Zweite Chance für den E-Aufstieg?

Viele Jahre war es still um das Thema elektrische Aufstiegshilfe. Jetzt stehen drei Hersteller, darunter Skywalk, erneut in den Startlöchern. Aber: Spielt der DHV noch mit? 

Der Prototyp des neuen E-Walk 2.0 von Skywalk
in der Flugerprobung. In der Serienversion
würde das Gurtzeug noch ein schöneres Design
und natürlich einen LTF-konformen
Protektor bekommen. // Quelle: Skywalk

Vor über zehn Jahren war der Hype schon einmal groß: Wie wäre es, Gleitschirm-Gurtzeuge mit einem Elektromotor auszustatten, der gerade soviel Schub und Akku-Power hat, dass man damit nach Fußstart rund 600 Meter Höhe gewinnen kann, um den Einstieg in die Thermik zu schaffen. Für den antriebslosen, thermischen Weiterflug klappt der Propeller dann windschnittig weg. Keine Abhängigkeit mehr von Bergen oder einem Windenteam, um in die Luft zu kommen. Aufstieg von jedem schon als für Gleitschirme zugelassenen Start- oder Landeplatz. Und all das zudem relativ leise und abgasfrei.

So lautete die Vision der elektrischen Aufstiegshilfe, für die sich als "dritte Startart" auch der DHV stark machte. Zusammen mit dem deutschen Bundesverkehrsministerium und dem Luftfahrtbundesamt wurden die Regularien für ein Erprobungsprogramm erarbeitet. Zwei Hersteller bastelten an der passenden  Antriebstechnik. Doch bevor es mit der Erprobung überhaupt richtig los gehen konnte, war die Euphorie schon wieder vorbei.  

Erst legte Skywalk sein Projekt E-Walk 2012 aufs Eis. Dann wurde auch die anfangs gemeinsam von Charly und Flytec betriebene Entwicklung des Systems Scott-e eingestellt. Die Gründe waren jeweils ähnliche: Technische Probleme mit den Akkus, vor allem aber ein erwartbar nicht für die breite Masse kompatibler (zu) hoher Preis von weit über 10.000 Euro. Der E-Aufstiegshilfe war damit der Stecker gezogen. Zumindest erst einmal.

Mittlerweile hat die Idee wieder Auftrieb bekommen. 2018 reanimierte Skywalk das Projekt E-Walk. Der Prototyp eines komplett neu entwickelten E-Walk 2.0 hat schon einige Testflüge absolviert. Daneben gründete ein kleines Team von Gleitschirmpiloten 2019 die Pegasus GmbH und ist dabei, ebenfalls eine E-Aufstiegshilfe zu entwickeln. Rainer Lesslauer, der über seine Railes GmbH Elektroantriebe des Schweizer Hersteller Skyjam Aircraft vertreibt, bietet bereits seit fünf Jahren den ST-Lizard als Aufstiegshilfe für Piloten mit UL-Schein an. Mit einer aufrechten Sitzposition, großem Käfig und ohne Klapppropeller entspricht es aber nicht ganz dem Konzept einer Aufstiegshilfe, die auch leistungsorientierte XC-Thermikflüge ermöglicht.

Vertreter aller drei Gruppen setzten sich im Februar dieses Jahres mit dem DHV zusammen, um über den Stand ihrer Entwicklungen und ein mögliches Wiederauflebenlassen des Erprobungsprogramms zu sprechen. Im Juli folgte ein weiteres Treffen, bei dem auch ein Vertreter des Luftfahrtbundesamtes zugegen war. Es wurden aktuelle Prototypen präsentiert, inklusive Flugvorführungen.

E-Walk 2.0

Ist das der Traum jedes Flachland-XC-Fliegers?
// Quelle: Skywalk
Am weitesten gediehen im Sinne eines dediziert als XC-taugliche Aufstiegshilfe konzipierten Systems ist der E-Walk 2.0 von Skywalk. Markus Anders, bekannt als X-Alps-Teilnehmer, leitet dort seit 2020 das Projekt. 

Der E-Walk 2.0 besteht nach seiner Darstellung aus einem Gurtzeug, das einen 9-kW-Elektromotor mit Direktantrieb integriert. Der Klapp-Propeller sitzt auf einer langen Welle, damit der Pilot trotz fehlendem Schutzkäfig nicht in den laufenden Propeller greifen kann. Der Akku ist nicht mehr in einem Frontcontainer, sondern zweigeteilt rechts und links an der Seite im Schwerpunkt des Gurtzeugs aufgehängt. Die Kapazität reicht aus für rund acht Minuten Vollgas-Steigflug bis in 600 bis 700 Meter Höhe über Grund – beziehungsweise knapp 30 Minuten Geradeaus-Flug ohne Höhenverlust. 

Ein technisches Schmankerl des E-Walk 2.0 ist die automatisierte Schubvektorverstellung: Die Neigung des Motors samt Achse wird von einer Steuerelektronik so nachgeführt, dass der Schub des Propellers ständig im effizientesten Winkel nach hinten wirkt, egal ob sich der Pilot noch aufrecht im Startlauf befindet, oder ob er schon etwas zurückgelehnt in Flugposition sitzt. Das gesamte System mit Gurtzeug und Retter kommt auf ein Gewicht von knapp 26 Kilogramm und lässt sich in einem normalen Gleitschirm-Rucksack transportieren. 

Dass Skywalk überhaupt wieder in die Entwicklung des E-Walk eingestiegen ist, hat vor allem mit dem Fortschritt in der Akku-, Motor- und Controler-Technologie zu tun, der mit dem Boom von E-Bikes und E-Autos einhergegangen ist. Damit ist vieles nicht nur leistungsfähiger, sondern auch günstiger geworden. Markus Anders rechnet damit, dass der Preis des E-Walk 2.0 bei Serienproduktion auf jeden Fall unter 10.000 Euro bleiben wird. 

Skywalk plant sogar schon weiter. Wohin die Entwicklung gehen könnte, zeigt die Fotomontage eines Liegegurtzeugs mit integrierter E-Aufstiegshilfe (s. Bild oben).  

Spielt der DHV noch mit?

Ob es wirklich soweit kommt, steht allerdings noch in den Sternen. Als bremsender Faktor könnten sich aktuell weniger die technischen Schwierigkeiten, als vielmehr ein gewisser politischer Unwille erweisen. Denn auf Seiten des DHV, so ist zu hören, steht man der Idee der E-Aufstiegshilfe mittlerweile etwas  kritischer und in Summe eher ambivalent gegenüber. Von der früheren Euphorie, mit der Möglichkeit einer "dritten Startart" vielleicht sogar das wachsende Problem überfüllter Startplätze entschärfen und mehr Menschen ganz einfach in die Luft bringen zu können, ist weniger zu spüren.

Stattdessen sind andere, ganz praktische Fragen verstärkt in den Fokus gerückt. "Mit dem E-Aufstieg holen wir uns vielleicht neue Problemthemen in unsere Gelände", sagt DHV-Geschäftsführer Robin Frieß. Es geht um Fragen der Sicherheit, Fragen der Akzeptanz in der Bevölkerung, mögliche Beschwerden über tief fliegende Piloten mit einem trotz Elektro noch hörbarem Antrieb. 

Auch Negativ-Schlagzeilen wie die des Greenpeace-Aktivisten, der im Juni mit einem Elektro-Motorschirm in die Allianz-Arena stürzte, belasten die Diskussion. Will man der in manchen Regionen eh schon gestressten Gleitschirmszene ein neues Konfliktpotenzial zumuten?

Nicht zu guter Letzt geht es auch ums Geld. Bisher schon hat der DHV über die Jahre, ohne Personalkosten, einen mittleren fünfstelligen Betrag für grundlegende Vorarbeiten des Erprobungsprogramms investiert. Für eine flächendeckende Realisierung der E-Aufstiegs-Startmöglichkeiten wäre nochmals ein viel höherer Einsatz nötig. Bestehende Startplätze ließen sich nicht einfach handstreichartig gesammelt für die neue Startart freigeben. Vielmehr müsste für jeden Startplatz einzeln in Absprache mit den jeweils zuständigen Luftfahrtämtern der Länder die Zulassung erweitert werden – samt neuer Flugbetriebsordnungen etc. 

DHV-Mitgliederumfrage: Bei welchen Kosten
wäre der E-Aufstieg für Dich interessant?
Ob sich dieser Aufwand lohnt? Und sollte der DHV die Kosten dafür einfach aus den Beiträgen aller Mitglieder finanzieren, wenn am Ende vielleicht doch nur ein kleinerer Pilotenkreis es sich leisten wollen würde, per E-Aufstiegshilfe in die Luft zu gehen? 

Immerhin hatten im Jahr 2018, im Rahmen einer großen DHV-Mitgliederbefragung, 60 Prozent der Befragten angegeben, prinzipiell am Fliegen mit E-Aufstieg interessiert zu sein. Allerdings zeigten die Antworten auch: Das Interesse hinge am Ende stark von den Kosten ab (s. Grafik rechts, Quelle: DHV-Info 217 (pdf), S. 24ff.).

Antworten auf all die ungeklärten Frage stehen noch aus. Eine möglicherweise abschließende Diskussion samt Entscheidung rückt aber näher. Anfang kommender Woche wird der DHV noch einmal mit dem Bundesverkehrsministerium und dem Luftfahrtbundesamt den Rahmen für das ob und wie eines Neustarts des E-Aufstieg-Erprobungsprogramms beraten. Am 2. Oktober steht das Thema dann auf der Agenda der nächsten Kommissionssitzung des DHV. Dann könnte es schon Hopp oder Topp für die E-Aufstiegshilfe unter den Fittichen des DHV heißen. Das Ergebnis einer möglichen Abstimmung sei  für ihn nicht absehbar, sagt Robin Frieß. Meinungen zum pro und contra der E-Aufstiegshilfe seien im DHV gleichermaßen vertreten.

In Zukunft doch UL?

Sollte sich der DHV gegen eine Erprobung der E-Aufstiegshilfe unter seiner Ägide entscheiden, hieße das nicht zwangsläufig das Ende der Entwicklung. Die leichten E-Motoren mit den Qualitäten einer Aufstiegshilfe ließen sich auch ins Regelwerk der Ultraleichtfliegerei und damit in die Zuständigkeit des DULV einordnen – wo die Motorschirmfliegerei allgemein beheimatet ist. 

Ändern würden sich damit vor allem die rechtlichen Anforderungen an die Piloten. Der Betrieb eines E-Motors als Aufstiegshilfe zum Thermikfliegen wäre ihnen offiziell nur gestattet, wenn sie neben dem "normalen" Pilotenschein zusätzlich einen UL-Schein besäßen. Zudem wäre ihnen das Starten mit Motorhilfe nur auf ausgewiesenen UL-Geländen erlaubt.

Die Hersteller müssten ihre Hoffnungen auf einen potenziell größeren Markt für die E-Aufstiegshilfe unter den bisher motorlosen Piloten dann wohl etwas zurückschrauben. 


9 Kommentare:

Lucian Haas hat gesagt…

Korrekturhinweis: In einer ersten Version dieses Berichts hatte fälschlicherweise gestanden, dass Rainer Lesslauer an einer zu Aufstiegshilfe abgespeckten Version seines Elektromotors für Gleitschirme arbeitet. Tatsächlich ist das System ST-Lizard schon käuflich erhältlich (für Piloten mit UL-Schein). Ich habe die zugehörige Passage im Text korrigiert.

Lucian Haas hat gesagt…

Hier noch ein paar technische Daten zum ST-Lizard (laut Angaben von Rainer Lesslauer): "Das Gewicht beträgt flugfertig 27 kg (Antrieb, Gurtzeug, Käfig und Rettung). Der Akku hat eine reale (ausfliegbare) Kapazität von 25AH (<1.5KW/h). Unter Volllast ist eine Flugdauer von maximal 8 Minuten möglich. Damit ist eine Flughöhe von ca. 600 Meter zu erreichen. Der ST-Lizard besitzt einen Käfig als Doppelring aus Titan, der den Pilot vor dem Propeller schützt. Das System hat einen Hauptrahmen aus Titan der über die Sitzposition des Piloten geht und ihn im Fall einer harten Landung vor Rückenverletzungen schützt. Das Gurtzeug hat einen Airbag, der zusätzlich zum verlängerten Hauptrahmen den Piloten vor Verletzungen schützt und besitzt einen integrierten Notschirmcontainer. Es ist nach EN 1651/1999, EN 12491/2001, DV LuftGePV §1, Nr. 7c geprüft. Das System hat eine Musterprüfung und eine Zulassung."

Thomas Brandstetter hat gesagt…

Hallo,

hier ein paar Infos von " draussen am Flugfeld ". Aktuell sind mir persöhnlich in Deutschland und Österreich rund 35 -40 E-Piloten bekannt die mit Standart E-Paramotor ähnlich wie Miniplane fliegen. Hybrid Aufstiegshilfe/light E-Paramotor Moskito light-E. Reine E-Aufstiegshilfen E-Walk, Scotty -E und Einzelstücke auf Basis Impress 3, Apco Kitto als Bsp. Weiters gibt es noch einige wenige E-Trikes als Einzelstücke.

Leistungsbereiche Autonomie Aktuell ( 85 kg Pilot Low B Flügel ): E-Paramotor meist im Bereich 15min bis 50 min, Einzelstücke bis rund 75 min.

Hybridaufstiegshilfen meist bei rund 20-30 min.

E-Aufstieg von 20 bis 50 min.

Wobei mittlerweile sehr deutlich ist das reine Aufstiegshilfen mit Liegegurt und Faltprop die elektrische Energie wesentlich besser umsetzen als reine E-PPG. Was ich damit sagen möchte ist das es Akkuseitig und Antriebseitig längst genug Leistung gibt will man Thermikeinstieg mit E-Motor professionell realisieren.

Technisch ist E-Aufstieg absolut kein Problem 2021.

Einige Piloten fliegen bereits seit 2-3 Jahren im Flachland mehrere Stunden Thermik mit Akkupacks von rund 2 kw/h.

Leider ist Deutschland das einzige Land wo es an der Gesetzeslage festgemacht wird ob Piloten das Hobby E-Aufstieg ausüben. Wäre tatsächlich Interesse seitens der Hersteller und Kunden da, würden schon viele zumindest jetzt als UL, E-Aufstieg praktizieren. Die Kosten für rund 1500 -2000 .- euro pro Jahr ( je nach Akkunachkauf) sind auf 10 Jahre gerechnet gering im Vergleich zu Kosten um in die Berge zu gelangen.


Das der DHV einigen wenigen e-Piloten einfacherer Start u. Landerechte einräumt als den Tausenden Benzinmotorpiloten kann ich mir absolut nicht vorstellen.

Wie beim Motorrad soll die STVO bei Benzin und E Antrieb gleichermaßen gelten.

Oder eine allgemeine Start und Landeerlaubniss für beide Antriebsarten gleich, und als Organ/Verwaltung der DULV. Der DHV ist meiner Meinung nach mit reinen Paragleitern und ähnlichem künftig mehr als genug gefordert, gute Startmöglichkeiten zu bieten.


Grüsse Thomas Brandstetter www.custom-paramotors.com

Nico Albrecht hat gesagt…

Es ist weniger eine Frage der Machbarkeit und des in Relation auf Ausbeute/Aurtime gesetzten Günstigeren Prreises, sondern eher eine Politische Frage. Wäre das Auto- oder Mottoradfahren nicht bereits so lange ettabliert würde es ganz Sicher heutzutage ebenfalls nicht zugelassen werden. Es lässt sich ähnlich schlecht Kontrollieren und auch dort können einzelne Leicht Unfug treiben, also würde es pauschal Verboten. Die Goldgräber Zeit ist schlicht vorbei und möglicherweise die Einzige Chance auf Ettablierung vor einigen Jahren vertan.

Julian Lauterfeld hat gesagt…

Danke Lucian für das Update.
Es würde von der Zulassungsseite schon helfen wenn die UL und oder Segelfluggelände nicht so restriktiv wären was das UL Paramotorfliegen angeht unter das alle Elektro Antriebe aktuell ja noch fallen.
Schön auch, das alle aktiven hier direkt zu Wort kommen ;)

Daniel Neumann hat gesagt…

Was ist eigentlich los mit den Physik-Grundkenntnissen in Deutschland? In fast jeder Diskussion zur Elektromobilität wird wild zwischen Strom, Spannung, Leistung, Energie und Phantasiegrößen geirrlichtet. Auch hier werden Akkupacks mit "kW/h" beschrieben :-(

Manfred Kistler hat gesagt…

Danke für den Bericht, Lucian.
Abseits der Physik möchte ich auf bessere Analogien, jenseits des Kfz hinweisen.

Im Segelsport gilt seit Jahrzehnten, dass man mit einem Außenborder, oder auch einem ins Segelboot eingebauten Motor, den Hafen verlassen und dort auch unter Motorkraft wieder anlegen darf. Auch bei Flaute oder bei Gefahr darf der Antrieb verwendet werde. Dazu braucht der Segelbootführer keinen Motorbootschein, auf vielen Seen noch nicht mal überhaupt einen Schein!

Wie es scheint, funktioniert das dort ausgezeichnet, jedenfalls ist mir nichts bekannt von wild gewordenen Segelbootfahrern die von X nach Y unter Motorkraft tuckern....oder die Anwohner belästigen.

So könnte das mit der E-Aufstiegshilfe schon auch funktionieren, denn es hängt immer an den Leuten, in dem Fall an den Piloten. Und da würde ich die Piloten generell wenig anders einschätzen als die Segler.

Bei hinreichenden Unterscheidungskriterien (und ja, die gibt es, sie wurden sogar schon weitgehend definiert) zwischen Motorschirm und E-Aufstiegshilfe sehe ich das als sehr ähnlich gelagerte Anwendung.

Anonym hat gesagt…

Podz-Glidz Interviewwunsch: Thomas Bransstatter.

LG,

Jonas Hirsch

Stephan M. hat gesagt…

@Daniel: Und was ist daran falsch? Die Energiemenge eines Akkus wird zutreffend in Wh angegeben. Bei einer Angabe der Ladung in Ah wäre die Angabe der Spannung zusätzlich nötig, um die Energimenge zu berechnen. Siehe auch https://www.energie-lexikon.info/kapazitaet_einer_batterie.html

Stephan M.