Nein, das ist kein Herstellerbashing, sondern lediglich die "dunkle Seite der Macht" der Hersteller. Hier so zu tun, als sei man die Reainkarnation der Samariter ist Unfug. Business, nothing but Business! Und das ist gut so, denn wir sollten in unserem Sport mündig genug sein, alle möglichen INformationsquellen heranzuziehen, uns für das Risikomanagement zu nutzen. Und dazu gehört für mich - kannst Du Lucian gern anders sehen - auch eine gesunde Skepsis und Distanz zu solchen Vertrauenfördernden Marketingmaßnahmen. Wenn die PMA vermeldet - wie haben uns auf neue GZ-Standards oberhalb der EN und deren Tests geeinigt, bin ich der erste, der aufsteht und applaudiert.

Danke für's Mitlesen.
Thomans