Der Skyman CrossCountry ist ein Brückenschläger. Er verbindet geringes Gewicht mit Alltagstauglichkeit und rassiges Aussehen mit gutmütigem Flugeigenschaften.
Der Skyman CrossCountry hat eine schicke Outline und Streckung 5,7.

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Skyman CrossCountry habe ich in rund acht Flug- und Groundhandlingstunden bei unterschiedlichen Bedingungen (Thermik, Soaring, Starkwind am Boden) in der Eifel sowie in Südspanien gewonnen. Geflogen bin ich den CrossCountry in der Größe S (70-90 kg) mit 88-90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Fly Market (Vertrieb von Independence und Skyman) zur Verfügung gestellt.

Seit geraumer Zeit schon wollte ich einmal einen Skyman testen. Schließlich haben diese Schirme ein Alleinstellungsmerkmal am Markt. Es sind die einzigen, die konsequent aus dem Leichttuch Dokdo D10 konstruiert sind und so mit einem geringen Packmaß und Gewicht aufwarten können. Dennoch werden sie von Skyman nicht als extreme Leichtschirme allein für Hike&Fly positioniert, sondern als alltagstauglich dargestellt. Der CrossCountry als relativ gestreckter EN-B (Streckung: 5,7) zielt durchaus auf Piloten mit Streckenambitionen. Tatsächlich fällt auf: So filigran das Tuch aus den besonders dünnen Spinnfäden (D10) auf den ersten Blick auch erscheint, so ist davon im Flugalltag wenig zu spüren. Sowohl in vielen Details der Verarbeitung als auch im Verhalten am Boden und in der Luft hinterlässt der CrossCountry einen sehr soliden Eindruck, bei dem eben nicht extremer Leichtbau mit all seinen Nachteilen im Vordergrund steht. Man darf diese Schirme durchaus in direkter Konkurrenz zu anderen "herkömmlichen" Schirmen sehen. Aus dieser Warte heraus habe ich auch den folgenden Testbericht geschrieben.
Gibus-Bögen über der B-Ebene sorgen für eine gute
Lastverteilung in der der Kappe.
Technisch wartet der CrossCountry mit einigen konstruktiven Schmankerln auf. Es ist reiner Dreileiner (A,B,C) mit nur jeweils zwei Stammleinen pro Seite. Er besitzt nur kurze, an den Eintrittsöffnungen gekreuzte Stäbchen. Die Außenflügel sind stäbchenlos gehalten (reduziert das Verhängerrisiko), wobei die Stabilozellen aerodynamisch profiliert geschnitten sind.
Ungewöhnliches, nicht nur für einen Leichtschirm, findet sich bei der inneren Struktur: Über den Aufhängepunkten der B-Ebene wölben sich sogenannte Gibus-Bögen, die durch halbrund eingenähte Plastikdrähte das Profil besser abstützen. Auch andere Details fallen positiv auf: Am Rand umgenähte Diagonalen (reduziert die mögliche Dehnung) beispielsweise; oder ein vorbildlich ausgeführter Tragegurt, bei dem der C-Gurt eine aufgenähte rote Naht besitzt. So kann man optisch schnell erkennen, ob er versehentlich verdreht ist. Die aus schmalem Gurtband gefertigten Tragegurte besitzen zudem eine breit ausgeführte Einhängeschlaufe. So können sie im Karabiner nicht hin und her rutschen.

Starten: Die wenigen Leinen des CrossCountry sind schnell sortiert. Auch die unummantelten Galerieleinen fallen verhältnismäßig einfach auseinander. Beim Starten selbst zeigt der CrossCountry einen überraschenden Charakter. Normalerweise hätte ich erwartet, dass ein Schirm, der nur rund vier Kilogramm wiegt, bei wenig Wind besonders einfach zu starten und bei Starkwind hingegen schwer zu bändigen wäre. Doch es ist eher umgekehrt. Bei Nullwind muss man den Schirm betont bogenförmig auslegen und am besten etwas Vorspannung (Krümmung) in die Eintrittskante geben, damit die Kappe von Anfang an harmonisch füllt und sauber steigt. Hier merkt man im Vergleich zu anderen Schirmen die kurzen Stäbchen und die etwas schlabberigen, stäbchenlosen und geschlossenen Außenzellen. Macht der Pilot seine Hausaufgaben am Boden, ist am Nullwindstartverhalten allerdings nichts mehr auszusetzen.
Der CrossCountry am Übungshang bei Starkwind. Auf der B-Ebene
ist die verbreiterte Abstützung durch die Gibus-Bögen  erkennbar.
Bei stärkerem Wind, wenn die Kappe schon etwas vorgefüllt ist, zeigt der CrossCountry sehr angenehme Starteigenschaften. Ein kleiner Impuls reicht aus, damit die Kappe an den vergleichsweise langen Leinen eher gemächlich in den Zenit steigt und dort kaum noch angebremst werden muss. Während man bei vielen anderen Leichtschirmen bei starkem Wind seine Not hat, den Schirm am Boden zu halten, absolviert der CrossCountry diese Übung geradezu vorbildlich. Er fällt in die Kategorie der "Bodenhocker". Darunter verstehe ich Schirme, die keine Tendenz zum aufsteigen zeigen, solange sie nicht vom Piloten mit einem eindeutigen Impuls dazu aufgefordert werden. Beim CrossCountry lässt sich der Schirm zudem durch gleichzeitiges Ziehen von C- und B-Gurt am Boden zieharmonikaartig übereinanderfalten. Er wird dann sehr flach und bietet dem Wind nur noch eine sehr kleine Angriffsfläche. In so ausgeprägter Manier habe ich das bei noch keinem anderen Schirm gesehen. Im richtig starken Wind ist das ein tolles Sicherheitsfeature.
Beim Aufziehen füllen die Außenflügel etwas verzögert. Bei Starkwind ist auch das wieder von Vorteil, weil anfangs weniger Stoff im Wind steht. Durch die Bremswirkung ist ein mögliches Überschießen reduziert. Als Manko ergibt sich aus dieser Bauform allerdings eine gewisse Seitenwindempfindlichkeit. Wer den CrossCountry schräg zum Wind aufzuziehen versucht, muss damit rechnen, dass das windseitige Ohr anfangs an die Leinen gedrückt wird und dann gerne mal verhängt. Da die Stabiloleine nicht nur die äußerste, sondern auch noch zwei weitere Zellen mit abspannt, ist das Lösen solcher Verhänger nicht immer die einfachste Übung.

Landen: problemlos, der Schirm lässt sich schön ausflaren. Toplandungen, bei denen man mit der Bremse am Rande des Abrisspunktes arbeitet, erfordern allerdings etwas Vorsicht. Die Bremsen des CrossCountry werden schon nach 30-40 cm Bremsweg sehr hart. Das macht es schwer, den eigentlichen, deutlich tieferen Abrisspunkt noch differenziert zu erfühlen. Hier sollte man sich nur langsam herantasten.

Ein Tragegurt ohne Schnickschnack, aber mit
interessanten Details. Zum Beispiel ist der C-Gurt
mit einer roten Naht versehen, die ein Verdrehen
sichtbar macht. Die Leinen sind in Soft-Links
aus Dyneema eingehängt.
Bremsen: Der CrossCountry hat einen von Anfang an erstaunlich hohen Bremsdruck (wobei ich den Tester auch an der Obergrenze belastet geflogen bin). Die Bremse greift schon nach 5-10 cm und ist dann sofort deutlich spürbar. Nach 40 cm Zugweg wird sie schon sehr hart. Zieht man noch weiter, wird es richtig Arbeit. Allerdings beschränkt sich der normalerweise nötige Zugbereich im Flug auf die ersten 30 cm. Das reicht in der Regel völlig aus, um mit dem Flügel auch enge Kurven fliegen zu können (wenn man ihm denn die Zeit dazu lässt, aber dazu später mehr).

Kappenfeedback: Der CrossCountry zählt nicht zu den gesprächigsten Charakteren. Anders als man bei einem so leichtem Tuch erwarten würde, ist die Kappe kein Turbulenzmimöschen, sondern pflügt überraschend stramm durch die Lüfte. Informationen bekommt der Pilot eher über die Tragegurte als per Bremse übermittelt. Gelegentliches Ohrenwinken in der Thermik ist im Ansatz kaum zu erspüren. Die Position von Steigzonen zeigt der Schirm allerdings sehr gut an.

 Gewichtssteuerung: Der CrossCountry lässt sich gut mit Gewicht steuern, er zeigt ein gutes Rollmoment. Für den Kurvenflug ist man allerdings nicht auf Gewichtsverlagerung angewiesen.

Kurvenflug: Der Schirm zeigt ein in weiten Bereichen sehr harmonisches Kurvenverhalten. Er liegt satt in der Luft und braucht für die Kurveneinleitung nicht zwingend eine Gewichtsverlagerung. Auch nur per Bremse geflogen, kommt er erstaunlich gut ums Eck. Es lohnt sich, den Schirm betont über die Außenbremse zu fliegen. Leitet man Kurven nur über die Innenbremse ein, taucht er anfangs immer etwas ab, fängt sich dann aber bald wieder. Zudem besitzt der Flügel so etwas wie eine Lieblingsschräglage. Es ist schwer bzw. kraftanstrengend (hoher Bremsdruck) und kostet etwas Zeit, ihn darüber hinaus steiler zu stellen. Das führt dazu, dass er sich in Thermiken mit engen, kräftigen Steigkernen manchmal etwas abdrängen lässt.

Thermikeigenschaften: Der CrossCountry ist ein angenehmer Kurbler, der sich beim Ein- und Ausfliegen in die Thermik sehr neutral verhält, d.h. weder zum Hängenbleiben noch zum Vorschießen neigt. Am besten lässt man den Schirm in seiner Lieblingsschräglage kreisen, dann braucht er nur sehr wenige Korrekturen und steigt auch sehr effizient. Für engeres, steiles Kreisen sollte man zwingend das Gewicht mit einsetzen und darauf achten, die Außenbremse offen zu halten, sonst zieht der Flügel schnell wieder flach. Zudem ist der Schirm bei Kurvenanpassungen nicht der flotteste. Er mag sich ungern drängeln lassen. Lässt man ihm seine Zeit, macht er aber das meiste klaglos und mit einer fast stoischen Ruhe mit. Es bleibt ein erhabenes Carver-Gefühl.

Der schmale Tragegurt hat eine breite
Einhängeschlaufe. Die Rollen des Beschleunigers
sind klein und nicht auf Leichtlauf optimiert.
Beschleuniger: Das "Gaspedal" beim CrossCountry gehört nicht zu den leichtesten seiner Klasse, die Kräfte liegen aber noch im Bereich des durchgängig nutzbaren. Der Geschwindigkeitszuwachs hält sich mit ca. +12 km/h über Trimmspeed in den typischen Grenzen eines mid-B. Der Schirm ist vom Konzept her nicht aufs Streckenracen hin optimiert. Die Leistung bricht aber in keinem Bereich des Geschwindigkeitsfensters auffällig ein, ist also gut nutzbar. Schirmkontrolle über die C-Gurte im beschleunigten Flug ist möglich, ich würde aber das klassische Arbeiten mit dem Beschleuniger empfehlen. Das vernichtet weniger Leistung.

Ohrenanlegen: Da der CrossCountry nur zwei Stammleinen pro Seite besitzt, zieht man mit den äußeren A-Leinen zwangsläufig von Anfang an schon recht große Ohren und erreicht gute Sinkwerte. Löblich ist, wie gut die Ohren entleeren und nicht zum Schlagen neigen. Beim Öffnungsverhalten verkehrt sich das allerdings ins Gegenteil. Die Ohren bleiben einfach drin und müssen aktiv aufgepumpt werden. Mit den geschlossenen Außenzellen braucht das eine Weile. Wer Toplandeanflüge mit gezogenen Ohren praktiziert, sollte sich dieser gewissen Störrigkeit bewusst sein.

Steilspirale: Der gemächliche Übergang zu steileren Thermikkurven zeigt sich auch bei der Einleitung der Steilspirale. Der CrossCountry braucht etwas Zeit und v.a. eine ganz geöffnete Außenbremse, um Speed und Schräglage aufzubauen. Wenn man ihm die gewährt, zieht der Schirm schön in die Spirale und lässt sich gut kontrollieren, aber bitte nur mit minimalen Bremsinputs. Wer zu schnell zu viel Außenbremse gibt, erzeugt sofort ein deutliches Aufrichtemoment.

Frontklapper: nicht geflogen.

Seitenklapper: habe ich nur unbeschleunigt mit 50-70% geflogen. Der CrossCountry erweist sich dabei, trotz seiner Streckung von 5.7, als recht entspannter Geselle. Abtauchen, abdrehen etc. passieren ohne überfordernde Hektik. Der Flügel lässt sich sehr gut stützen. Beim Öffnungsverhalten fällt auf, dass die äußeren Zellen auch hier - wie nach angelegten Ohren - nur etwas unwillig füllen und gelegentlich mit ein paar impulsiven Bremszügen aufgepumpt werden müssen.

Nicken: Der CrossCountry ist sehr pitchstabil. Die Kappe wehrt sich geradezu dagegen, stärker ins Pendeln zu kommen. Ein minimaler Bremseinsatz reicht zum Abfangen.

Rollen: Anders als beim Nicken zeigt der Schirm beim Rollen einen vergleichsweise spaßigen Charakter. Er reagiert gut auf Körpereinsatz und lässt sich mit wenig zusätzlichem Bremseinsatz schnell hoch aufschaukeln. Für große, runde Wingover ist es dennoch nicht der perfekte Schirm, da ihm die eingebaute Nickbremse einiges der dafür erwünschten Dynamik nimmt.

Packen: Sehr angenehm. Dünnes Tuch, kurze Stäbchen, da wird aus dem CrossCountry auch ohne weitere Tricks ein schönes kleines Päckchen. Die Gibus-Bögen stören keineswegs.

Aufwendig genähte Design-Details: Hier die Hand des
Skyman-Männchens im Untersegel. An den Rundungen
entstehen zwangsläufig kleine Fältchen.
Qualität: Schon in der Einleitung habe ich viel Löbliches über diverse Konstruktionsdetails des CrossCountry geschrieben. Dem Schirm ist auch im Nahtbild anzusehen, dass hier sehr sauber gearbeitet wird. Da spielt Skyman durchaus in der Ersten Liga. Manches kann man vom Aufwand her aber hinterfragen. Das Skyman-"Männchen" im Schirmdesign beispielsweise. Es ist komplett im Schirm eingenäht und verlangt sicher einige zusätzliche Arbeitsschritte, um das alles sauber hinzukriegen. Dennoch zieht der Stoff an gekrümmten Designnaht-Rändern kleine Falten, die vermutlich sogar Leistung kosten. Den Verlust darf man getrost dieser Form der Markeneitelkeit anlasten.
Daneben zeigt der Schirm auch an anderen Stellen ein paar Inkonsistenzen. Angesichts des sonstigen Qualitätsanspruchs hätte ich zum Beispiel größere, kugelgelagerte Beschleunigerrollen erwartet. Und warum ein Hersteller die Leinenebenen nach Farben sortiert (A: gelb, B: grün, Stabilo: orange, C: rötlich), dann aber für die Bremsleine doch das gleiche gelb wie bei den A-Leinen verwendet, ist mir schleierhaft. (Diese Kritik kann man freilich genauso an viele andere Hersteller richten, die es nicht besser machen).
Nicht schlüssig finde ich den Einsatz von Soft-Links anstelle von metallenen Leinenschlössern. Bei den schmalen Gurten ist die Gewichtsersparnis dieser Technik gering, bedeutet aber einen deutlich höheren Aufwand bei einem Leinentausch. Zudem lassen sich Leinenlängen an den dickeren Softlinks weniger differenziert nachtrimmen. Da der Schirm an anderen Stellen gerade eben nicht auf extremen Leichtbau hin optimiert ist, erscheint mir die Gewichtseinsparung an dieser sichtbaren Stelle eher dem Marketing als der Funktion geschuldet.

 Fazit: Der Skyman CrossCountry hat die Outline eines rassigen High-B, aber die Seele eines gutmütigen, in sich ruhenden Mid-B Schirmes. Das sehr einfache Startverhalten und die hohe Nickdämpfung dürfte vielen Piloten entgegen kommen. Wer sich dann auch noch - nicht nur für Hike&Fly oder Flugreisen - ein geringes Gewicht und kleines Packmaß ohne größere Kompromisse bei der Alltagstauglichkeit wünscht, für den dürfte der CrossCountry ein sehr interessanter Kandidat sein. Erlebt man das Steuerverhalten als etwas sperrig, sollte man nicht gleich nach dem ersten Testflug aufgeben. Für diesen Schirm gilt: Aus der Ruhe (und der freien Außenbremse) kommt die Durchzugskraft. Es ist ein Cruiser, kein Racer. Nur wer von seinem B-Schirm zwingend Spitzenleistung für eine gute XC-Platzierung verlangt oder gelegentlich auch Freestyle-Ambitionen ausleben möchte, wird etwas Speed und Dynamik vermissen.

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