Eine bemerkenswerte Unfallstatistik

In den vergangenen Jahren ist die Anzahl tödlicher Abstürze in Frankreich angestiegen, anders als beispielsweise in Deutschland. Fliegen die Piloten zu heiße Schirme?

Grafik 1: Die Zahl der beim Gleitschirmfliegen getöteten
französischen Piloten zeigt einen leichten Trend nach oben.
// Quelle: Secuparapente
Kürzlich hat eine Gruppe französischer Piloten, die unter dem Namen Secuparapente Sicherheitsanalysen durchführen, in einem Vimeo-Video eine interessante statistische Auswertung vorgestellt. Demnach ist die Zahl der tödlich verunglückten französischen Piloten über die Jahre tendenziell angestiegen (s. Grafik 1).

Angesichts der wenigen "Messpunkte" kann man zwar fragen, inwieweit eine solche Statistik schon aussagekräftig sein kann. Aber Secuparapente hat die Werte zumindest zum Anlass genommen, noch ein wenig tiefer in die französischen Pilotenstatistiken zu schauen. Im Hintergrund steht die Frage: Gibt es irgendwelche erkennbaren Muster?

Eine eindeutige Antwort geben die Analysen nicht her. Allerdings zeigen sie einige interessante Zusammenhänge:

1. Die tödlich Verunglückten waren  mit knapp 52 Jahren im Durchschnitt deutlich älter als die gesamte französische Pilotenschar. Da liegt der Altersdurchschnitt bei 41 Jahren.

2. Die tödlich Verunglückten flogen in der Regel schon deutlich länger. Ihre Pilotenlizenz besaßen sie im Durchschnitt seit 8,3 Jahre. Der allgemeine Durchschnitt in Frankreich liegt bei 4,7 Jahren.

Grafik 2: Schirmklassen A, B, C, D, CCC, vnh = nicht homologiert
und Bi = Tandem. // Quelle: Secuparapente
3. Die tödlich Verunglückten kamen durchschnittlich auf deutlich mehr Flugstunden pro Jahr. Hier gibt Secuparapente einen Wert von 88 Stunden an – im Vergleich zu einem allgemein Durchschnitt von 58 Stunden.

4. Der Anteil der Männer unter den Toten ist überdurchschnittlich. Von den tödlich Verunglückten waren 95 Prozent männlich, während der Männeranteil in der gesamten Pilotenschar bei 86 Prozent liegt.

5. Die statistische Verteilung nach der Klasse der jeweils geflogenen Schirme zeigt, dass mit Schirmen höherer Klassen relativ gesehen häufiger tödliche Unfälle geschehen (s. Grafik 2).

Gerade letzteres ist interessant, weil das augenscheinlich zu den anderen Werten passt. Denn es sind eher männliche Piloten, die den Ehrgeiz haben, sportlichere Schirme zu fliegen. Und die Bereitschaft, in höhere Schirmklassen aufzusteigen, dürfte auch mit der Erfahrung (Lizenzjahre und Flugstunden pro Jahr) eher zunehmen.

Grafik 3: Entwicklung der Gleitschirm-Unfallzahlen in Deutschland.
// Quelle: DHV
Im Grunde deckt sich die französische Statistik mit manchen Erkenntnissen aus Unfallanalysen des DHV. Auch bei deutschen Piloten zeigt sich, dass es tendenziell eher etwas ältere, männliche und durchaus (nach Flugjahren gerechnet) auch schon erfahrenere Piloten sind, die ein höheres Unfallrisiko besitzen. Anders als in Frankreich zeichnet sich aber in Deutschland in den vergangenen 20 Jahren statistisch keine erkennbare Zunahme der Unfälle mit Todesfolge bei den Gleitschirmfliegern ab.

Hier stellt sich die Frage, woran das liegt? Könnte es sein, dass die Politik des DHV, den Piloten bevorzugt Schirme mit einer höheren passiven Sicherheit ans Herz zu legen, zumindest bei der Zahl der tödlichen Unfälle eine statistisch nachweisbare Wirkung zeigt?



23 Kommentare:

Anonym hat gesagt…

Vielleicht gibt es neben Pilotenverhalten auch Unterschiede in der Erhebung der Daten. Der offizielle Meldeweg, gibt es den? Wird amtsweise wirklich jeder tote deutsche Gleitschirmflieger dem DHV gemeldet? Keine Ahnung wie die offizielle Regelung ist und ob es in Frankreich anders, besser oder schlechter läuft. Alleine bei der Leichenschau wird ja schon gerne in D das Kreuz bei "natürlich" anstatt bei "nicht natürlich" gesetzt, da so den Angehörigen, Ärzten und der Polizei Zeit und Arbeit erspart wird. Druck kommt da von allen Seiten. Ich verweise nur auf diese, nicht wissenschaftlichen, Artikel:
https://www.spiegel.de/panorama/justiz/rechtsmediziner-warnen-vor-schlampiger-leichenschau-a-1181505.html
https://www.faz.net/aktuell/feuilleton/die-leichenschau-ist-in-deutschland-ein-desaster-15172863.html
https://www.faz.net/aktuell/rhein-main/bestattungsgesetz-soll-dunkelziffer-bei-verbrechen-senken-16066618.html
Neben dem Ursprung der Daten kommt es auch auf den Umgang mit den erhobenen Daten an. Werden die entsprechenden Staatsbürger (auch im Ausland oder nur Inland) oder die Toten auf dem Territorium (diese wiederum mit oder ohne Ausländer) gezählt, werden Drachenflieger inkludiert oder nicht, etc...
Grüsse, Tobi

Michael hat gesagt…

In den einschlägigen Medien sind einige tödliche Unfälle bekannt die nie in der DHV Statistik vorkommen.
Traue nur der Statistik die du selbst gefälscht hast

Sebastian hat gesagt…

Jetzt kriechen wieder die Verschwörungstheoretiker aus den Löchern, weil es einfach nicht sein kann und nicht sein darf, dass in der deutschen Szene mal etwas besser läuft als anderswo...

Ja, sobald irgendwo einer stirbt, rückt eine von Karl Slezak angeführte Spezialeinheit an, die die Leiche in einem schwarzen Bus nach Annecy transportiert und sie dort mit einem gefälschten französischen Ausweis in der Tasche in den Baum hängt. Der deutsche Polizeiapparat ist fest in der Hand des DHV, lediglich die „einschlägigen Medien“ haben die Wahrheit gepachtet und werden von Whistleblowern mit Meldungen versorgt, die dann über eine Lienzer Clubzeitung bei Michael landen.

Lucian Haas hat gesagt…

@Tobi: Bei tödlichen Flugunfällen (=Abstürzen) dürfte die Todesursache so eindeutig sein, dass hier kaum ein Arzt etwas falsches auf dem Todesschein eintragen können dürfte. Zumal Luftfahrtunfälle, erst Recht solche mit Todesfolgen, in Deutschland der Meldepflicht unterliegen. Dass es hier eine nennenswerte Dunkelziffer geben könnte, ist sehr zweifelhaft.

@Michael: Nicht jeder, der in "einschlägigen Medien" (welche das auch immer sein mögen) als toter Gleitschirmpilot mit einem deutschen Namen genannt wird, muss zwangsläufig auch Deutscher sein. Der DHV zählt in seiner Statistik aber nur letztere (bzw. solche mit einem deutschen Pilotenschein).

@alle: Bevor jetzt hier ganz abstruse Diskussionen losgehen, noch eine kurze Anmerkung.
Viel interessanter als die Frage nach der Exaktheit der Todeszahlen sind m.E. die anderen Erkenntnisse, bei denen aus den Zahlen der Franzosen und des DHV durchaus ähnliche Erkenntnisse zu gewinnen sind: Ältere Männer, die sich schirmtechnisch vielleicht etwas zu viel zutrauen, sind eine auffällige Risikogruppe. Darüber lohnt es sich mal nachzudenken.

Martin hat gesagt…

Ich vermute mal, der Unterschied kommt daher, dass die DHV Unfallstatistik in Deutschland verunglückte Deutsche Piloten listet. Bei der französischen sinds tödliche Unfälle in Frankreich?

Marco T. hat gesagt…

Hallo Zusammen

Auch wenn einige Unfälle bei der einen oder anderen Statistik nicht erfasst werden, scheint mir der Unterschied zu anderen Ländern, wie auch der Trend in Frankreich selbst, signifikant zu sein.

Leider fehlt in der Statistik ein entscheidender Wert: Der Anteil der Piloten mit einer Fluglizenz. ...ich lehne mich mal zum Fenster raus und behaupte, dass sich Frankreich in diesem Punkt von D/A/CH drastisch unterscheidet...

Grüsse aus der Schweiz

Anonym hat gesagt…

Sehr interessanter Beitrag,

Hab für die Statistik der Schirmklassen nochmals ein kurzes Rechenbeispiel angeführt.
Auf dem ersten Blick auf die Säulen hat man ja den Eindruck, dass die B Klasse die Unfallreichste ist. Relativ betrachtet schaut das ganze aber anders aus.

Berechnet hab ich das ganze anhand der Daten vom Video mit 21671 aktive Gleitschirmpiloten bei 17 Unfalltoten im Jahr 2019 in Frankreich.

Wenn man anhand der angegeben Prozentsätze des Jahres 2019 die Unfalltoten pro 1000 Piloten der jeweiligen Schirmklasse berechnet kommt man grob auf folgendes Ergebnis:


A Pilot 0,26 Tote pro Tausend
B Pilot 0,57 Tote pro Tausend
C Pilot 1,37 Tote pro Tausend
D Pilot 2,21 Tote pro Tausend
CCC Pilot 1,57 Tote pro Tausend

Man kann jetzt natürlich nicht pauschal sagen, dass die B Klasse doppelt so gefährlich als die A Klasse ist. Wiederum wären dann C Schirme fast 3 mal so gefährlich als die B Schirme und die D Klasse 4 mal so gefährlich als ein B -Schirm

Es zeigt aber vielleicht ganz gut, dass die Selbstüberschätzung im C und D Bereich am größten ist und evtl. unerfahrene Piloten die Statistik beeinflussen. In der CCC Klasse befinden sich meistens schon wieder eine kleinere Menge an Piloten die ihr Handwerk beherrschen.

Hier eine Aussage zu treffen ist natürlich sehr Schwierig und hängt von vielen Dinge ab.

Da passt das Sprichwort: "glaube nur einer Statistik die du selbst gefälscht hast" wieder.

Grüße aus Österreich,

Anonym hat gesagt…

Danke, wirklich interessant, obgleich auf Grund der kleinen n Zahl (dennoch zu viele) und dem Fehlen weiterer Messgrößen sowas natürlich zu Überinterpretation einlädt... Wie du ja auch zugibst. Korreliert vielleicht eine andere Messgröße (bekannt oder nicht) vielleicht sogar besser als Schirmklasse?

Da sich zumindest Lu's Interpretation auf passive Sicherheit und Schrimwahl zu fokussieren scheint, wäre es bei der überschaubaren Zahl der Fälle eventuell zumutbar zu recherchieren, bei welchem Anteil der notierten Unfälle die passive Sicherheit des Schrims wirklich ein ausschlaggebender Faktor war, oder andere Faktoren wie z.B. 'bad equipment' oder 'bad judgment' ausschlaggebender erscheinen? (Wenn ich mit dem Enzo in die CuNi fliege, war der Enzo sicher nicht Schuld - obwohl ich komme vielleicht schneller im Gewitter an...)

Was die Daten hergeben sollten: Wieviele Flugstunden pro Jahr haben A, B, C, .. Piloten?, und waren die Verunfallten in ihrer Klasse im Schnitt am unteren/oberen Ende?

Stefan

Markus hat gesagt…

@Stefan (Anonym): Als weitere Korrelation mit der Schirmklasse hat Lucian ja Selbstüberschätzung ins Spiel gebracht.

Sprich, ein Mensch mit höherer Risikobereitschaft wählt ggf. einen höher klassifizierten Schirm UND fliegt bei unsicheren Bedingungen - dann kann der Schirm wie Du schon sagst evtl. nichts dafür, die Korrelation besteht natürlich durch die gemeinsame Ursache trotzdem.

Markus

Matthias Scholz hat gesagt…

Gibt es evtl auch unterschiede in der Ausbildung , bzw. meine ich gehört zu haben das man in Frankreich keine Ausbildung/Pilotenschein benötigt ?!

JN hat gesagt…

Wieder mal (diesmal sogar von Lucian, was mich überrascht) muss die Schirmklasse herhalten. Wahrscheinlich, weil die eben bekannt ist. Ich bin da ganz bei Stefan: Es gibt so viele Größen, die in der Statistik nicht enthalten sind. Hat mal jemand verglichen, wie viele der Toten regelmäßig (oder überhaupt) Sicherheitstrainings machten? Wie viele monatelange Flugpausen hatten? Wie viele ihre Retter selbst packten und mentales Rettertraining machten? Oder, wie mir Karl Slezak mal sehr überzeugend erklärt hat: Wie viele der tödlich Verunglückten gerade persönliche Probleme und mentalen Stress hatten? Das sind nur ein paar beispielhafte Messgrößen. Aber bereits bei diesen Beispielen würde ich eine größere Relevanz als die geflogene Schirmklasse vermuten. Sorry Lucian, aber das finde ich eher polemisch - Du weißt es doch besser und musst auch nicht ins DHV Horn blasen...

JN hat gesagt…

Was ich viel interessanter finde: Grob überschlagen werden demnach in Frankreich pro Jahr etwa 20.000 x 60 = 1.200.000 Flugstunden geflogen, in Deutschland etwa 30.000 x 15 = 450.000 h. Frankreich verzeichnet etwa 10 Tote / Jahr und Deutschland etwa 9. Das würde dann heißen, dass in Deutschland alle 50.000 Flugstunden einer stirbt, in Frankreich alle 120.000. Also fliegen die Franzosen über doppelt so sicher - trotz tendenziell anspruchsvollerer Schirme?

Also ich weiß nicht, solche Statistiken auf derart lückenhafter Basis sind doch echt Quatsch.

Lucian Haas hat gesagt…

@JN: Jörg es geht nicht um Polemik. Es geht erst einmal darum, sich ein paar Zahlen anzuschauen. Dann kann man sich über die Interpretation Gedanken machen. Und jeder darf seine Fakten und alternativen Fakten in die Waagschale werfen. Man kann mangelnde SIV-Kurse, psychologische Probleme, mangelhafte Datenerhebung, die möglichen Folgen eines scheinfreien "vol libre" etc. in die Waagschale werfen. All das kann mal hier, mal da einen Einfluss haben.

Interessant bleibt m.E. das, wo die französischen Daten doch recht eindeutig sind. Und ich wiederhole mich da einfach nochmal (s.o.): "Ältere Piloten, die sich schirmtechnisch vielleicht etwas zu viel zutrauen, sind eine auffällige Risikogruppe." Punkt. (Wobei älter hier heißt: über dem Durchschnitt, sowohl was Lebensalter als auch Flugjahre betrifft).

Dieser Satz heißt weder, dass C+D Schirme per se gefährlich(er) sind, noch dass Piloten, die solche Schirme fliegen, lebensmüde sind! Aber offenbar gibt es wirklich einen gewissen Typus Pilot, der sein Könnensstand im Verhältnis zum Material überschätzt. Und bei den höheren Schirmklassen tritt das statistisch halt deutlicher zutage.

OttoS hat gesagt…

Ich habe auf PGF auch schon dieses Video gepostet und auch die zugrundeliegende Quelle verlinkt:
https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?p=p602954#p602954

Da sieht man auch, dass die meisten eine Lizenz hatten, steht so auch in der Beschreibung:
"Diese Tabelle fasst die tödlichen Unfälle im freien Flug zusammen, an denen FFVL-Lizenzinhaber beteiligt waren."

Auch sind darin auch Unfälle enthalten die aufgrund offener Gurtzeugschließen tödlich verunglückt sind. Da spielt die Schirmklasse wohl eine unerhebliche Rolle.
Aber ich teile schon Lucian's These, dass die Daten etwas über den Pilotentypus sagen. Ich denke, hier zeigen die DHV- und FFVL-Daten schon eine Tendenz. Da wir ja offenbar dem Trend der Hängegleiter folgen und auch das Durchschnittsalter der GS-Piloten immer höher wird, kann man schon die Frage stellen, ob sich dadurch nicht Konsequenzen ergeben könnten. Z.B. das eigene Risikomanagement speziell in diesem Bezug zu überdenken.

Thomas R hat gesagt…

Die Kommentare sind fast interessanter als der Artikel :)

Thomas hat gesagt…

Lucian ich zitiere Dich mal: "Ältere Piloten, die sich schirmtechnisch vielleicht etwas zu viel zutrauen, sind eine auffällige Risikogruppe."

Woher kommt die Qualifizierung "...die sich schirmtechnisch etwas zu viel zutrauen", wenn doch weitere Faktoren nicht ganz klar sind? Nach Deiner Beschreibung müsste jeder Unfall auf einen nicht dem Pilotenskill angepassten Schirm zurückzuführen sein. Für mich klingt die Beschreibung eher nach "Thesenmodus": einsetzender Nachlässigkeit aufgrund relativ hoher Routine/Erfahrung...oder was auch immer..

Finde die Interpretation "überforderter Pilot" auch etwas sehr hypothetisch auf der Basis der beschriebenen Ergebnisse und springt auf den aktuellen Mainstream auf" Mehr als A-Schirm braucht niemand...

nige hat gesagt…

2019 wäre fast ein gutes Jahr für die französischen Piloten von C-Schirmen gewesen, wenn nicht eine Pilotin auf dem Mont Blanc ausgerutscht und abgestürzt wäre und wenn 2 Piloten sich nicht durch Unterhaltungen mit Kollegen bzw entnervenden Schirmvorbereitungen so hätten ablenken lassen, dass sie vergessen haben, das Gurzeug zu schließen. "Nur" ein Pilot geriet in einen Spiralsturz, die Hauptursache der tödlichen Unfälle in den Jahren 17 u. 18.
Warum habe ich mir nur die C-Schirme angeschaut? Weil ich selber einen fliege (besser ist der Grund nicht).
Ich stimme Lucian's Vermutung zu, dass die erfahrenen Piloten durchaus ein Handicap haben können, welches im Krisenfall durch ihre Erfahrung bzw Können nicht immer ausgeglichen wird. Das ich mich durch diese These angesprochen und ermahnt fühle, erhöht meine Aufmerksamkeit sodass mir der nächste gravierende Leichtsinnsfehler etwas später passieren wird.

Johannes Schlemper hat gesagt…

Hallo liebe alle,
komme aus dem Klettersport, 30 Jahre Sportklettern, Tradklettern, Bouldern, alpin Kettern, bei allem schon gesagten sehe ich hier
die Hauptparallele bei doch einigen Unfällen und besonders beiden doch Erfahrenen Piloten/Kletterern in dem Begriff Complacency,
Selbstzufriedenheit oder Gewohnheit = falsche Sicherheit.
Gavin Mc Clurg greift dieses Thema immer wieder in seinem Blog auf.
Es hat mich beim Klettern auch schon erwischt!
Egal ob Einbinden ins Seil oder eben Starten, es könnte das letzte Mal sein und egal ob ABCDCCC Schirm
Gruß Johannes Schlemper

Bob hat gesagt…

Es ist doch ganz logisch dass Piloten die mehr fliegen auch mehr dem Risiko eines Unfalls ausgesetzt sind. Ein Pilot der 100 Stunden pro Jahr fliegt hat ein doppeltes Risiko gegenüber einem Piloten der 50 Stunden pro Jahr fliegt, auch wenn beide exakt das gleiche Flugverhalten und Risikomanagement haben.

Daraus schliesse ich: fliege weniger! Das ist sicherer.

Anonym hat gesagt…

@Bob, möglicherweise haben Piloten mit 100 Flugstunden im Jahr aber auch eine größere durchschnittliche Flughöhe über Grund, was das Risiko je Stunde wieder etwas relativieren könnte. Unfallstatistik ist gut. Wenn man möglichst viel draus lernen will, dann gilt es tiefer in die Ursachenanalyse der Einzelfälle einzusteigen, das eigene Risikoprofil kritisch zu hinterfragen und Maßnahmen bei sich selbst durchzuführen.
Grüße Peter

Anonym hat gesagt…

Hm, irgendwie fehlt mir die Komponente, wie war denn das Wetter, der Wind bei diesen Unfällen.

Peter hat gesagt…

Genausogut könnte man aus dieser Statistik schließen, das es viel sicherer ist, nur in den geraden Jahren zum Fliegen zu gehen, denn hier gibt es eine gleichbleibende, bzw. sogar leicht fallende Tendenz

nige hat gesagt…

Das mag jetzt für manche semantisch klingen, aber die "Statistik" der Unfälle mit Todesfolge sind aus der Sicht eines Statistikers bestenfalls eine Menge an Einzelfällen. Würde ich einen statischen Test anlegen, käme heraus dass keines der postulierten Ereignisse mit ernstsunehmender Signifikanz eingetreten sind (ausser, dass es beim Gleitschirmfliegen tötliche Unfälle gibt). Eine erhöhte Signifikanz der statistische Bewertung bekommt man bei der geringen Fallzahl nur , wenn man die Anzahl der Variablen extrem einengt. Das macht intuitiv aber wenig Sinn, da es, wie oben genannt, viele externe (Wetter, Gerät, andere Piloten)und interne Faktoren((Wetterbeurteilung, Gerätewahl=Risikobereitschaft), Trainingsstand, Stress)die einen Unfall wahrscheinlicher machen und dann verursachen.
Sich die Zahlen anzuschauen und Schlußfolgerungen zu ziehen, bedeutet also nicht, dass man eine Statistik aufstellt oder "fälscht".