Schirmtest: Apco Hybrid

Der Hybrid von Apco ist halb Double-, halb Singleskin. Das Konzept ist interessant, hinterlässt aber die Frage nach der eindeutigen Zielgruppe für diese Art von Schirm. 
Der Apco Hybrid von unten betrachtet: In der hinteren Flügelhälfte fehlt das Untersegel. // Fotos: Lu-Glidz

[Wer noch keine Erfahrung mit der Testweise von Lu-Glidz hat, sollte zuerst die Interpretationshilfe für Schirmtests lesen!]

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Apco Hybrid habe ich beim Fliegen und Groundhandling unter unterschiedlichen Bedingungen in der Eifel und im Allgäu gewonnen. Geflogen bin ich den Hybrid in der Größe M-22 (70-90 kg) mit rund 82-85 kg Startgewicht. Als Gurtzeuge kamen dabei sowohl ein Apco Hike (leichtes H&F-Wendegurtzeug mit Beinschlaufen) als auch ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug) zum Einsatz. Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Klaus Angerer (Apco.at) zur Verfügung gestellt.

Mit dem Aufkommen der ersten Single-Skin-Schirme vor einigen Jahren war eine neue Schirmkategorie geboren: Sehr leicht und klein im Packmaß sowie auf minimaler Fläche aufzuziehen, bieten sie sich als ideale Abgleiterschirme nach einer Bergwanderung an. Allerdings zeigen sie auch einige Nachteile. Single-Skins lassen sich bei Wind am Startplatz nur schwer bändigen, sie fliegen sich in turbulenterer Luft recht wabbelig, die Beschleunigungsmöglichkeiten sind stark beschränkt, ihre Gleitleistung bricht im Gegenwind im Vergleich zu klassischen Gleitschirmen deutlich ein und die Landungen können mangels Flare-Energie zuweilen etwas härter ausfallen (vgl. auf Lu-Glidz: Die Besonderheiten der Single-Skins). Anders gesagt: Single-Skins sind keine einfachen Allrounder, sondern haben schon ihren speziellen Charakter, der auch bei der Flugplanung berücksichtigt werden will.

Der Hybrid besitzt nur ein
"halbes" Untersegel.
2018 präsentierte der israelische Hersteller Apco dann eine interessante Variante. Das Modell Hybrid ist ein Mischling. Eine Kreuzung von Single- und Double-Skin. Die vordere Hälfte des Schirmes besitzt noch ein geschlossenes Untersegel, während die hintere Hälfte nur mit Obersegel und bar liegenden Rippen einher fliegt. 

Laut Apco soll der Hybrid durch diese Konfiguration einige interessante Eigenschaften besitzen: geringes Gewicht; wie ein Single-Skin einfach zu starten; viel Auftrieb; ein sehr nick- und rollstabiles Verhalten in der Luft und ein bei der Landung gut nutzbares Flare-Verhalten.

Allerdings sind Papier bzw. Webseiten geduldig. Mich interessierte, welche dieser Versprechen der Hybrid tatsächlich einlösen und wo dieses Konzept gegenüber reinen Single- oder Double-Skins punkten kann. Im diesem Sommer konnte ich mit einem Hybrid-Testschirm wiederholt in die Lüfte gehen. Im Folgenden schildere ich meine Eindrücke.

Wichtig zu wissen: Auch wenn dieser Beitrag als "Schirmtest" betitelt ist, ist das Ergebnis nicht direkt mit den üblichen Schirmtests auf Lu-Glidz vergleichbar! Dafür fällt der Hybrid doch allzu deutlich aus dem Rahmen. Der Schwerpunkt liegt hier auf einer weitaus subjektiveren Beschreibung der Eigenschaften, um Vor- und Nachteile des Hybrid-Konzepts im Vergleich zu Single- und Double-Skins verorten zu können. 

Beginnen wir erst einmal mit einem Blick auf ein paar technische Details. Gegenüber üblichen Single-Skins wie z.B. dem Sir Edmund 2 von Skyman weist der Hybrid eine deutlich höhere Zellen- bzw. Bahnenzahl auf (48 vs. 39). Die Flügelfläche des Hybrid fällt auch etwas größer aus (22 m² für die getestete Größe M). Am deutlichsten werden die Unterschiede aber beim Gewicht. Hier bringt der Hybrid mit knapp über 3 kg rund doppelt soviel Masse auf die Waage. Das wird dann auch beim Packmaß sichtbar. Hier spart der Hybrid so gut wie nichts gegenüber einem klassischen Leicht-Gleitschirm dieser Größe. Die Streckung liegt mit 5,1 im üblichen Bereich von Low-B-Schirmen. Der Hybrid ist auch als EN-B zertifiziert.

Apcos Spezialität: Direkt vernähte Galerieleinen. 
Bemerkenswert sind einige technische Besonderheiten, die zeigen, dass Apco beim Hybrid nicht nur beim allgemeinen Schirmkonzept eigene Wege geht, sondern auch in manchen Detaillösungen. Das fängt an beim Leinensatz. Hier setzt Apco auf einen komplexen Mix aus längenstabilen Aramid- und Vectran-Leinen plus sehr kurz gehaltenen Dyneema-Galerien. 

Auffällig ist eine für Apco typische, direkte Vernähung der Galerien mit der Schirmkappe. D.h. am Untersegel fehlen die charakteristischen Stofflaschen zum Einschlaufen der Leinen. Apco verspricht sich von diesen Embedded Hook-In Points (EHP) einen Leistungsgewinn durch eine weniger verwirbelte Umströmung der Leinenansatzpunkte. Ob das bei einem Schirm mit teils frei liegenden und im Luftstrom zuweilen flatternden Profilen überhaupt etwas bringt, sei dahin gestellt.  

Geschmiedete Leinenträger.
Am Tragegurt finden sich keine klassischen Schraubschäkel, sondern geschmiedete  Verbindungsglieder aus Leichtmetall. (Das gilt zumindest für die von mir getestete Version des Hybrid, die auch fürs Motorschirmfliegen zugelassen ist. Bei der etwas leichteren Bergversion sind Soft-Links am Tragegurt verbaut und die Leinen sind komplett unummantelt). Der Vorteil dieser Lösung soll eine besonders hohe Festigkeit bei geringem Gewicht sein. Allerdings erlaubt diese Technik kaum ein gezieltes Nachtrimmen der Leinen durch unterschiedliche Schlaufungen am Schäkel. Laut Angaben von Apco soll der gewählte Leinenmix mit nur minimalem Dyneema-Einsatz aber so stabil sein, dass der Bedarf des Nachtrimmens entfällt.

Interessant ist auch, wie Apco die äußeren A-Leinen am Tragegurt führt. Statt eines Gurtbandes kommt hier ein gewichtssparender Leinenbogen plus einem kleinen, ovalen Metallring als Schäkelersatz zum Einsatz. In der Praxis funktioniert das hervorragend und macht zudem dem Piloten klar, dass er beim Start am besten nur die inneren A-Gurte greifen sollte. Womit wir jetzt auch zu den eigentlichen Flugerfahrungen kommen. 


Seitliches Aufziehen des Apco Hybrid. Hier wird die
besondere Anbindung der äußeren A-Leine deutlich.
Starten: Auch wenn Apco auf seiner Website schreibt, das Starten sei so einfach wie bei superleichten Single-Skins, habe ich das doch im Detail etwas anders erlebt. Bei Single-Skins reicht häufig schon ein Schritt oder auch nur eine kleine Brise als Impuls, damit sich die leichten Kappen sogleich aufschwingen. Beim Hybrid muss der immer noch halbe geschlossene Flügel erst mit etwas Luft gefüllt werden und seinen Innendruck aufbauen, bevor er dann auch sehr bereitwillig steigt. Ganz so "instant" wie beim Single Skin verläuft das Aufziehen also nicht.
Was bei Nullwind vielleicht noch ein kleiner Nachteil ist, entpuppt sich bei stärkerem Wind aber als (Sicherheits-)Vorteil. Denn während man da mit Single-Skins zuweilen als Pilot kämpfen muss, um den Flügel erst noch am Boden zu halten, beweist der Hybrid gute "Hocker"-Qualitäten. Ohne bewussten Leinenzug zeigt er keinen Drang, von selbst starten zu wollen. 
Gegenüber normalen Schirmen mit komplettem Untersegel würde ich den Hybrid leicht im Vorteil sehen, was die benötigte Startstrecke betrifft. Das besondere Profil entwickelt früh einen deutlichen Auftrieb und lässt den Piloten schon bei erstaunlich geringer Geschwindigkeit abheben.
Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Füllverhalten des Hybrid. Die Luft wird nur vergleichsweise langsam über die Spannweite verteilt. Wenn man den Schirm aus der Rosette oder mit leicht schräger Anströmung aufzieht, kann es passieren, dass die Außenflügel eingeklappt bleiben, zumal die jeweils sechs äußeren Zellen jeder Seite geschlossen sind. 
Bei einem normalen Gleitschirm mit komplettem Doppelsegel reicht normalerweise ein kurzer Zug an der Bremse, um durch den darüber im Inneren aufgebauten Stau-Überdruck-Impuls die Außenflügel aufpoppen zu lassen. Beim Hybrid aber ist der Hinterflügel ja als Single-Skin ausgeführt. Der Zug an der Bremse hat also keinen direkten Einfluss auf den Staudruck im Flügel, sondern nur auf den Anstellwinkel. So können die Außenflügel zuweilen etwas widerspenstig hängen bleiben, bzw. der nötige Bremsausschlag muss weitaus deutlicher erfolgen, um wirksam zu sein. 
Letztendlich bewährt es sich, den Hybrid vor dem Start in ganzer Breite sorgfältig zum Wind hin auszurichten und auch vorzufüllen. Bei Nullwind-Starts ist ebenfalls ein weitaus ordentlicheres Auslegen als bei Single-Skins von Vorteil.

Start oder Toplandung? Der Hybrid glänzt mit einer 
geringen Abhebe- und auch Landegeschwindigkeit.
Landen: Das Landeverhalten ist problemlos und viel eher mit dem eines normalen EN-A-Schirms als mit einem Single-Skin zu vergleichen. Vielen Single-Skins fehlt weitgehend die Fähigkeit, die Energie einer Überfahrt in ein sanftes Ausflaren umzusetzen. Der Hybrid  ist in diesem Punkt kein Wunderschirm, doch seine guten Langsamflug-Eigenschaften helfen, den Piloten vor härteren Landungen zu bewahren. Das Aufsetzen erfolgt vergleichsweise sanft.
Nicht zu empfehlen ist das "Herunterpumpen" des Hybrid – etwa bei Toplandungen. Hier macht sich die Eigenheit bemerkbar, dass das Pumpen an den Bremsen keine direkten Auswirkungen auf den Innendruck und damit die Güte des Profils im Vorderflügel hat. Das Pumpen erweist sich deshalb als uneffektiv, der Flügel will einfach fliegen und nicht sacken; es sei denn, man zieht ihn schon in den Stall. Der Übergang dazu ist aber abrupt und damit etwas unberechenbar. 

Bremsen: Die Bremsgriffe des Hybrid sind gut zu greifen und mit Wirbeln ausgestattet. Der Bremsdruck ist anfangs sehr niedrig, nimmt dann aber progressiv deutlich zu. Im Normalflug bleibt man allerdings meist im soften Bereich. 

Die Eintrittskante des Hybrid wird von Stäbchen gestützt.
Nur die hintere Flügelhälfte ist als Single-Skin ausgeführt.
Kappenfeedback: Da ist der Hybrid, ähnlich wie klassische Single-Skins, etwas speziell. Über die Bremsen bekommt man als Pilot ständig feinste Veränderungen der Luftströmungen am Hinterflügel zu spüren. Ein Teil davon kommt von den freiliegenden Profilen, die im Fahrtwind zuweilen leicht vibrieren. Diese "flatterhaften" Infos sind für den Flug aber irrelevant. Wer von einem normalen Gleitschirm kommt, muss sich umgewöhnen und lernen, dieses ständige feine Zuppeln der Bremse als eine Art Grundrauschen einfach auszublenden und sich nicht davon nervös machen zu lassen. Wer hier ständig im Sinne eines aktiven Fliegens eingreift, raubt dem Hybrid viel seiner Leistung. Der Schirm will und sollte fliegen gelassen werden, zumal das Profil sehr pitchstabil ist und deshalb selten einmal ein Abfangen durch den Piloten nötig macht. 
Die meisten relevanten Infos über die Luft erhält der Pilot über die Tragegurte. Wie differenziert diese Inputs zu deuten sind, hängt dann aber auch stark vom eingesetzten Gurtzeug ab. Mit einem typischerweise hoch und damit stabil aufgehängten Hike-and-Fly Gurtzeug ohne Sitzbrett ist es nicht immer leicht, steigende Luftmassen eindeutig bestimmten Flügelseiten zuzuordnen. Bei meinen Testflügen mit einem Liegegurtzeug ging das schon deutlich besser. Allerdings flog sich der Hybrid damit insgesamt nervöser. In der Praxis empfand ich die Kombination mit dem höher aufgehängten Leichtgurtzeug unterm Strich als angenehmer bzw. für diesen Typ von Flügel angebrachter.

Kurvenflug: Der Hybrid ist angenehm agil und lässt sich gut auf vergleichsweise enge Kurvenbahnen bringen, ohne dabei allzu große Schräglagen aufzubauen. Mit einem H&F-Gurtzeug erfolgt die Steuerung hauptsächlich über die Innenbremse, während man den Flügel außen weitgehend laufen lassen kann, ohne dass der Schirm zu Graben beginnt. Mit dem agileren Liegegurtzeug reagierte der Hybrid auch gut auf Gewichtsverlagerung und zeigte dann schon ein geradezu spaßiges Handling. 

Auch im Hintersegel sind die Galerieleinen des Hybid
sehr stabil direkt mit den Profilen vernäht.
Thermikflug: Das auftriebsstarke Profil gepaart mit dem flach drehende Kurven- und dem sehr moderaten Pitchverhalten machen den Hybrid zu einem erstaunlich effektiven Thermikflügel – zumindest wenn man sich in einer geordneten Thermikblase wiederfindet. Da kann man ruhig Bremsen und Gewichtsverlagerung in Kurvenstellung "einlocken" und sich dann in sehr harmonischen, entspannten Kreisen ohne Aufrichttendenz und fast ohne weiteren Korrekturbedarf nach oben schrauben. Dank der engen Kurvenradien kann man dabei durchaus mal "innen" an anderen Piloten im Bart vorbei steigen. Die Effizienz im Steigen geht aber schnell verloren, wenn die Blasen etwas zerrissen sind und man sich mehr im Randbereich bewegt. 
Etwas weniger stark als "echte" Single-Skins, aber immer noch deutlicher als Normalschirme reagiert der Hybrid empfindlich auf Turbulenzen und Strömungswechsel. Besonders auffällig fand ich das beim Herausfallen aus Thermikschläuchen. Hier sackt der Hybrid deutlich durch und braucht, wohl auch durch das pitchstabile Profil, etwas länger, bis wieder eine voll steuer-wirksame Strömung anliegt. Anders gesagt: Wer aus Thermiken rausfällt, riskiert mit dem Hybrid mehr nach unten durchgereicht zu werden, als das mit normalen Schirmen der Fall ist. 
Das pitchstabile Profil sorgt auch dafür, dass der Hybrid beim Einflug in die Thermik nicht munter nach vorne zieht, sondern neutral bleibt oder sich zuweilen gar ein wenig aufbäumt. Hier kann es helfen, den Beschleuniger einzusetzen, um besser in die Blasen einzustechen. 

Im Mittelbereich des Hinterflügels sitzt ein Querband.
Es sorgt für eine bessere Spannungsverteilung. 
Beschleuniger: Der Beschleuniger ist beim Hybrid deutlich besser nutzbar als bei üblichen Single-Skins. Während diese i.d.R. gerade mal 5 km/h draufsatteln und dann wirklich deutlich schlechter gleiten, schafft der Hybrid rund 8 km/h über Trimm. Seine Leistung fällt ab Halbgas allerdings auch markant ab. Hier bleiben normale Schirme mit komplettem Doppelsegel eindeutig im Vorteil. 

Ohren anlegen: Problemlos. Die Ohren können eingeklappt bleiben, poppen dann aber auf einen deutlichen Bremsimpuls hin sehr schnell auf. Mit meinem Liegegurtzeug geflogen empfand ich den Hybrid beim Ohrenanlegen als schon unangenehm kippelig. Auch hier ist die Kombination mit höher aufgehängten Gurtzeugen von Vorteil. 

Steilspirale: nicht geflogen.

Nicken: Der Hybrid ist sehr pitchstabil. Über die Bremsen lässt er sich zwar etwas aufschaukeln, doch beim Vornicken wirkt die im Profil gewissermaßen eingebaute Schießbremse sofort. Der Schirm will einfach über dem Piloten bleiben.

Rollen: Apco schreibt, der Hybrid sei so rollstabil, dass damit kaum Wingover geflogen werden könnten. Das hängt meinen Test-Erlebnissen nach aber sehr stark vom Gurtzeug ab. Bei Gurtzeugen mit einer hohen Aufhängung ist es tatsächlich schwer, den Schirm stärker ins Rollen zu bringen. Zudem wird jegliches Rollen gleich wieder eingebremst. Möglicherweise wirken hier die frei liegenden Profile im Hinterflügel wie Bremsklappen auf das seitliche Pendeln. Mit einem agileren Liegegurtzeug war der Hybrid allerdings deutlich rollfreudiger. Mit passendem Timing waren auch höhere Wingover kein Problem. Allerdings kehrt der Schirm auch dabei sehr schnell wieder in die Ruhelage zurück.

Die teureren, besonders längenstabilen Vectran-Leinen
im mittleren Leinenstockwerk des Hybrid. Sie 
werden eher selten bei Gleitschirmen eingesetzt.
Packen: Wer fürs Hike-and-Fly nach einem möglichst klein packenden Flügel sucht, dürfte vom Hybrid enttäuscht werden. Im Vergleich zu Single-Skins packt der Hybrid deutlich voluminöser. Er liegt im Bereich kleinerer, leichter Normalschirme. Selbst manche Ultraleicht-Schirme mit Doppelsegel erlauben ein kleineres Packmaß als der Hybrid. 

Qualität: Da gibt es nichts zu meckern. Mit Blick auf Materialauswahl und Verarbeitung liefert Apco mit dem Hybrid einen Schirm, der eindeutig Stabilität und Haltbarkeit über den Drang nach extremer Gewichtseinsparung stellt. Nicht von ungefähr bietet Apco den Hybrid auch als besonders einfach zu fliegenden, leichten Motorschirm an.

Fazit: Der Hybrid ist ein interessantes Konzept, das auch zwei Jahre nach seinem Erscheinen noch immer etwas Einzigartiges am Markt darstellt. Das hat allerdings auch seinen Grund. Denn in puncto Zielgruppe sitzt der Hybrid irgendwie zwischen den Stühlen. Wollte ich einen wirklich leichten und vom Packmaß her kleinen Schirm für vor allem Abgleiter nach Bergwanderungen haben, dann sind echte Single Skins eindeutig im Vorteil. Wollte ich etwas mehr Leistung, dann können moderne Leicht-Doppelsegel-Schirme wie der Nova Doubleskin, Ozone Ultralight oder Airdesign Susi 3 den Hybrid übertreffen – ohne bei Start- und Landeeigenschaften, Gewicht oder Packmaß schlechter dazustehen.
Wirklich herausragend am Hybrid ist die geringe Abhebegeschwindigkeit und das sehr ruhige/pitcharme (Thermik-)Flugverhalten. Beides könnte diese Art von Schirm in meinen Augen vor allem für Tandem-Piloten interessant machen, die dann zudem von dem niedrigen Gewicht und dem geringen Bremsdruck profitieren. (Eine nur 4,5 kg schwere Tandemversion des Hybrid steht bei Apco schon auf der Website, die Zulassung ist aber noch nicht ganz abgeschlossen). 
Attraktiv könnte der Hybrid als Solo-Schirm auch für reisende Motorschirm-Piloten sein, die sich einen möglichst leichten, unkompliziert startenden Schirm wünschen, mit dem sie bei Lust und Laune auch mal gut auf einen Berg stapfen und motorlos fliegen gehen können.


Einen Apco Hybrid gewinnen...

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3 Kommentare:

Shoulders hat gesagt…

Zwei Dinge hierzu: die Umsetzung der Idee, einen Teil des Singleskin-Profils noch füllbar zu machen, gibt es in verschieden starken Ausprägungen hinsichtlich der Tiefe schon länger und auch bei anderen (Dudek V-King, Niviuk Skin 3). Interessant ist dabei der Übergang von Singleskin- bis normalprofilartigen Eigenschaften entlang dieser Linie.

Den besten Kompromiss scheint mir dabei der Niviuk Skin 3P darzustellen (EN-B, 5.5 Streckung, 1,9kg in Gr.18 bis 90kg), bei dem nur ca. 10% der Tiefe von vorne her als Vollprofil ausgelegt sind. Den habe ich jetzt seit fast einem Jahr selber, wobei ich schon seit 2017 alle möglichen Ultraleichten und Singleskins teste. Bei Spaßmanövern, Thermikleistung und Ausflareverhalten haben wir hier eine deutliche Verbesserung gegenüber klassischen Singleskins - der Flügel fühlt sich fast wie ein normaler Schirm an, startet aber SS-typisch leicht und kann mit Retter und Stringgurt leicht in ein 25L-Runningpack gestopft werden. Die Vergrößerung dieses ANteils auf 50% bei Apco bringt keine nennenswerte weitere Verbesserung, aber der KO-Vorteil Packmaß geht flöten.

Und zweitens: der Apco-Hybrid-Tandem stand bereits 2019 kurz nach Kössen in AT zum Testen zur Verfügung.

Lucian Haas hat gesagt…

@Shoulders: Die neueren Single-Skins mit ihren staudruck-gefüllten Holmen könnten durchaus auf die Idee des Hybrid zurückgegriffen haben, aber halt mit deutlich kleinerem Volumen des Double-Skin-Anteils. Da bleibt der Hybrid gewichts- und packtechnisch im Nachteil.

Der Hybrid-Tandem mag ja schon 2019 zum Testen zur Verfügung gestanden haben. Aber auf der Website steht bei der Zulassung noch immer: load test pending...

Shoulders hat gesagt…

Sag ich doch: ein Niviuk Skin 3P z.B. ist dem Hybrid in dieser (und anderer) Hinsicht klar überlegen. Aber Du hast Recht: die Apco-Idee ist älter.