Der Airdesign LiVi ist die Leichtversion des Vivo 2. Ein Mid-B mit einem hohen Wohlfühlfaktor und ein paar Eigenheiten bei der Steuerung

Die Kappe des Airdesign LiVi im Gegenlicht.
// Fotos: Lu-Glidz

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke vom Airdesign LiVi habe ich in rund acht Flug- und Groundhandlingstunden bei unterschiedlichen Bedingungen in Eifel und Westerwald gewonnen. Geflogen bin ich den LiVi in der Größe S (72-92 kg) mit +/- 91 kg Startgewicht. Als Gurtzeuge habe ich ein leichtes Liegegurtzeug von Bogdanfly verwendet. Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von der Airdesign zur Verfügung gestellt.

[Wer besser verstehen will, mit welchem Fokus Lu-Glidz Gleitschirme testet und im Text auch feinen Details zuweilen viel Raum gibt, der sollte zuerst die Interpretationshilfe für Schirmtests lesen!]
Den Mid-B-Schirm Vivo von Airdesign gab es einst nur in einer einheitlichen, semi-leichten Version. Beim Vivo 2 ist der österreichische Hersteller wieder dahin zurückgekehrt, das Schirmkonzept in zwei Gewichtsvarianten anzubieten. Die Leichtversion des Vivo 2 ist der LiVi. 

Der Livi ist wirklich leicht. Alle Größen bringen unter 4 kg auf die Waage, mein Testschirm lag bei 3,5 kg. Der Schirm ist aber nicht kompromisslos ultraleicht. An entscheidenden Stellen stehen dann doch in löblicher Weise Haltbarkeit und praktisches Handling im Vordergrund. Zum Beispiel sind an der Profilnase schützende Anti-Scheuer-Streifen (Nose-Guard-Patches) aufgenäht, und die Tragegurte sind aus schmalem, aber normalem Gurtband. Solche Details machen den Schirm alltagstauglich.

Technische Daten LiVi
(ins Bild klicken, um es
zu vergrößern)

Der LiVi hat 49 Zellen und eine ausgelegte Streckung von 5,4. Ober- und Untersegel sind komplett aus dem 25-Gramm-Tuch Dominico D10 genäht. Skyman war die erste Schirmmarke, die auf D10 setzte, zu Beginn noch exklusiv. Anfangs wurden die labbrig wirkenden Tücher etwas belächelt, doch sie haben sich in der Praxis bewährt. Mittlerweile greifen immer mehr Hersteller darauf zurück. Das Tuch ist doppelt beschichtet, was zusammen mit der dünnen Fadenstärke eine sehr geringe Porosität ergibt, die auch über Jahre hinweg erhalten bleibt. Allerdings gelten D10-Tücher als etwas dehnungs-empfindlicher. 

Der LiVi besitzt ein Shark-Nose-Profil, das vorne von gekreuzten Nitinol-Stäbchen aufgespannt wird. Beim Vivo 2 übernimmt jeweils nur ein in einer Kurve geschwungener Plastikdraht diese Funktion. Der Nitinol-Draht ist dünner und steht stärker unter Spannung, weshalb die Nose-Guard-Patches darüber nicht nur Marketing, sondern eine sinnvolle Ergänzung sind.

LiVi-Tragegurt mit
BC-Steuerung

Wie immer mehr Hersteller geht auch Airdesign den Weg, den Tragegurt des LiVi mit einer kombinierten BC-Steuerung auszustatten. Ob das bei Schirmen dieser Leistungsklasse wirklich nötig ist und von den dafür typischen Piloten auch genutzt wird? Viele werden es sicher als nice-to-have ansehen. In diesem Fall kann man immerhin sagen: Es stört nicht weiter. Ob es etwas bringt, ist unten beschrieben.

Anders als beim Vivo 2, der eine Mischung aus ummanteltem Dyneema und Aramid aufweist, besteht der Leinensatz des LiVi komplett aus unummanteltem, aber eingefärbtem  und wasserabweisend beschichtetem Aramid der Serie Edelrid 8001. In der Einhängeschlaufe am Leinenschloss sind sie mit einem schützenden, kurzen Mantel überzogen. Insgesamt verspricht diese Lösung eine gute Längenbeständigkeit und gutes Handling. Einzig bei der mausgrauen Farbe der Stabilo-Leine hat sich Airdesign aus meiner Sicht "vergriffen". Hier wäre eine viel auffälligere Kolorierung wünschenswert. 


Starten: 
Start mit dem LiVi. Die mittenbetonte
Bremsanlenkung ist gut zu sehen.
// Foto: M. Scheid

Das Sortieren der unummantelten, aber farbcodierten Aramid-Leinen geht leicht von der Hand. Sie fallen gut auseinander und hakeln selten.

Das Aufziehen der Kappe ist einfach, sofern man ein paar Besonderheiten beachtet. Der LiVi ist der erste Schirm in meinen langjährigen Testreihen, bei dem es sich empfiehlt, zum Aufziehen immer die kompletten A-Gurte zu greifen. Zieht man den Schirm nur über die inneren A-Gurte auf, so bleiben die Außenflügel erst einmal schlaff hängen und füllen erst deutlich verzögert. 

Bei Starkwind könnte man dann sagen: "It's not a bug, it's feature". Denn wenn man beim LiVi dann nur die inneren A-Gurte nimmt, bleibt die Schirmfläche erst einmal automatisch reduziert und man bekommt ihn leichter durch die Powerzone des Windfensters.

Dank dieser Eigenschaft lässt es sich auch gut verschmerzen, dass der Kobra-Start mit dem LiVi nur bedingt funktioniert. Diese Startmethode wird durch die gewählte Bremsanlenkung schlecht unterstützt. Vorbildlich verhält sich der LiVi wiederum beim Windenstart. Da steigt der Schirm mit einem ungeheuren Geradeauslauf wie auf Schienen.

Beim Start neigt die Kappe ein wenig zum Überschießen. Sie muss im Zenith aktiv eingebremst und weiter zurückgehalten werden. 

Wer bei Starkwind die Schirmkontrolle gerne mit den hinteren Tragegurten ausführt, wird beim LiVi damit keine Probleme haben. Die C-Ebene ist trotz BC-Steuerung und der zugehörigen Kopplung mit der B-Ebene gut zu greifen.  


Landen: 
Das Landen ist problemlos und sehr berechenbar. Der Flügel lässt sich gut abfangen, ohne dabei nochmals störend wegzusteigen. Allerdings ist der Bremsweg sehr lang und die Bremskräfte am Ende hoch. Das macht es schwerer, den Schirm komplett auf den Punkt zu stallen. Wer die Bremsen zu früh hochnimmt, dem segelt die Kappe über den Kopf hinweg. Man muss sich angewöhnen, am Boden immer noch ein paar extra Schritte mit tiefer Bremshaltung zu gehen. Ich habe mir damit beholfen, vor dem Durchbremsen am Ende die Bremsen nochmals extra zu wickeln (was ich sonst nicht tue), um die Strömung kontrollierter abreißen zu lassen.


Bremsen: 
Kleine Druckknöpfe zur
Bremsbefestigung

Die Bremsgriffe des LiVi sind als leichte, aber breite Stoffschlaufen ausgeführt. Sie sind angenehm zu greifen und erzeugen auch mit halber Wicklung keine störenden Druckstellen. Mir hat diese simple Lösung gefallen. Mehr braucht es im Grunde nicht. 

Gut gefallen haben mir auch die leichten Mini-Druckknöpfe, mit denen die Bremsgriffe am Tragegurt fixiert werden. Sie halten gut, geben aber auf Zug die Bremsen sofort frei – ohne dieses lästige Hakeln, das ich bei großen Druckknöpfen immer wieder erlebe.

Vermisst habe ich Wirbel an den Bremsgriffen, um ein Verdrillen der Leinen zu verhindern. Ich habe in letzter Zeit einige Fälle gesehen, wo verdrillte und dadurch spürbar verkürzte Bremsleinen zu unfreiwilligen Startabbrüchen und anderen Problemen führten. Auch bei einem Leichtschirm sollten m.E. Wirbel als Sicherheitsfeature nicht fehlen. Diese wenigen Gramm dürften niemanden stören. Beim Vivo 2 sind sie verbaut.

Raff-System Hinterkante

Die Bremsen des LiVi haben einen typischen Vorlauf von rund 10 cm. Interessant ist die Bremsanlenkung: Die Geometrie der Bremsspinne ist so ausgelegt, dass sie den Flügel außen nur wenig erfasst. Anfangs werden die mittleren Bereiche beider Seiten am stärksten herabgezogen. Bei tieferer Bremsstellung wird noch der gesamte Mittelflügel mit gerafft und ausgelenkt, was die sehr hohen Bremsdrücke kurz vor dem Strömungsabriss erklärt. Im üblichen Steuerbereich bis 40 cm bleiben die Steuerkräfte eher mittel.
 
Diese besondere Bremsanlenkung führt dazu, dass der Flügel kaum an Agilität gewinnt, wenn man eine Bremse immer tiefer zieht, er wird nur langsamer. Fürs Richtungssteuern wirksam sind im Grunde nur die ersten 30-40 cm. Wer mehr Dynamik will, muss als Pilot beim LiVi deshalb deutlich mit Gewichtsverlagerung arbeiten und eine betont impulsartige Steuerung aus der Nullstellung heraus einsetzen. (Tipp: Die Impulssteuerung ist im DHV-Skyperformance-Video Kurvenflugtechniken gut beschrieben). 

Wer sein Steuerverhalten nicht darauf einstellt, könnte den Livi in manchen Situationen als etwas zäh erleben. Dieses Einschätzung wird dem Schirm – bei angepasster Steuertechnik – aber nicht gerecht.


Kappenfeedback: 
Shark-Nose mit Schutz-
Streifen über den 
Nitinol-Stäbchen

Ich habe den Schirm als gediegen gesprächig erlebt. Der LiVi teilt sich dem Piloten hauptsächlich über die Tragegurte mit und lässt gut, aber ohne Hektik erkennen, wohin es ihn rollt oder zieht. Das Profil kann dabei auch einen sanft spürbaren Zug nach vorn in eine Thermik entwickeln. 

Die Bremse macht sich nur in kräftigeren Aufwinden mit einem allgemeinen Anstieg des Bremsdrucks bemerkbar. Das feinfühlige "Abtasten" der Luftmassen mit den Außenflügeln ist wegen der stärker mittenbetonten Bremsanlenkung kaum möglich.

Gut gefallen hat mir, dass der LiVi trotz seiner Leichtbauweise weder zappelig noch raschelig ist. Er steht kohärent vorgespannt über dem Piloten. Selbst in verschwurbelten Luftmassen fühlt er sich kompakt an und vermittelt ein Gefühl der Sicherheit. Unterstützt wird das durch die hohe Dämpfung auf der Nickachse, was den Piloten beim aktiven Fliegen entlastet. Ein starkes Vorschießen, das vehement abgefangen werden muss, kommt so gut wie nicht vor. Ein Schirm mit hohem Wohlfühlfaktor.


Kurvenflug: 
Als Pilot muss man sich auf das besondere Steuerverhalten des LiVi einstellen, das nicht völlig intuitiv ist. Entscheidend dafür, ob man den Schirm als einigermaßen agil oder in den Kurven zuweilen fast störrisch empfindet, ist die Ausführung der Steuerbewegungen und die Position der Hände. Je betonter man hier mit der Gewichtsverlagerung "kickt" oder die Bremsen nicht langsam, sondern impulsiv aus der Nullstellung heraus setzt, desto williger reagiert der Livi darauf. 

Schon die Kurveneinleitung ist sehr entscheidend. Der "Kick" mit dem Gewicht gibt die Schräglage vor, die der Flügel dann auch sehr gut beibehält. Eine einmal eingestellte Schräglage lässt sich später nicht mehr so leicht nachziehen. Wer es von anderen Schirmen gewohnt es, einfach mit noch mehr Innenbremse den Flügel auf steilere bzw. engere Kurvenbahnen zu bringen, wird sich wundern, wie wenig der LiVi darauf anspricht. Das hängt mit der Bremsanlenkung  (s.o.) zusammen, die den Schirm nach unten raus im Grunde nur langsamer, aber nicht agiler macht.

Um Kurven auch mal schnell nachziehen zu können gilt es, erst einmal beide Bremsen kurz zu lösen und dann aus der Nullstellung heraus die Innenbremse wieder impulsartig zu setzen. Wer dabei noch einen zusätzlichen "Kick" mit dem Hintern gibt, wird erleben, wie willig sich der LiVi dann doch steiler stellt und rumkommt, ohne dass dafür tiefe Bremsstellungen nötig sind.  

Wichtig ist dabei, die Außenbremse weitgehend offen bzw. nur auf Kontakt zu halten. Die Außenbremse wirkt sonst wie eine Sperre für die Kurveneinleitung.

Ich habe den Testschirm weit oben im Gewichtsbereich geflogen. Ich gehe davon aus, dass man bei geringerer Flächenbelastung diese Impuls-Steuertechnik noch betonter wird einsetzen müssen. 

Bei Schirmen, die nicht so direkt auf ein Nachziehen der Innenbremse reagieren, wird häufig auch das Brake-Shifting als Steuertechnik empfohlen. Dabei wird die innere Steuerhand hinterm Tragegurt nach innen gezogen, um so die Bremsgeometrie zu verändern und den Zug stärker auf Außenflügel hin zu lenken. Beim LiVi ist das allerdings wenig effektiv. Ich würde da immer auf die Variante mit dem kurzen Freigeben und impulsartigen Nachziehen der Bremse setzen. 


Thermikeigenschaften: 
An der blauen Basis

Wer die passende Steuer- bzw. Kurventechnik für den LiVi einmal verstanden hat, wird sich auch in der Thermik mit dem Flügel wohl fühlen. Der Schirm kreist, einmal in der Schräglage eingestellt, sehr konstant und benötigt nur wenige Korrekturen. Dann korkt er sich gut nach oben und steigt sehr effizient. 

Einzig wenn es darum geht, in engen Steigkernen steilere Kurven länger beizubehalten, muss man etwas tricksen und häufiger mit dem beschriebenen, impulsartigen Freigeben und Nachziehen der Bremse spielen, damit der Schirm seinen Schwung behält und sich nicht rausschieben lässt. Gerade bei unrunden, vom Wind versetzten Flachlandbärten musste ich mit dem LiVi immer wieder bewusst vorhalten, um im besseren Steigbereich zu bleiben.

In unrunden Bärten hebelt die Kappe ein wenig. Hier gilt es, als Pilot locker in der Hüfte zu bleiben und sich dann v.a. mit Gewichtsverlagerung zurück zu kicken. Wer hier versucht, stur mit der Innenbremse gegenzuhalten, um sich den Steigkern zu "krallen", wird wenig Erfolg haben. 


Beschleuniger: 
Dies ist der Part, bei dem mich der Livi am wenigsten überzeugt hat. Wie bei vielen Schirmen in diesem Klassensegment sitzen am Tragegurt noch immer nur kleine Beschleunigerrollen. Die BC-Steuerung samt umlenkendem Flaschenzug für die B-Ebene läuft über Keramikringe. Das macht es vergleichsweise schwer, den Beschleuniger zu treten. Vor allem muss man einen hohen Losbrech-Widerstand überwinden. Das lädt wenig dazu ein, viel mit dem Beschleuniger zu arbeiten.

BC-Steuerung mit
Holzgriff

Wahrscheinlich ist das für die typische Pilotengruppe, die Low-/Mid-B-Schirme fliegt und (noch) nicht so speed-hungrig ist, auch nicht entscheidend. Allerdings könnte man sich dann auch fragen, warum der Tragegurt des Livi trotzdem auch noch eine BC-Steuerung besitzt. 

Im unbeschleunigten Flug macht diese keinen Sinn, weil die Zugkräfte zu hoch sind, um damit feinfühlig steuern zu können. Und auch im beschleunigten Zustand bleibt das Steuern über die hinteren Tragegurte des LiVi ein solcher Kraftakt, dass man ihn nur fürs gelegentlich Stützen des Flügels als Noteingriff in stärkeren Turbulenzen aufbringen wird, aber nicht fürs fein optimierte Dahindüsen und Delfinieren mit Fullspeed. Bis zum leichtgängigen "Steuergefühl" über die hinteren Tragegurt, wie es bei manchen 2,5-Leinern oder gar echten Zweileinern  möglich ist, sind es Welten.

Immerhin sitzen die C-Griffe beim Livi auf einer guten Höhe und ermöglichen dem Piloten so eine entspannt hängende Armhaltung im Speed. 

Ich konnte mit dem Livi einen Geschwindigkeitszuwachs von knapp 10 km/h erfliegen. Das ist ein für Mid-B-Schirme guter oder üblicher Wert. Voll beschleunigt zeigt der Schirm leider eine gewisse Tendenz zum Rollen, was die Effizienz verschlechtert. 
  

Ohrenanlegen: 
Die äußeren A-Gurte sind fürs Ohrenanlegen mit dem Etikett "Big Ears" markiert. Die Einleitung ist einfach. Anschließend muss man die Ohren weiter halten, was aber keinen großen Kraftaufwand erfordert. Die Öffnung erfolgt spontan. Leider bleiben die Ohren nicht immer ganz ruhig. Voll beschleunigt können sie auch mal deutlicher schlagen. 


Steilspirale: 
Wie man aufgrund der Steuercharakteristik des LiVi schon erwartet, erfolgt die Einleitung der Steilspirale verzögert. Es braucht etwas Zeit, bis sich mehr und mehr Schräglage aufbaut und der Schirm letztlich stärker abkippt. Mit angepasster, impulsiverer Steuertechnik lässt sich das bei Bedarf etwas beschleunigen. 

Es ist einfach, mit dem LiVi moderate Sinkwerte zu halten. Die G-Kräfte bleiben vergleichsweise gering. Die Aufrichtetendenz ist deutlich vorhanden. Insgesamt zeigt der Schirm ein sehr berechenbares Spiralverhalten, das auch weniger erfahrene Piloten nicht überfordert. 


Nicken: 
Das Profil des LiVi ist deutlich pitchgedämpft. Selbst einen über die Bremsen induzierten, stärkeren Wellenflug fängt der Schirm schnell wieder ein. 


Rollen: 
Der Schirm besitzt eine angenehme und gut nutzbare Rolligkeit. Auch mit Gewicht allein lässt sich die Kappe schon gut aufschaukeln. Mit impulsiver Bremse sind dann sogar spaßig hohe Wingover möglich, auch wenn der Schirm mit seinem Leichtbau eher weniger für Freestyle gedacht ist. 


Packen: 
Das geht völlig problemlos. Der Schirm erreicht dank des dünnen und flexiblen Dokdo D10 Tuches am Ende auch ein wirklich kleines Packmaß. Die Nitinol-Stäbchen in der Eintrittskante sind bekanntermaßen unempfindlich. Ich würde dennoch empfehlen, die Nase Zelle auf Zelle zu raffen, um beim Packen die Zug-Spannungen im Tuch gering zu halten.

Der Livi wird mit einem für Airdesign typischen, halblangen und faltbaren 50:50 Innenpacksack geliefert. Dieser ergibt ein besonders kleines und gut komprimierbares Volumen. Allerdings wird man damit beim Packen dazu gezwungen, den Schirm auf dem Boden etwas auszubreiten. Auf Landewiesen in den Alpen stellt das sicher kein Problem dar. In steinigeren oder staubigeren Zonen würde ich aber immer einen klassischen langen Zellenpacksack bevorzugen. Der ist vom Handling her einfacher und erlaubt ein tuch-schonenderes Packen. 


Qualität: 
Vortex-Holes am Stabilo

Beim LiVi setzt Airdesign auf eine gute Materialkombination. Die Verarbeitung von Kappe und Tragegurt sind hochwertig, mit feinen, gut gelösten Details. Zum Beispiel die zusätzlichen Schutzpatches an der Eintrittskante über den Nitinolstäbchen, um dort ein Durchscheuern zu verhindern. Oder die dünnen Klebesegelstreifen auf den Diagonalrippen in der Front, um die Dehnung zu reduzieren.

Gewünscht hätte ich mir Wirbel an den Bremsgriffen, eine auffälligere Farbwahl bei den Stabilo-Leinen und größere Schmutzöffnungen an den Außenflügeln. Im Stabilo sitzen zwar die für Airdesign typischen, eingestanzten Vortex-Holes. Aber die lassen nur feineren Staub und Sand herausrieseln. Gröbere Stöckchen etc. muss man etwas mühsam aus dem Flügel fummeln. 


Fazit: 
Der LiVi als Leichtversion des Vivo 2 ist ein angenehm zu fliegender Mid-B-Allrounder, der vor allem mit seinem hohem Wohlfühlfaktor, seiner Laufruhe und guten Steigqualitäten glänzt. Von seinem Charakter her ist er auch schon für Aufsteiger in die B-Klasse gut geeignet. Die Steuerung verlangt eine gewisse Anpassung des Piloten, um mit mehr Impulsivität die durchaus vorhandene Agilität des Flügels zu erschließen. Wer das beherzigt, bekommt einen Schirm, der in fast allen Flugsituationen eine gute Figur macht. Beschleuniger und BC-Steuerung sind etwas zu schwergängig für ein stärker leistungsorientiertes XC-Fliegen. Für alles andere, gerade auch für ein klassisches Hike-and-Fly am Hausberg oder mit mittleren Streckenambitionen, ist der LiVi eine gute Wahl.



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