Ein EN-A ist ein EN-B ist ein EN-C

Die PMA hat eine kleine Testreihe durchgeführt, um die Auswirkungen unterschiedlicher Gurtzeugeinstellungen auf die EN-Einstufung von Gleitschirmen aufzuzeigen.

Die Vorgaben der Norm EN 926-2:2016 für die Gurtzeugeinstellungen
bei den Testflügen. // Quelle: PMA
Das Ergebnis ist im Grunde ein alter Hut – aber einer, den es lohnt, immer mal wieder anzuschauen: Wie sich ein Gleitschirm in einer Extremsituation (z.B. Seitenklapper) verhält, hängt im großen Maß auch von dem Gurtzeug und dessen Einstellungen ab, mit denen der Pilot unterwegs ist.

Die EN-Norm gibt für Testflüge gewisse Vorgaben vor: Bei einem Startgewicht von 80-100 kg muss beispielsweise der Abstand zwischen den Karabinern des eingesetzten Gurtzeugs 42-46 cm betragen, die Höhe der Aufhängung (Abstand zwischen Karabiner und Sitzbrett) ist auf 41-43 cm festgelegt (siehe Grafik). Alle Testpiloten der Prüfstellen fliegen mit einem solchen Setting, damit die Reaktionen auf die diversen Testmanöver zwischen den Schirmen möglichst standardisiert vergleichbar werden.


Aus EN-B wird EN-D

Die Herstellervereinigung PMA hat kürzlich die Probe aufs Exempel gemacht. Am Gardasee wurden vier verschiedene Schirme (3x Low-B, einmal EN-A) von Testpiloten mit verschiedenen Gurtzeugen und unterschiedlichen Einstellungen geflogen. Dazu zählten unter anderem ein normkonformer oder ein erweiterter Karabinerabstand sowie eine neutral aufrechte versus eine soweit wie möglich liegende Position. Ohne die Schirme und die eingesetzten Gurtzeuge beim Namen zu nennen (um hier keine geschäftsschädigenden Einzeldiskussionen zu Lasten der Hersteller zu entfachen), führt die PMA in einer Mitteilung die Ergebnisse auf.

Getestet wurden jeweils nur die Manöver Frontklapper, 75% Seitenklapper und Steilspirale. Dabei fielen alle vier Schirme mit einem EN-Norm-konformen Gurtzeugsetting in der Einschätzung der Testpiloten auch im Nachtest in die schon offiziell von einer Prüfstelle bescheinigte Kategorie EN-A bzw. B. Wichen die Gurtzeug-Einstellungen aber von den Normvorgaben ab, zeigten die Schirme auch andere, teils deutlich anspruchsvollere Reaktionen.

Bei einem deutlich breiteren Karabinerabstand verhielt sich der EN-A-Schirm so, dass er als EN-B zu klassifizieren wäre. Und bei der je nach Gurtzeug weitmöglichst liegenden Position verschärfte sich das Verhalten weiter. Aus manchem EN-B würde in bestimmten Kombinationen nicht nur ein EN-C, sondern gar ein EN-D – weil sich die Testpiloten gezwungen sahen einzugreifen, um die Manöver kontrolliert wieder auszuleiten.


Der Gurtzeug-Effekt

Bleibt noch die Frage, was die PMA dazu veranlasst, solche Tests durchzuführen? Es sei wichtig gegen das Missverständnis vorzugehen, die Klassifizierung eines Gleitschirms sei unveränderlich, heißt es in der Mitteilung. Die PMA will offenbar Verständnis dafür wecken, dass man nicht alle unerwartet heftigen Reaktionen eines Schirmes reflexartig dem Herstellern anlasten kann. Es gilt auch selbstkritisch die eigene Gurtzeugkombination und dessen Setting ins Visier zu nehmen.

Anders gesagt: Statt der normhörigen Einschätzung "ein EN-A ist ein EN-A" zu folgen, sollten Piloten sich mehr Gedanken darüber machen, welche entscheidenden Auswirkungen ein Gurtzeug auf das Flugerlebnis und die Sicherheit haben kann. Die PMA nennt das den "Gurtzeug-Effekt"

Eine allgemeine Empfehlung für die Piloten bei der Auswahl von Gurtzeugen gibt die PMA erwartbarerweise nicht.

Wenn man aus den Ergebnissen etwas ableiten wollte, dann vielleicht folgendes: Wer als Pilot gerne hätte, dass sich sein als EN-A oder EN-B getesteter Schirm auch im Alltag möglichst klassentypisch verhält, der sollte bei seinem Gurtzeug darauf achten, dass die Dimensionen von Karabinerabstand und Aufhängehöhe in den Rahmen der Norm fallen, und dass die eigene Sitzposition möglichst neutral und aufrecht ist.

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10 Kommentare:

Uwe Klein hat gesagt…

Hallo Lucian,
kannst du die Quelle nennen, wo dieser Test zu finden ist. Würde ich gerne im Original lesen. Danke Uwe

Lucian Haas hat gesagt…

Uwe, die Mitteilung der PMA ist im Text verlinkt.

Anonym hat gesagt…

Erwähnenswert ist eventuell auch, dass das Gurtzeug bzw. dessen Einstellung noch andere Auswirkungen auf die Sicherheit hat, die vom EN-Test nicht erfasst werden. Dazu gehört zum Beispiel die Twistgefahr (höher bei kleinem Karabinerabstand und bei liegender Flugposition). So kann es sein, dass man mit einem höheren Karabinerabstand z.B. in einem Acrogurtzeug zwar ein aggressiveres Verhalten vom Schirm hat (bei Seitenklappern), dafür aber eine geringere Twistneigung (auch, weil man in einem Acrogurtzeug normalerweise kompakter sitzt). Der richtige Karabinerabstand ist also eine Abwägungssache und es kann nicht gelten, dass ein kleinerer Karabinerabstand in allen Fällen sicherer ist.
Tobias

Lucian Haas hat gesagt…

@Tobias: Vollkommen richtig. Je nach Gurtzeug und Schirm kann ein breiterer Karabiner-Abstand auch das "aktive" Fliegen mit Gewichtsverlagerung verbessern und damit Klappern vorbeugen. Die Aussage der PMA ist allerdings auch nicht, dass eine entsprechend "norm-gerechte" Gurtzeugeinstellung immer die Sicherheit erhöht, sondern nur, dass man mit einer "norm-gerechten" am ehesten erwarten kann, dass der Schirm dann auch in seinen Reaktionen dem Test-Protokoll entspricht. Weicht man beim Gurtzeug davon ab, können auch Schirme in ihren Reaktionen davon abweichen.

Thomas hat gesagt…

Wo ist die Neuigkeit? Das wurde mir schon in der Schulen vor 14 Jahren beigebracht, dass der Schirm in Abhängigkeit vom Gurtzeug und dessen Einstellung sich anders als in der Zertifizierung verhalten wird. Spannender fände ich, wenn sich die ach so kooperativen Hersteller mal der Sicherheit und der Herstellungsqualität der Gurtzeuge widmen würden. Sicherheitsmitteilungen am laufenden Meter wegen abgerissenen Rettergriffen, Retter als Wirbelbrechstange im Lendenwirbelbereich und ein Protektor, der so platziert ist, dass er maximal den eher seltenen Fall eines genau vertikalen Aufschlages dämpft. Das wäre mal ein Thema für die PMA, aber nicht etwas testen, was allgemein bekannt ist, dann aber auch noch die Hersteller anonymisieren. Pffff - reine PR, sonst nichts.

Danke

S. hat gesagt…

Was passiert, wenn man den Brustgurt weiter stellt? Der Schirm bekommt ein ganz kleines bisschen eine größere Krümmung. Wie verändert das das Klapperverhalten? Oder geht es nur ums Abkippen im Gurtzeug? Oder verringert sich die Aufhängungshöhe, wenn man den Brustgurt weiter stellt? Gibt es Gurtzeuge, bei denen die Aufhängungshöhe einstellbar ist? Wie ist das mit dem "hebeln"?
Kurz gesagt: Ich verstehe nicht, warum Gurtzeuge das Klappverhalten beeinflussen. Außer bei höherer Geschwindigkeit aufgrund besserer Aerodynamik.

TheMagicboomerang hat gesagt…

man muss es Alain Zollerzugute halten, dass er das beim Testflug verwendete Gurtzeug angibt. Der Witz ist nur, dass er seit Jahren selbst 2 Leiner mit Bergsteiger- Beinschlaufengurtzeugen testet. Welchen Einfluss ein solches GZ mit derart hohem Schwerpunkt auf die Testergebnisse hat, kann man sich zusammenreimen.
Ich glaube nicht, dass jemals ein Schirm im Zulassungsverfahren mit einem verkleideten GZ geflogen wurde.
Da aber hauptsächlich solche GZ von den Piloten geflogen werden ist das Ergebnis nicht anwendbar.

VG Thomas

Guido Reusch hat gesagt…

Naja, das was Alain Zoller macht ist dann auch nur so halb legal. Er läßt sich von den Herstellern nämlich zum Teil vorschreiben mit welchen Grutzeugen er die Testflüge zu machen hat. Leider schreibt die EN/LTF dazu nichts vor. Es ist aber bekannt und leicht nachprüfbar, dass eben nicht alle diese Gurtzeuge in der Aufhängehöhe der EN/LTF entsprechen. Ein Sitzbrett und Beingurte statt Get-Up System und Schlaufen ist leider auch nicht definiert.
Richtig schwierig wird es dann bei den C und D-Klasse Schirmen. Diese werden (leider) auch mit den A-Klasse Gurtzeugen geflogen und entsprechend klassifiziert - dass ist dann nur noch Augenwischerei und hat nichts mit dem Verhalten des Schirms in der Praxis mehr zu tun.

Dadurch wird aus den ohnehin nur sehr wenigen Anhaltspunkten der Klassifizierung zum Schirmverhalten in der Praxis, dass ganze System zumindest in der C- & D-Klasse ad absurdum geführt. Man könnte auch sagen, dass Sicherheit gezielt nur suggeriert werden soll - vielleicht möchte der Pilot aber auch ganz bewußt keine andere Wertung. Das nennt man dann wohl affektive Heuristik.

VG Guido Reusch

Thomas hat gesagt…

Was ist denn ein A-Klasse Gurtzeug? Never heard of.
Herr Reusch, sagen Sie doch mal, was nun das Neue an der Meldung ist, bitte. Dass Schirme mit anderen Gurtzeugen, anderen Aufhängungshöhen und Brustgurtweiten zum Teil schärfer als zertifiziert reagieren, bekommt jeder Flugschüler seit Jahren erzählt.

Oder geht es nur um ein Lebenszeichen der PMA, egal wie ärmlich das auch ausfällt?

Guido Reusch hat gesagt…

Hallo Thomas,

geht es nur darum mich persönlich anzugreifen oder können wir uns auf einem fachlich sachlichen Niveau unterhalten?
Es ist eben nicht jedem Bewußt wie weit sich die Reaktion eines Gleitschirms bei der Veränderung der Gurtzeugparameter verändern kann, sonst hätten die PMA den Test gar nicht gemacht. Es haben sich die Gurtzeug in den letzten 5-6 Jahren massiv verändert und deshalb galt es besonders im Low-B-Bereich (der ist bekannt, oder?)dem nochmals nachzugehen - aber ich denke die Beweggründe hat die PMA in Ihrer Stellungnahme doch ausführlich offengelegt.
Es gibt allerdings immer wieder Leute die, sofern jemand übers Wasser läufen könnte, ihn als "ärmlich" bezeichnen, da er offensichtlich nicht schwimmen kann.
Den Test der PMA kann man auch wie eine "Erinnerung aus der Buchaltung" zu einer evtl. vergessenen Zahlung ansehen - "Sollte sich Ihre Zahlung mit dem vorliegenden Brief gekreuzt haben, betrachten Sie dieses Schreiben als gegenstandslos".
Wir freuen uns über jeden Piloten dem wir etwas mitteilen konnten und sínd sehr froh über jeden Piloten dem wir es eigentlich gar nicht sagen mußten.

VG

Guido Reusch
PMA Secretary