Schirmtest: Ozone Rush 5

Der Rush 5 von Ozone bietet eine in der B-Klasse herausragende Kombination aus feinem Handling, sehr guter Leistung bei zugleich hohem Flugkomfort. 
Start mit dem Ozone Rush 5 am Kronplatz. // Foto: Jürgen Karthe
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Ozone Rush 5 habe ich in rund zehn Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen in der Eifel und in Südtirol gewonnen. Geflogen bin ich den Rush 5 in der Größe MS (80-95 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von der Flugschule Hochries zur Verfügung gestellt.

Ozone gehört zu jenen Herstellern, die bei der Entwicklung von Modell zu Modell selten deutliche Brüche oder Sprünge der technischen Daten aufweisen, sondern mit Bedacht vorgehen. Was schon gut ist, wird behalten, und was vielleicht noch besser gemacht werden kann, wird verbessert. Diesen Eindruck erweckt auch der Rush 5, der sich rein von seinen Grundmaßen her kaum vom Rush 4 unterscheidet. Zellenzahl (57), Fläche, Streckung (5,55), projizierte Streckung (4,05), Leinenlängen – all das ist nahezu gleich geblieben. Im Detail aber zeigen sich doch einige interessante Unterschiede, die sich letztendlich deutlich auf den Flugcharakter auswirken, soviel sei schon mal verraten.

Ein dünnes Dyneema-Band in der Mitte der Eintrittsöffnungen
dient als zusätzliche Stütze zur Kontrolle des Balloonings.
// Fotos: Lu-Glidz
Die meisten sichtbaren Veränderungen betreffen Eintrittskante und Profilnase. Hatte der Rush 4 noch eine recht ausgeprägte Shark-Nose mit einer deutlichen Stufe, so ist diese beim Rush 5 stark zurückgenommen. Am Obersegel weist der Rush 5 mittlerweile ein dreifaches 3D-Shaping in kurzen Abständen auf. Offenbar legt Ozone viel Wert darauf, die Profiltreue bzw. das Ballooning in diesem Bereich besonders gut zu kontrollieren. Dazu dient auch noch eine Bauart, die ich so noch bei keinem anderen Schirm gesehen habe: In der Mitte der Eintrittsöffnungen der Zellen ist jeweils ein dünnes Dyneema-Band vernäht. Es verbindet Ober- und Untersegel miteinander. Das ist eine so simple wie interessante Variante der Versuche anderer Hersteller, durch zusätzliche Zellunterteilungen (Miniribs plus Stäbchen) die Front besser abzustützen, so als hätte der Schirm eine höhere Zellenzahl. Tatsächlich dürfte die Wirkung auch dieser simplen Bändchen nicht zu unterschätzen sein, weil sie die Profilnase zusätzlich unter Spannung setzen und so ein Eindellen der Front im Schnellflug verhindern helfen.

Interessant ist auch zu sehen, dass Ozone, wie zuvor schon Airdesign beim Rise 3, auf eine neue Bauweise der Stäbchenstütze für die Sharknose-Bögen setzt. Während sich beim Rush 4 (s. Test auf Lu-Glidz) in der Front noch jeweils zwei Stäbchen kreuzten, sitzt an gleicher Stelle beim Rush 5 nur jeweils ein einzelner Kunststoffdraht, der im S-förmig geschwungenen Bogen auf das Profil genäht ist.

Im hinteren Teil des Flügels verzichtet Ozone beim Rush 5 übrigens komplett auf lange C-Wires. Das dürfte all jene freuen, die diese versteifende Verdrahtung z.B. beim Delta 3 als Packhindernis empfinden.

Starten:
Der Rush 5 präsentiert beim Aufziehen zwei Charaktere – je nach Windsituation. Steht der Wind sauber an, und da kann er ruhig auch recht kräftig blasen, ist das Aufziehen der Kappe ein Kinderspiel. Der Schirm kommt sehr spurtreu hoch, neigt auch bei Seitenwind kaum dazu auszubrechen und hat fast keine Tendenz zu überschießen (wenn man nicht grob an den Gurten zieht). Die Kappe steigt ohne Hast auf und ermöglicht damit eine sehr gute Kontrolle in allen Phasen.
Weniger vorteilhaft gestaltet sich der Start bei Nullwind oder gar leichtem Rückenwind. Hier füllt und steigt die Kappe deutlich verzögert. Sie braucht länger, um genug Luft zu schnappen, eine saubere Querspannung aufzubauen und damit auch spürbaren Druck auf die Bremse zu bringen. Ich vermute, dass dies eine Kehrseite der mittleren Stützbändchen in den Zellöffnungen ist. Sie verhindern, dass sich die im Flug recht schmalen Öffnungen während des Startvorgangs etwas weiter aufspannen können und so leichter Luft fassen.
Die dünnen Stammleinen des Rush 5. Von links nach rechts
in farblicher Sortierung: A, B, C, Stabilo, Bremse
Für einen Vorwärtsstart bedeutet das: Man muss mit einer verlängerten Laufstrecke rechnen, bis der Schirm wirklich sauber über einem steht. Das ist nicht unbedingt das, was man sich beim Hike-and-Fly an einem kurzen, suboptimalen Startplatz in den Bergen wünschen würde. Als Abhilfe sollte man es beim Rush 5 unter solchen Bedingungen mit einem kräftigen Startimpuls versuchen. Doch auch das reicht nicht aus, um aus dem Flügel einen wirklich eleganten Nullwindstarter zu machen. (Vielleicht geht das ja mit der kommenden Leichtversion des Rush 5, dem Swift 5, dann etwas besser.)
Die Startvorbereitungen gehen mit dem Rush 5 recht gut von der Hand. Die Tragegurte sind aus einem recht steifen Gurtmaterial, das nicht ständig zum Verdrehen neigt. Die Stammleinen sind farblich codiert (A = rot, B = blau, C = anderes rot (unummantelte Aramidleinen), Bremse = gelb, Stabilo = grün). Einzig die sehr dünn gehaltenen Galerien wie auch die nackte und ebenso dünne  obere Bremsspinne sind beim Sortieren kein Zuckerschlecken. Sie neigen zum Verschlaufen und spielen gerne Stöckchenfangen. Hier muss man sehr aufmerksam sein.
Beachtung verlangen auch die Bremsgriffe: Sie sind mit einem sehr glatten Material umflochten, das einem schnell einmal durch die Finger flutscht, vor allem wenn man glatte Lederhandschuhe trägt. Gut zupacken ist angesagt.

Landen:
Wer ausgeflogene Landungen beherrscht, wird sich an der mehr als ausreichenden Flair-Energie des Rush 5 erfreuen. Wer von Low-B-Schirmen kommt, wird seine Landeeinteilung auf das erstaunlich gute Gleiten anpassen müssen.

Die Bremsrolle sitzt an einem flexiblen Steg. Der Bremsgriffmantel
ist sehr glatt. Bei Lederhandschuhen besteht Rutschgefahr.
Bremsen:
Der Rush 5 hat einen mittleren Bremsdruck (meinem Eindruck nach etwas geringer als beim Vorgänger). Da zudem für die Schirmkontrolle in der Regel nur das erste Drittel des Bremsweges benötigt wird, ist das nicht weiter ermüdend.
Wie schon beim Rush 4 greift die Bremse beim Rush 5 sehr gleichmäßig über die gesamte Spannbreite. Anders als der Rush 4 besitzt der Schirm jetzt allerdings ein Raffsystem an der Hinterkante. Das kommt dem Handling, das schon beim Vorgänger nicht zu verachten war, nochmals zugute.
Der Rush 5 wartet mit einer in dieser Klasse ungemein harmonischen, linearen Bremscharakteristik auf. Jeder Zentimeter Zug wird wirksam umgesetzt. Das erlaubt eine sehr exakte Einstellung der Kurvenlage und ein sehr ruhiges Manövrieren mit kleinsten Bremsausschlägen.

Kappenfeedback:
Der Rush 5 teilt sich dem Piloten hauptsächlich über die Tragegurte mit. Die Bremse als Info-Kanal erfordert schon ein subtiles Hinfühlen, um hier mitlesen zu können. Allerdings ist diese Abstimmung unterm Strich nicht von Nachteil. Der Rush 5 zeigt dem Piloten sehr eindeutig, wo er die Kappe am besten einfach hinfliegen lassen sollte. Dabei vollführt der Schirm nur selten mal störende Gierbewegungen, sondern bleibt treu in der Spur, um als kompakte Einheit mit den Luftströmungen zu driften.
Im beschleunigten Flug ist mir eine im Rund der EN-B-Schirme sehr ungewöhnliche Eigenschaft des Rush 5 (positiv) aufgefallen. Die Kappe arbeitet gelegentlich in Spannweitenrichtung und wird spürbar ein klein wenig auseinander gezogen. Das kann man sogar an den Tragegurten beobachten. Legt man die Hände hinten an die C-Gurte, kann man fühlen, wie es den Schirm nach rechts oder links zieht. "Hört" man auf diese Signale, kann man erstaunlich feinfühlig den tragenden Linien folgen – auch im beschleunigten Zustand. Dabei verbreitet der Schirm keineswegs Nervosität.

Der Rush 5 im "Röntgenblick".
Kurvenflug:
Das Kurvenverhalten des Rush 5 ist dank der linearen Bremse sehr elegant und fast ein wenig majestätisch. Solange der Pilot nicht wirklich grob eingreift, wird der Schirm nie hektisch und neigt auch nicht zum Abtauchen. Die einmal eingestellte Kurvenlage wird im positiven Sinne "stur" beibehalten. Ein leichtes Nachziehen ist mit einer direkten Korrektur und nachfolgender neuer, stabiler Kurvenlage verbunden. Diese exakte Steuercharakteristik ermöglicht einen effizienten, schaukelfreien Kurvenflug in flachen wie in steilen Kreisen. Nie muss man dabei gegen störende Aufstelltendenzen ankämpfen.
Durch diese Konsistenz ist der Kurvenflug mit den Rush 5 für den Piloten sehr berechenbar. Bei Bedarf lässt sich der Flügel auch auf enge Kurvenradien bringen, wenn auch die Agilität nicht an z.B. einen BGD Base oder Punk heranreicht. Der Rush 5 fühlt sich spürbar in allen Schräglagen wohl. Die Übergänge sind fließend, ohne ein plötzliches Abkippen. Selten einmal, dass man mit der Außenbremse stärker abfangend eingreifen muss. Es empfiehlt sich sogar, den Flügel fast ohne Außenbremseinsatz in der Kurve laufen zu lassen.

Thermikeigenschaften:
Die hervorragende Kurvencharakteristik des Rush 5 kann man in der Thermik voll ausspielen. Ruhig, elegant und ungeheuer spurtreu zieht man damit seine Kreise. Der Flügel ist kein Flachdreher, aber sehr konsistent in der Thermikannahme. Unterstützt wird dies durch ein auffallend neutrales Pitch-Verhalten beim Ein- und Ausfliegen.
Der Rush 5 besitzt eine deutlich dezentere Shark-Nose als noch
der Rush 4. Das Thermikverhalten ist weniger "bissig".
Während der Rush 4 mit seiner stärkeren Shark-Nose gelegentlich noch vehement in die Thermik biss, so dass man als Pilot den Schirm regelrecht zügeln musste, bleibt der Rush 5 hier völlig souverän, so als könne ihn, wie einen englischer Butler, kaum etwas aus der Ruhe bringen: Stärkeres Steigen? Ok, nehmen wir auch noch mit. Wenn Sie vielleicht ein wenig enger drehen könnten, Sir?
Die Pitchneutralität des Profils nimmt dabei viel Arbeitslast vom Piloten und setzt damit Kapazitäten frei, die man fürs effiziente Zentrieren nutzen kann. Mit seiner feinen Ansprache auf die Bremse lässt sich der Rush 5 sehr gut in der Thermik platzieren und nachjustieren, zumal die Kappe auch gut zum stärkeren Steigen hin zieht. Selten einmal, dass sich der Flügel gegen das Eindrehen sperrt oder störend aufrichten möchte. Das macht den Schirm zu einem effizienten Kletterer. Einzig beim Herausfallen aus Thermiken hätte ich mir gelegentlich ein wenig mehr Pitchmoment gewünscht, um diesen Schwung für eine schnelle Drehung zurück in den Bart nutzen zu können.

Beschleuniger:
Der Beschleuniger des Rush 5 ist dank großer, kugelgelagerter Rollen leicht zu treten und erlaubt damit auch auf längeren Flügen einen geradezu spielerischen und wenig ermüdenden Einsatz. Fullspeed erreicht der Schirm rund 12 km/h über Trimm, was knapp über 50 km/h Topspeed entspricht. Das heißt: Es gibt sicher etwas schnellere Konkurrenten in der B-Klasse. Allerdings ist das Gleiten des Rush 5 mit Halb- und Zweidrittel-Gas schon eine Schau. Die Polare bricht erst sehr spät ein wenig ein. Gepaart mit dem pitchneutralen Verhalten des Profils kann man sehr effizient auch in etwas bewegterer Luft mit dem Rush 5 beschleunigt durch die Lüfte cruisen. Dabei verhält sich die Kappe noch immer sehr ruhig und überaus spurstabil.

Der profilierte Stabilo des Rush 5. Die Designübergänge zeigen
sehr gut, wie exakt die Ozone-Näherei arbeitet.
Ohren anlegen:
Mit angelegten Ohren erreicht der Rush 5 nur durchschnittliche Sinkwerte. Die Ohren haben die Tendenz, leicht zu schlagen, was auf Dauer störend ist. Die Öffnung erfolgt sehr deutlich verzögert. Zwei, drei Bremspumper des Piloten sind nötig, wobei sich die letzten Zellen manchmal sogar etwas verhaken. Ein kurzes Zuppeln an der Stabilo-Leine (am C-Tragegurt) hilft.
Gut gefallen hat mir die Ansprache des Rush 5 auf Gewichtssteuerung mit angelegten Ohren.

Steilspirale:
Seine Carver-Qualitäten zeigt der Rush 5 auch in der Steilspirale. Sie lässt sich in allen Schräglagen und Sinkwerten sauber einstellen, nachziehen oder auch langsam rausbremsen. Der Schirm richtet sich etwas verzögert auf, die Spirale sollte also aktiv ausgeleitet werden. Hier zeigt der Rush 5, dass er auch durchaus anspruchsvoll sein kann und in erfahrene Pilotenhände gehört.

Nicken:
Wie schon mehrfach erwähnt ist der Rush 5 im Flug sehr nickgedämpft. Selten mal, dass er seine Neutralstellung über dem Piloten verlässt. Wenn man den Schirm allerdings mit der Bremse zu größeren Nickamplituden zwingt, wird dann doch spürbar, dass Energie in der Kappe steckt. Hier dämpft sie das Pendeln nicht mehr so vehement weg – auch ein Anzeichen dafür, der Schirm doch mal zubeißen könnte.

Rollen:
Der Rush 5 reagiert sehr gut und fein auf Gewichtssteuerung und lässt sich darüber leicht aufschaukeln. Es ist kein Problem, allein mit Gewichtswechseln Wingover-Ansätze zu erfliegen. Mit ein wenig Bremse wird dann schnell ein sehr spaßiges Manöver daraus. Trotz dieser "Rolligkeit" besitzt der Rush 5 aber einen ausgesprochen guten Geradeauslauf.

Leistungsdetail: Dreifaches 3D-Shaping an der Eintrittskante.
Packen:
Der Rush 5 lässt sich problemlos packen. Im Vergleich zu direkten Konkurrenten wie Nova Mentor 5, Advance Iota 2, Airdesign Rise 3 etc., die schon stärker auf eine semi-light Bauweise setzen, trägt er allerdings ein klein bisschen dicker auf. Dazu tragen auch die bis zu 60 cm langen Stäbchen in der Eintrittskante und das schwerere Tuch Dokdo 30 an Ober- und Untersegel bei. Wer es leichter haben will, sollte wohl auf die Leichtversion, den Swift 5 warten.

Qualität:
Hier liefert Ozone bis in die kleinen Details hinein wirklich gute Arbeit. Da gibt es nichts zu meckern. Mit dem dickeren Tuch dürfte der Schirm auch viele Jahre durchhalten. Einzig die dem Leistungsdrang folgend sehr dünn gehaltenen Galerie- und Bremsleinen erfordern etwas mehr Vorsicht und Aufmerksamkeit.

Fazit:
Mit dem Rush 5 hat Ozone einen High-B-Schirm realisiert, der viele Stärken und kaum Schwächen hat. Das Paket aus exaktem Handling, sehr guter Leistung und zugleich erstaunlich hohem Komfort gehört derzeit zum Besten, was in der B-Klasse zu fliegen ist. Gegenüber dem Rush 4 ist der Schirm noch zugänglicher geworden, mit zugleich einer Schippe mehr Gleitleistung im beschleunigten Flug. Die Kehrseiten der Leistungsoptimierung sind ein empfindlich dünner Leinensatz und ein wenig überzeugendes Nullwind-Startverhalten. Empfehlenswert ist der Flügel für Streckenjäger wie Genuss-Cruiser, sowohl in den Alpen wie im Flachland – ein wenig Erfahrung vorausgesetzt. Man sollte dem Flügel, trotz des auf den ersten Blick so einfachen Flugverhaltens, mit einem gewissen Respekt und Erfahrung begegnen. In der Wohlfühl-Kappe ist einiges an Energie gebündelt, die in manchen Momenten doch überraschend aufscheinen kann. Als Pilot sollte man sie schon zu bändigen wissen.


Wo Du schon mal hier bist…

… habe ich eine kleine Bitte. Lu-Glidz wird von immer mehr Piloten gelesen. Sie schätzen Vielfalt, Aktualität, Qualität und Unabhängigkeit der Posts und Tests. Im Gegensatz zu anderen Gleitschirm-Magazinen ist Lu-Glidz komplett werbefrei. Zugleich gibt es auch keine Abogebühren oder eine Paywall. Ich möchte Lu-Glidz auch in Zukunft so frei, unabhängig und offen halten wie möglich. Vielleicht verstehst Du, dass ich dafür Deine Unterstützung benötige. Ich stecke viel Zeit, Herzblut und auch Geld in Lu-Glidz. Ich tue das, weil ich glaube, dass meine Einblicke in die Entwicklungen der Gleitschirm-Szene auch anderen interessante Perspektiven öffnet – vielleicht auch Dir.

Wenn jeder, der Lu-Glidz gerne liest, einen kleinen Beitrag leistet, dann hat dieser Blog auch eine Zukunft.

Fördern kannst Du Lu-Glidz ganz simpel per Paypal. Wer eine klassische Banküberweisung bevorzugt, kann den gewünschten Betrag auf folgendes Konto überweisen:

Empfänger: Lucian Haas, Breite Strasse. 54, D-53111 Bonn
IBAN: DE71 3807 0724 0361 6828 00
BIC: DEUTDEDBXXX
Verwendungszweck (bitte angeben): "Foerderbeitrag Lu-Glidz"

Danke!


Share on Google Plus

4 Kommentare:

Thomas Schmitt hat gesagt…

Und hat (falls es sowas überhaupt gibt) die "... Dreckentleerungsöffnung an den Stabilos innen einen kleinen Stoffschlauch ... den man über das Klett herausziehen kann, damit verhindert wird, dass sich Dreck in den Klettlaschen verfängt …" ?

:-;

Lucian Haas hat gesagt…

Ja, hat sie. Ich schreibe es nicht mehr rein, damit die Frage dann in den Kommentaren kommen kann ;-)

Anonym hat gesagt…

Schade das Startverhalten bei Nullwind, ist für mich, kleiner kurzer Startplatz schlecht angeströmt am Hausberg, absolutes KO Kriterium. Da kann man nur auf den Swift mit Leichttuch hoffen.

Gruß Thomas

Michael Schneider hat gesagt…

Diesmal hat Dein Testbericht von Dir, 100 Prozent genau meine Eindrücke bestätigt!
Bei uns im Verein, fliegen schon bald, mehr Rush 5 als Delta 3. Das einzige Manko, was mich bis jetzt noch nicht stört, ist das Nullwindstartverhalten....UND die Serienfarben, in meinem Verein schauen alle gleich gut aus, ausser man wählt eine Sonderfarbe...

Grüße Michael