Der Crossrock von U-Turn ist ein leicht gebauter Strecken-Cruiser mit einer auffällig  guten Thermikschnüffelnase bei zugleich angenehm ruhigen Charakter. 
Der U-Turn Crossrock macht beim Starkwind-Groundhandling eine gute Figur. // Foto: M. Scheid

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum U-Turn Crossrock habe ich in rund zehn Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen in der Eifel, im Montafon und im Stubai gewonnen. Geflogen bin ich den Crossrock in der Größe S (75-90, erweitert bis 97 kg) mit rund 90 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von U-Turn zur Verfügung gestellt.

U-Turn gehörte zu den ersten Herstellern, die ihre Massen-Schirm-Modelle auch in einer alltagstauglichen Leichtversion herausbringen. So gab es zum Blacklight den Lightning, und nun gibt es zum Blacklight 2 den leichteren Crossrock. Dieser entspricht von den Grunddaten her dem Blacklight 2, mit ein wenig Feintuning in der Segelspannung.

Shark-Nose mit gekreuzten Stäbchen und unterschiedliches
Tuchmaterial bei den Rippen: 32erSkytex (links) bei den aufgehängten
und 27er Skytex (rechts, große Ripstop-Kästchen) bei den
nicht aufgehängten Rippen. // Fotos: Lu-Glidz 
Interessant ist der technische Vergleich mit den Vorgängern. Die Zellenzahl stieg von 50 (Lightning) auf nun 59 (Crossrock), die Streckung wurde von 5,8 auf 5,61 zurückgenommen, wobei die projizierte Streckung des Crossrock mit 4,24 leicht über der des Lightning liegt (4,13). Der Crossrock ist also etwas kompakter, aber flacher gebaut. Statt langen C-Wires besitzt der Crossrock nun ausgeprägte Gibus-Bögen über der C-Ebene, um den Hinterflügel besser abzustützen.

Was den Leichtbau betrifft, so bietet der Crossrock einen ausgewogenen Materialmix. Der Großteil des Schirmes ist aus 27er-Skytex-Tuch genäht, wobei die Eintrittskante das stabilere 32er-Skytex ziert. Im Inneren sind die aufgehängten Rippen auch aus 32er-Tuch, während die anderen wiederum aus 27er-Skytex (hardfinish) bestehen. Das Profil besitzt jetzt eine milde Shark-Nose, während U-Turn im Hinterflügel weiterhin auf Mini-Ribs verzichtet.

Dünne PPSLS-Leinen auf Softlinks.
Die Tragegurte sind schmal, aber aus einem recht steifen, gut zu greifenden Gurtband. Anstelle von metallenen Schraubgliedern als Leinenschlössern sitzen Soft-Links. (Diese Lösung halte ich übrigens nicht nur bei diesem Schirm für suboptimal, da sie in Summe nur wenig Gewichtseinsparung bringt, dafür aber das Leinenhandling im Falle eines Schadens oder beim Nachtrimmen deutlich erschwert.) Das Gewicht von 4 kg für die Größe S zeigt, dass U-Turn den Leichtbau insgesamt nicht auf die Spitze getrieben hat.


Start mit dem Crossrock bei wenig Wind. Die flache Kappe baut
etwas verzögert ihre Querspannung auf (sichtbar am
"Wellenschliff"der Eintrittskante). 
Starten:
Der Crossrock ist ein sehr angenehmer Starter, sowohl bei schwachem, wie bei stärkerem Wind. Die Kappe braucht nur wenig Impuls, um sehr gleichmäßig nach oben zu steigen. Kurz vor dem Zenith bremst sie selbständig ab und bleibt auch mal etwas hängen, wenn der Pilot hier nicht konsequent weiter sanft führt. Diese Eigenschaft trägt aber dazu bei, dass der Schirm auch bei Starkwind kaum zum Überschießen neigt.
Trotz des leichten Tuches lässt sich die Kappe auch bei kräftigem Wind gut am Boden halten und kontrollieren. Ich finde solche "Hocker"-Qualitäten immer lobenswert, weil sie viel Stress aus den Startvorbereitungen nehmen.
Nicht ganz so stressfrei ist der Leinensatz des Crossrock am Start. Die Stammleinen sind in allen Ebenen zwar gut mit farbigen Mänteln voneinander abgesetzt, doch das gilt nur für die untere Ebene. Die oberen Galerien sind dünn und unummantelt, auch bei der Bremse. Diese liegt damit "nackt" und kringelfreudig auf dem Boden, bedarf also nicht nur besonderer Aufmerksamkeit beim Sortieren, sondern auch im Startprozess selbst. Wenn man nicht gerade auf grünen Wiesen steht, passiert es schnell einmal, dass scharfe Steinkanten oder Stöckchen umschlungen werden. Für einen Leichtschirm, den man gerne für Reisen oder Hike-and-Fly einsetzt, würde ich eine robustere, steifere und komplett ummantelte Bremsleine bevorzugen (auch wenn das einen kleinen Leistungsverlust bringt).
Cobra-Start mit dem Crossrock im Starkwind.
Bei Nullwindstarts gibt es eine Besonderheit zu beachten: Der vor allem im Mittelteil sehr flache Bau der Kappe führt dazu, dass der Schirm beim Aufsteigen seine Querspannung leicht verzögert aufbaut und dann auch etwas verzögert steigt. Zur Abhilfe sei empfohlen, den zentralen Bereich der Eintrittskante schon am Boden bewusst auseinander ziehen und im leichten Bogen auf Spannung zu bringen. Sonst muss man mit einem etwas verlängerten Startlauf rechnen (was an hoch gelegenen, kurzen Startplätzen nicht erwünscht ist).
Im Starkwind wiederum zeigt der Crossrock eine andere Stärke: Die Kappe lässt sich sehr schön und kontrolliert per Cobra-Start über den Piloten bringt.

Landen:
da gibt es nichts zu beanstanden. Im Vergleich mit anderen High-B-Schirmen weist der Crossrock
aus dem Normalflug heraus etwas weniger Flare-Energie auf.

Bremsen:
Die Bremse des Crossrock besitzt eine besondere Abstimmung. Sie greift schon vergleichsweise früh, und das sehr gleichmäßig über die gesamte Hinterkante. Der keramische Führungsring (keine Rolle) sitzt an einem überdurchschnittlich langen Verbindungssteg, so dass man auch im voll beschleunigten Flug mit dem kurzen Bremsvorlauf keine Probleme bekommt. Die weiteren Bremswege fallen dann allerldings etwas länger aus als bei anderen Vertretern dieser Streckungsklasse – was damit zusammenhängen könnte, dass der Crossrock kein Bremsraffsystem an seiner geraden Hinterkante besitzt.
Der Tragegurt des Crossrock weist besonders
lange Stege für die Bremsführung auf.
Der Bremszug ist von Anfang an spürbar, wobei das in den ersten 30 Zentimetern, die man hauptsächlich zum pilotieren braucht, nicht ermüdend ist. Erst in turbulenterer Luft und in engen Thermiken, wenn man auch mal tiefer ziehen muss, macht sich ein deutlicher Druckanstieg bemerkbar.
Die Wege bis zum Strömungsabriss sind erstaunlich lang, ein Sicherheitsplus bei Top-Landungen.
Der lange Verbindungssteg der Bremse erweitert die Steueroptionen. Den Crossrock kann man hervorragend mit der Technik des sogenannten Brake-Shifting fliegen: Beim Kurvenflug kann man ganz nach Bedarf die Hand mit der Innenbremse weit nach innen vor den Körper oder weit nach außen schieben, ohne dabei ansonsten die Bremsenstellung zu verändern. Der Zug nach innen bewirkt, dass der Außenflügel stärker angebremst wird, und andersherum. Nützlich ist das für ein schnelles Eindrehen (Nachzentrieren) durch das Brake-Shifting nach innen, bzw. ein besonders flaches, steigeffizientes Kreisen durch Brake-Shifting nach außen.
Die Bremsgriffe des Crossrock weisen eine Besonderheit auf: Sie können mit Hilfe angenähter Klettbänder in ihrer Form verändert werden – von dem klassischen Dreieck mit Steg zu einer engeren, senkrecht stehenden Schlaufe, die nicht mehr gewickelt werden muss. Verzichtet man auf die Schlaufenbildung, erweist sich das Klettband immer noch als funktional. Es liegt oben um den Scheitelpunkt des Bremsgriff-Dreiecks und bildet dort einen etwas dickeren Kragen. Wer mit halber Wicklung fliegt, wird diesen Knubbel als angenehme Griffstütze erleben.

Kappenfeedback:
Der Crossrock gehört in der EN-B-Klasse zu den Schirmen, die dem Piloten besonders feine Rückmeldungen über die Luftmassen liefern. Er "spielt" in der gleichen Klasse wie der Airdesign Rise 3 oder der Gin Explorer. Der Hauptkommunikationskanal sind dabei die Tragegurte, wobei auch die Bremsen bei etwas tieferer Stellung immer mitteilsamer werden. Besonders gut gefallen hat mir das Feedback des Crossrock in schwach-thermischen Bedingungen. Hier zeigt die Kappe sehr eindeutig an, wo der Kern der Thermik zu finden ist und zieht geradezu hinein. Im stärkeren Steigen sind Schwankungen der Auftriebsstärke gut über die Bremsen erfühlbar, was das effiziente Zentrieren selbst ohne Vario erleichtert.

Kurvenflug:
Auch hier ähnelt der Crossrock ein wenig dem Gin Explorer. Der Schirm ermöglicht ein sehr effizientes, flaches Kurvenfliegen. Die Kappe tendiert überhaupt nicht zum Graben, wobei sie sich allerdings auch nur etwas widerwillig auf größere Schräglagen einlässt bzw. darin bleibt (das macht der Explorer etwas besser). Ohne Nachdruck des Piloten fällt der Crossrock gerne wieder in flachere Kurven zurück. Das oben beschriebene Spiel mit dem Brake-Shifting hilft, dem Schirm bei Bedarf den nötigen Kick zu geben.
Überhaupt ist der Crossrock ein Schirm, der in der Kurve vor allem über die Innen- und kaum über die Außenbremse manövriert und kontrolliert werden will. Wer es gewohnt ist, seinen Schirm viel über die Außenbremse zu fliegen, könnte den Crossrock als geradezu behäbig erleben.
Sehr positiv ist mir die direkte Ansprache des Schirmes auf Steuerbewegungen der Innenbremse aufgefallen, ohne dabei nervös oder extrem wendig zu wirken. Man kann den Crossrock in fast allen Fluglagen fast ansatzlos, wenn auch ohne Eile auf die gewünschte Kreisspur bringen und dort halten. In zerrissener Luft hebelt die Kappe allerdings ein wenig und verlangt dann ein schnelles und entschiedenes Eingreifen, um sich nicht abdrängen zu lassen. Hier erreicht der Crossrock nicht den Durchzug und die Kurvenbeständigkeit eines Rush 5 oder Explorer.

Thermikfliegen mit dem Crossrock im Montafon bei Schruns.
// Foto: H. Schlegel
Thermikeigenschaften:
Das angenehme Kurvenverhalten und das feinfühlige Kappenfeedback machen das Thermikfliegen mit dem Crossrock zu einem Genuss – solange keine holprigen Bedingungen mit kleinen, harten, eingelagerten Böller-Steigzentren herrschen. In solchen Fällen macht sich dann doch die Streckung und die Aufrichtetendenz des Schirmes bemerkbar. Als Pilot muss man hier schnell und mit Nachdruck reagieren, um sich nicht abdrängen zu lassen.
Unter "punchigen" Verhältnissen habe ich den Thermikflug mit dem Crossrock als vergleichsweise anspruchsvoll erlebt, weshalb ich ihm nicht, wie von manchen anderen Testern geschehen, uneingeschränkt eine "enorme Flugruhe" attestieren würde. Da liegt der Crossrock in seinen Pilotenanforderungen schon noch über typischen Mid-B-Vertretern wie z.B. dem Nova Ion 5.
Positiv fällt aber stets die geringe Pitchneigung der Kappe auf. Sie schießt kaum einmal vor, bleibt aber auch nicht hängen. Um diesen Part der Kappenbewegungen muss sich der Pilot also nur wenig kümmern.
Besonders auffällig wird das in harmonischeren Thermikluftmassen. Hier ist der Crossrock tatsächlich eine souveräne Bank. Schräglage einstellen, Innenhandposition quasi einlocken und dann mit großer Eleganz nach oben zirkeln. Durch das feinfühlige Feedback lassen sich Steigzentren selbst in stärker versetzten Flachlandbärten leicht finden und nachzentrieren. Die Steigfähigkeiten der Kappe sind dann bemerkenswert gut.

Beschleuniger:
Der Beschleuniger des Crossrock weist ein Kickdown-System auf, d.h. ab rund der Hälfte des Zugweges blockiert eine Kugel den Flaschenzug, womit sich der erforderliche Trittweg für die zweite Hälfte halbiert. Dafür erhöht sich der Druck dann erhöht.
In der ersten Hälfte ist der Beschleuniger aber angenehm zu treten, was ein gutes Spiel und aktives Fliegen mit dem Gas erlaubt. Angesichts der hohen Pitchstabilität des Profils muss der Pilot aber gar nicht so häufig reagieren. Das Gleiten im Halbgas ist leistungsstark.
Bei Kickdown und Vollgas knickt die Polare schon etwas ab. Die Topgeschwindigkeit liegt meinen Beobachtungen nach bei rund 12 km/h über Trimm und damit im Klassendurchschnitt. Allerdings werden die nur erreicht, wenn man sehr gewusst die Bremsen ganz nach oben führt und der langen Anlenkung ihr Spiel lässt.
Positiv fällt die gute Rolldämpfung des Crossrock im beschleunigten Flug auf. Der Flügel zieht auch noch bei Vollgas sehr souverän geradeaus, was dem effizienten Streckenfliegen dienlich ist.
Der Crossrock besitzt keine extra Schlaufen oder Griffe am hinteren Tragegurt für eine C-Steuerung. Allerdings sind die langen Verbindungsstege zur Bremsführung so steif, dass man hier gut mit den Fingern einhaken kann.

Die Durchlicht-Ansicht zeigt das gewichtsoptimierte Innenleben
des Crossrock. Ungewöhnlich: keine Mini-Ribs im Hinterflügel.
Ohren anlegen:
Anders als sein Vorgänger, der Lightning, besitzt der Crossrock wieder 3 statt nur 2 Stammleinen pro Seite. Die Ohren fallen deshalb nur mäßig groß und mäßig effektiv aus. Sie zeigen mitunter die Tendenz zu schlagen, wobei ich keine Technik gefunden habe, mit der sich die Ohren mit Sicherheit ruhig einholen lassen. Das Schlagen hält sich aber noch in erträglichen Grenzen.
Mit eingeholten Ohren lässt sich der Crossrock gut mit Gewicht steuern, hier zeigt er sich dann sogar reaktiver als im Normalflug. Die Ausleitung der Ohren erfolgt deutlich verzögert und erfordert zuweilen einen zusätzlichen Bremsimpuls, um auch die letzten Zellen zu öffnen.

Steilspirale:
Um den Crossrock in die Steilspirale zu bringen, muss erst der typische Flachdrehwinkel überwunden werden. Die Kappe erfordert deshalb schon etwas Nachdruck oder etwas Geduld, um in den Spiralsturz abzukippen. Dann aber lässt sie sich sehr kontrolliert im Sinken einstellen und variieren. Bei der Ausleitung muss man abermals die Flachdreheigenschaften der Kappe berücksichtigen. Sie kann sich recht plötzlich Aufrichten. Für einen sanfteren Übergang ist der Pilot gefordert, diesen Moment abzupassen und noch einmal deutlich nachzuziehen (oder mit Brake-Shifting zu kontern).

Nicken:
Der Crossrock zählt zu den weitgehend nickstabilen Schirmen, die aus jedem Pitch die Energie schnell wieder herausnehmen. Es ist deshalb gar nicht so einfach, dem Schirm größere Nickbewegungen aufzuzwingen.

Rollen:
Auch auf der Längsachse ist der Crossrock nicht sonderlich agil. Allein mit Gewichtsverlagerung ist es kaum möglich, den Schirm zu höheren Schwüngen zu aufzuschaukeln. Mit betontem Bremseinsatz sind zwar auch höhere Wingover möglich, diese verlangen aber etwas Geduld. Der Schirm zählt nicht zu den spielerischen Charakteren, sondern ist eher ein klassischer Cruiser.

Packen:
Problemlos und mit vergleichsweise kleinem Packmaß möglich, wie man es von einem Leichtschirm erwartet. Die vielen gekreuzten, relativ dicken Doppelstäbchen in der Eintrittskante sorgen aber dafür, dass die Front schon ein wenig aufträgt.

Stabile Leinenanlenkungspunkte, auf Mylar vernäht und mit
zusätzlichen Gibus-Bögen zur Lastverteilung.
Qualität:
Da gibt es nichts zu beanstanden. Die verwendeten Tücher sind doppelt beschichtet, das Nahtbild und der Schnitt an den Designübergängen sehr gut.
Der Flügel steht auch von der Spannungsverteilung her "stimmig" in der Luft. Komplexere innere Strukturen wie Gibus-Bögen tragen zu diesem guten Eindruck bei.
Suboptimal empfand ich, dass die zwei oberen Bremsgalerien aus dünnen, unummantelten Leinen bestehen, was nicht ganz zu den möglicherweise harscheren Startplätzen passt, die man vor allem auf Reisen oder beim Hike-and-Fly mit einem solchen Leichtschirm antreffen könnte.

Fazit:
Der Crossrock von U-Turn ist ein weitgehend alltagstauglicher Leichtschirm mit einem angenehmen Handling und auffällig gutem Thermikriecher. Besonders Piloten, die gerne mit einer feinfühligen, aber dennoch unaufgeregten Kappe auf Strecke gehen wollen, kommen hier auf ihre Kosten. Der Crossrock stellt vom Konzept und Charakter her eine gute, etwas kompaktere und weniger sportlich abgestimmte Alternative zum Gin Explorer dar. Wie dieser eignet er sich besonders als XC-Cruiser für Reise- und Hike-and-Fly-Abenteuer, wobei die Pilotenanforderungen des etwas stärker gedämpften Crossrock schon gut in den Mid-B-Sektor passen, die Leistung hingegen der aktuellen High-B-Klasse sehr nahe kommt. Nur in "punchiger" Luft ist etwas mehr Pilotenerfahrung nötig, um den Schirm effizient auf Spur zu halten, weshalb ich ihn nicht direkt für A-Aufsteiger empfehlen würde. Interessant ist der Crossrock auf jeden Fall auch für Flachland-Piloten, die einen leichten, flachkurbelnden Thermikschnüffler suchen.


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