Schirmtest: Nova Mentor 6

Mit dem Mentor 6 setzt Nova den Drang nach Leistung im High-B-Sektor fort. Die Sportlichkeit überträgt sich allerdings auch wieder auf den Anspruch an den Piloten. 
Der Nova Mentor 6 am Startplatz Skopia in Nordost-Griechenland. // Foto: M. Scheid

Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Nova Mentor 6 habe ich in circa acht Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen in Griechenland gewonnen. Geflogen bin ich den Mentor 6 in der Größe S (80-100 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

Die Mentor-Serie von Nova spiegelt geradezu archetypisch das Bestreben wieder, ein erfolgreiches Schirmkonzept immer weiter zu entwickeln und zu optimieren, um noch ein Quäntchen mehr Leistung herauszukitzeln. Dabei fließen neue konstruktionstechnische Erkenntnisse oder Moden genauso mit ein wie die Zielsetzung, Kritikpunkte, die am Vorgänger geäußert wurden, auszumerzen.

Leicht ist das nicht. Der Leistungsdrang führt mitunter zu Neuerungen, die auch ihre Schattenseiten haben. Der Mentor 2 war manchen Piloten zu direkt und sportlich; der 3er dann etwas gebändigt, aber im Speed zu rollig; der 4er hatte eine fürs effiziente Thermikfliegen etwas zu hohe Trimmgeschwindigkeit; den wieder eingebremsten 5er empfanden manche dann als für einen Mentor untypisch brav (bis auf das heftige Schlagen der Außenflügel beim Ohrenanlegen).

Zick-Zack 3D-Shaping am Obersegel. // Foto: Lu-Glidz
Jetzt ist der Mentor 6 am Start, und auch da verspricht Nova wieder einen Leistungszuwachs, basierend auf gleich einer ganzen Reihe neuer baulicher Lösungen (die ich teilweise schon in der Lu-Glidz-Serie "Leistungsdrang" beschrieben habe): 59 Zellen (wie der 5er); 3- statt 3,5-Leiner; eine doppelte B-Aufhängung (Doppel-B-Gabel) für mehr Profilstabilität ohne den Einsatz von C-Wires; eine Zick-Zack-Vernähung des 3-D-Shapings (soll Faltenwurf besser vorbeugen); ein sogenanntes Minirib-Vektorband gegen das Aufbuckeln bzw. Hochknicken des Hinterflügels bei leichtem Bremszug; ein Tragegurt mit Speedbrake und variabler Schränkung des Außenflügels; ein etwas dünneres Profil; geänderte Krümmung (leicht erhöhte projizierte Streckung) und eine Bremsanlenkung, die wieder eine weitgehend gerade Hinterkante ergeben soll (ohne den ungewöhnlichen „Wellenschliff“ des Vorgängers). Zudem kommt beim Mentor 6 jetzt das gleiche, etwas leichtere 33-Gramm-Dominico-Tuch zum Einsatz wie schon beim Ion 5.
Es bleibt die Frage, ob all das am Ende auch ein stimmiges Gesamtpaket ergibt, das die große Mentor-Fangemeinde einmal mehr begeistern kann.



An der Eintrittskante besitzt der Mentor 6 jetzt ein etwas
deutlichere Stufe im Profil als die Vorgänger. // Foto: Lu-Glidz
Starten: Von dem sehr einfachen Startverhalten des Mentor 5 hat der Mentor 6 ein wenig eingebüßt. Die Kappe braucht etwas mehr Impuls und auch Führung, um bis in den Scheitel zu steigen. Die A-Gurte sind geteilt, doch sitzen die A3 jetzt jeweils auf nur sehr kurzen Durchläufern (was wiederum einem langen Beschleunigerweg geschuldet ist). Das macht den Umgang mit den A-Gurten etwas fummelig. Zieht man die Kappe nur mit den inneren A auf, füllen die Außenflügel mitunter etwas verzögert (was im Starkwind auch Vorteile bieten kann). Greift man beide A-Gurte zusammen, knickt der Flügel zuweilen beim Aufziehen in der Mitte etwas ein (das gilt zumindest beim rückwärts Aufziehen, durch die engere Stellung der Tragegurte).
Besondere Beachtung sollte man der Griffposition der Hände beim Aufziehen schenken. Es gilt, die A-Gurte stets weit oben, direkt an den Leinenschlössern zu packen. Dann steigt die Kappe gesittet nach oben. Greift man nur ein wenig tiefer, wird der Zug über das Durchläufer-Band der A3-Leine sehr bald auch auf die B-Ebene übertragen. Dann kann der Mentor 6 am Start geradezu sperrig werden und auf halber Höhe hängen bleiben. Wer hier als Gegenmittel deutlich nachzieht, wird eine schießende Kappe erleben. Bei korrekter Griffposition bleiben solche Sperenzchen aus.
Der etwas "verbaute" Tragegurt: mit Speedbrake und sehr kurzen
A3-Gurten auf einem Durchläufer. // Foto: Lu-Glidz
Nicht nur durch die kurzen A3-Durchläufer-Gurte, sondern auch die beim Mentor 6 jetzt standardmäßige Speedbrake (Verbindung zwischen B- und C-Gurt für die Anstellwinkelkontrolle im beschleunigten Flug) wirkt der schmale Tragegurt etwas verbaut. Das erschwert das spielerische Ground- und Starkwindhandling mit dem Mentor 6. Nova hat das Design der Speedbrake (die es beim Mentor 5 optional gab) zwar so angepasst, dass sie am C-Gurt jetzt etwas tiefer ansetzt. Der C-Gurt kann somit gezogen werden, ohne die B-Ebene gleich mit zu aktivieren. Dennoch bleibt der Zugweg der C-Ebene etwas beschränkt, und das schnelle Umgreifen zwischen den Gurtebenen ist erschwert. Ich persönlich würde noch immer einen Tragegurt ohne Speedbrake bevorzugen – zumal ich davon ausgehe, dass nur ein kleinerer Teil der Piloten die Vorteile dieser Lösung im beschleunigten Flug tatsächlich auch zu nutzen weiß.
Die Beleinung des Mentor 6 ist gut gelöst. Die dünnen Stammleinen (A/B) sind noch immer farbig ummantelt, während der Rest größtenteils unummantelt ist. Als gelegentlich nervig empfand ich das nur an der Bremsleine. Die nackte, filigrane Bremsspinne greift allzu gerne nach Wurzeln und Steinkanten am Startplatz. Diesen Tribut muss man als Pilot dem Leistungsdrang wohl zollen.

Landen: keine Auffälligkeiten. Gutes Flare-Verhalten.

Der Mentor 6 im Gegenlicht. In der Mitte der Miniribs wird das
stützende Vektorband erkennbar. Die Hinterkante hat einiges vom
Wellenschliff des Vorgängers verloren. // Foto: Lu-Glidz
Bremsen: Der Bremsvorlauf des Mentor 6 wurde gegenüber dem Vorgänger (der hier erstaunlich lang eingestellt war), wieder auf Normalmaß (rund 10 cm) gekürzt. Darauf folgen auch allgemein recht kurze Steuerwege. Die Steuerdrücke sind von Anfang an deutlich spürbar, auch wenn Nova im Marketing einen deutlich reduzierten Steuerdruck verspricht. In ruhiger Luft, in der man mit verhältnismäßig geringen Bremsausschlägen unterwegs ist, mag das auch noch stimmen. Doch in turbulenteren Bedingungen, bei denen der Mentor 6 den Piloten mehr als manch andere High-B-Schirme „arbeiten“ lässt, kann die Schirmkontrolle durchaus auch physisch anstrengend werden.
Angenehm sind die neuen Bremsgriffe, die jetzt etwas größer sind und sich gut mit den verschiedensten Techniken halten lassen.
Ein Kritikpunkt vieler Piloten am Mentor 5 war die Optik der Hinterkante im angebremsten Zustand. Diese stand nicht gerade, sondern dellte sich zwischen den wenigen Anlenkpunkten der Bremse aus (wie eine Wellenschliff). Beim Mentor 6 wurde das korrigiert, wenn auch das Ergebnis noch immer keine ganz gerade Linie ergibt. Das dürfte auch daran liegen, dass Nova die Abströmkante des Flügels nicht wie andere Hersteller mit einem stabileren Band umsäumt, sondern Ober- und Untersegel mit einer einfachen Naht aufeinander näht (was aerodynamisch im nicht angebremsten Flug Vorteile bringen soll).
Auf das Thema Speedbrake komme ich unter dem Punkt "Beschleuniger" noch zu sprechen.

Die Außenflügel des Mentor 6 sind nicht nur am Start recht flapsig,
sondern winken auch im Flug des öfteren. // Foto: M. Scheid
Kappenfeedback: Von der Kappencharakteristik ist der Mentor 6 ein typischer Mentor geblieben. Der Schirm reagiert weitgehend als kompakte Einheit. In bewegterer Luft ändert sich dieser Eindruck aber. Dann führt der Außenflügel (die äußersten Zellen) häufiger ein Eigenleben, rollt ein, rollt aus, flappt hier, flappt dort. An diese Nervosität muss man sich als Pilot erst gewöhnen, zumal das Ohrenflappen sich selten im voraus spürbar ankündigt, sondern den Piloten immer wieder zuppelnd überraschen kann.
In den meisten Fällen bleiben die Folgen völlig harmlos. Man könnte auch sagen, hier biete der Mentor 6 das Ohrenrascheln und gelegentliche Stabiloschnalzen als zusätzlichen akustischen Info-Kanal, um die Luft für den Piloten besser lesbar zu machen. Es gibt sicher Piloten, die das als hilfreich empfinden könnten. Ich selbst habe das allerdings als eher störend wahrgenommen. 
Vor allem in turbulenteren Verhältnissen, z.B. an Inversionsdeckeln, arbeitet der Außenflügel sichtbar in sich, zeigt häufiger kleinere Entlaster, und nicht selten folgt dem Ohrenflappen auf einer Seite ein Echo von der anderen. Schon frühere Mentoren taten das gelegentlich, aber meinem Empfinden nach bei weitem nicht so stark ausgeprägt. Weniger abgebrühte Piloten werden kaum davor gefeit sein, sich von dieser Nervosität des Flügels nicht doch ein wenig anstecken zu lassen.
Über der doppelten B-Aufhängung sitzen auch im Inneren
doppelte Verstärkungen. // Foto: Lu-Glidz
Besonders auf längeren Streckenflügen in anspruchsvollen Verhältnissen sollte man die zusätzliche mentale Anforderung, die der Mentor 6 damit an den Piloten stellt, nicht unterschätzen! Andere High-B-Schirme wie z.B. der Ozone Rush 5 oder der Advance Xi vermitteln da eine größere Souveränität. Vom mentalen "Workload" für den Piloten her würde ich den Mentor 6, auch wenn er in vielem einen anderen Charakter besitzt, auf dem Niveau eines Skywalk Chili 4 / Cumeo einordnen.
Informationen über die Luft bekommt der Pilot beim Mentor 6 wie schon bei den Vorgängern fast ausschließlich über die Tragegurte geliefert. Gegenüber dem Mentor 5 ist der M6 wieder etwas direkter geworden. Der Schirm zieht gut zum Steigen hin, folgt den Luftströmungen sehr eindeutig. Bei kräftigen Thermiken "springt" die Kappe auch gelegentlich etwas vor, deutlicher als der M5. Dieser Rückgewinn an Sportlichkeit wird manchen eingefleischten Mentor-Fans sicher gefallen.
Interessant in puncto Feedback ist das beschleunigte Fliegen mit den Händen an der Speedbrake. Hier wird das Arbeiten des Außenflügels gut an den C-Gurten spürbar. Das liegt vermutlich auch daran, dass die Stabilos des M6 jetzt an den C-Gurten hängen. Interessanterweise sind die Ohren mit etwas Speed sogar ruhiger und weniger flapsig (was man auch als Hinweis sehen kann, dass der Mentor 6 besser höher belastet geflogen werden sollte).

Ein simples Raffsystem an der Hinterkante.
// Foto: Lu-Glidz
Kurvenflug: Auch hier ist Mentor 6 wieder ein typischer Mentor. Das heißt, er steht für sportlichen, spurtreuen Durchzug in den Kurven, und das schon bei vergleichsweise wenig Bremszug. Der Schirm honoriert es, wenn man mit deutlicher Gewichtsverlagerung fliegt. Dann lässt er sich in nahezu jede Schräglage bringen und wunderbar halten, ohne viel Nacharbeit und ohne die Tendenz zum Graben. Auch das Nachziehen in den Kurven setzt der Mentor 6 fast ansatzlos um – ein echter Vorteil, wenn es darum geht, sich in den engen Kern einer Thermik festzubeißen. Nur das ganz flache Drehen ist nicht seine Stärke, was man durch die Agilität im Steigen aber gut kompensieren kann.

Thermikeigenschaften: Mit der satten Kurvenlage wird die Thermikfliegerei ein Genuss, zumindest in harmonisch ausgebildeten Schläuchen. Der Mentor 6 lässt sich sehr exakt im Bart platzieren und ohne viel Nacharbeit auch halten. Mit ordentlich Gewichtsverlagerung geflogen, korkt der Schirm selbst engste Bärte sehr effizient nach oben. Dabei sind kaum korrigierende Eingriffe auf der Außenbremse nötig.
Der Mentor 6 nimmt Thermiken in der Regel neutral an.
// Foto: M. Scheid
Der Schirm zieht gut und weitgehend neutral in die Bärte hinein, ohne sich aufzustellen. Gelegentlich beißt er sprunghaft an. Das Eindrehen ist immer willig.
In zerrissenen Thermiken kommt allerdings auch wieder die flapsige Seite des Mentor 6 zum Vorschein: Man muss sich auf häufigeres Ohrenwinken und -schnalzen einstellen. "Er zeigt den Rand der Thermik gut an", könnte man sagen. Allerdings bringt dieses Verhalten auch schnell Unruhe ins System, vor allem wenn der Pilot sich dazu verleiten lässt, die Ohrenwackler mit Bremsimpulsen abfangen oder verhindern zu wollen. Dann wird die Thermikfliegerei schnell schaukelig und auch physisch anstrengend.
Es empfiehlt sich, den Außenflügel in den Thermiken weitgehend laufen zu lassen, dann bleiben die Ohren sogar stabiler als im leicht angebremsten Zustand! 

Beschleuniger: Die nötigen Kräfte für das Beschleunigen des Mentor 6 sind angenehm niedrig. Allerdings sind die Wege im Vergleich zu anderen Schirmen recht lang. Piloten mit kurzen Beinen könnten schon Probleme bekommen, den Beschleuniger wirklich "Rolle auf Rolle" durchzutreten. Für sie könnte es sinnvoll sein, ins Beschleunigerseil des Tragegurtes eine Kugel einzuknüpfen, die das Übersetzungsverhältnis ab einem bestimmten Zugweg von 1:3 auf 1:2 reduziert.
Der lange Beschleuniger bedeutet allerdings: Auch der Mentor 6 gehört weiterhin zu den schnellsten Vertretern seiner Klasse. Rund 14 km/h über Trimmgeschwindigkeit konnte ich erfliegen.
In ruhiger Luft zieht der Mentor 6 auch im Fullspeed recht spurtreu seine Bahn, er rollt dabei deutlich weniger als der Mentor 5. Wird die Luft hackiger, merkt man allerdings schnell wieder die gesteigerte Unruhe der Außenflügel. Das könnte manche Piloten dazu verleiten, sich beim Einsatz des Gaspedals etwas zurückzuhalten.
Über die Speedbrake werden C- und B-Ebene angesteuert.
Die Zugkräfte sind recht hoch. // Foto: Lu-Glidz
Interessant ist die standardmäßig vorhandene Speedbrake am Tragegurt. Es ist ein Band an der C-Ebene, das über eine Umlenkung auch den B-Tragegurt mitzieht. Im beschleunigten Zustand kann man den Anstellwinkel des Schirmes darüber vergrößern, ohne aus dem Beschleuniger gehen zu müssen. Die Verbindung zur B-Ebene sorgt dafür, dass das Profil beim Zug an der C-Ebene nicht allzu verbogen wird. Soweit die Theorie.
In der Praxis hat mir die Speedbrake allerdings nicht gefallen. Zum einen sind die Zugkräfte durch die Koppelung von C und B enorm hoch. Wer längere Strecken beschleunigt fliegt, wird diese Klimmzüge schnell als anstrengend erleben. Zudem zeigt sich bei nur etwas stärkerem Zug auch ein markanter Knick im Segel, allerdings nicht zwischen C und B, sondern vor der doppelt aufgehängten B-Ebene. Von einer profiltreuen Anstellwinkelveränderung wie bei Zweileinern mit B-Steuerung kann also keine Rede sein. Ich könnte auf so eine Speedbrake gerne verzichten, zumal sie bei Start- und Groundhandling sogar stört.

Der Großteil des Segels des Mentor 6 ist aus einem sehr glatt
beschichteten 33-Gramm-Tuch von Dominico gefertigt
(erkennbar an den großen Ripstop-Kästchen). // Foto: Lu-Glidz
Ohrenanlegen: Für einen Schirm mit drei Stammleinen lassen sich beim Mentor 6 schon allein mit den äußeren A-Leinen erstaunlich große Ohren ziehen. Und diese bleiben dann auch weitgehend ruhig oder flattern nur ganz wenig. Das ist ein großer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, dessen Außenflügel beim Ohrenanlegen sehr heftig schlagen konnten. Das Öffnen der Ohren ist allerdings immer noch genauso zäh. Erst nach mehrmaligem, tiefen Pumpen sind alle Zellen wieder offen. Interessanterweise schreibt ein anderer Tester des Mentor 6 im Thermikmagazin zum Ohrenanlegen: "Die Zellen öffnen meistens selbstständig, lediglich Reste der Außenzellen müssen gelegentlich aufgepumpt werden". So unterschiedlich können die Wahrnehmungen sein, was auch zeigt, wie subjektiv solche Schirmtests sind und stets auch stark vom Setup und der Flugtechnik des Testpiloten mit beeinflusst werden. Jeder Pilot prüfe also selbst, wie gut er mit dem Öffnungsverhalten der Ohren zurecht kommt.
Störend beim Ohrenanlegen ist die kurze Ausführung der A3-Gurte. Sie zwingt den Piloten dazu, auf jeden Fall in die Leinen greifen zu müssen. Diese können dann stärker in die Hand einschneiden. Stabile Handschuhe sind gefragt. 

Steilspirale: Die Steilspirale lässt sich schnell einleiten und erreicht auch schnell hohe Sinkwerte. Dabei lässt sie sich sehr gut kontrollieren, d.h. der Pilot kann mit feinem Händchen an der Außenbremse sehr angenehm mit den Sinkwerten "spielen". Die Ausleitung erfolgt verzögert. Der Schirm dreht gerne etwas nach. Bei Schirmen dieser Klasse sollte man eine aktive Ausleitung schon beherrschen.

Der Leinensatz des Mentor 6: Bei A, B, Stabilo und Bremse sind
die Stammleinen ummantelt. C und obere Leinenebenen sind
unummantelt. // Foto: Lu-Glidz
Nicken: Der Mentor 6 besitzt ein im Normalflug recht nickstabiles Profil. Das zeigt sich auch bei induzierten Nickmanövern, ohne dass diese komplett ausgebremst werden. Hier ähnelt der M6 seinem Vorgänger.

Rollen: Der Schirm spricht gut auf Gewichtsverlagerung an und lässt sich darüber schon weit aufschaukeln. Im Vergleich zum Mentor 5 empfand ich den M6 aber etwas weniger rollfreudig.

Packen: Problemlos. Die gekreuzten Stäbchen in der Eintrittskante sind relativ weich und unempfindlich, lassen also jede Packweise zu. Auch die inneren Verstärkungen der Doppel-B-Aufhängung verlangen keine besondere Beachtung. Das Packvolumen fällt vergleichsweise klein aus.

Qualität: Konstruktion und Nähqualität von Kappe und Tragegurt des Mentor 6 sind auf einem hohen Niveau. Auch kleinere Details wie z.B. die farbige Naht am C-Gurt, an der man erkennen kann, dass dieser nicht verdreht ist, wissen zu gefallen. 

Fazit: Beim Mentor 6 hat Nova wieder ein wenig an der Leistungsschraube gedreht und dürfte es damit weiter schaffen, die Spitzengruppe der High-B-Schirme mit zu prägen. Anders als beim "brav" auftretenden Mentor 5 ist das jetzt aber auch an einem wieder gewachsenen Anspruch an den Piloten zu merken. Vor allem in turbulenterer Luft zieht der Schirm mit seinen rolligen Ohren viel Aufmerksamkeit auf sich, was nicht nur physisch, sondern auch mental anstrengend wirken kann. Für coole, sattelfeste XC-Abenteurer ist das sicher kein Problem. Sie werden das exakte Kurbelhandling, das satte Steigen und den Durchzug des Flügels im Speed zu schätzen wissen. Wer allerdings dem Motto folgt, in der Flugruhe liege die Kraft, der dürfte mit diesem 6. Mentor weniger glücklich werden. Der Schirm ist nicht für Erst-Aufsteiger in die B-Klasse zu empfehlen. Es ist eher ein guter Trainer für erfahrenere Piloten, die in noch höhere Schirmklassen aufsteigen wollen. In diesem Wortsinn passt dann auch der Name "Mentor".


Hat Dir dieser Test gefallen und weitergeholfen?

In meinen Schirmbeschreibungen bemühe ich mich um ein möglichst differenziertes Urteil, bei dem ich wichtige Details zu Aufbau und Handling der Schirme herausarbeite. Das ist freilich mit einigem Aufwand und Erfahrung verbunden. Solche Texte schreiben sich nicht "mal eben so". Dahinter steckt viel Arbeit, und die würde gerne auch entlohnt werden.

Da Lu-Glidz im Dienste der Unabhängigkeit komplett werbefrei ist und sich solche Tests auch nicht von den Herstellern versteckt finanzieren lässt, sind die Leser gefragt: Wenn Du Inhalt und Qualität von Lu-Glidz schätzt, dann gib doch etwas zurück. Ob und was Dir ein solcher Schirmtest wert ist, bleibt Dir selbst überlassen. Aber zusammen mit all den weiteren aktuellen Infos, dem Podcast und dem frei zugänglichen Archiv, die Du auch noch auf der Seite findest, gibt es viele Gründe, zum Förderer von Lu-Glidz zu werden.

Fördern kannst Du Lu-Glidz übrigens ganz simpel per Paypal. Wer klassische Bankgeschäfte bevorzugt, kann den gewünschten Betrag auch auf folgendes Konto überweisen (oder vielleicht in Anlehnung an ein Abo sogar einen Dauerauftrag einrichten):

Empfänger: Lucian Haas, Breite Strasse. 54, D-53111 Bonn
IBAN: DE71 3807 0724 0361 6828 00
BIC: DEUTDEDBXXX
Verwendungszweck (bitte angeben): "Foerderbeitrag Lu-Glidz"

Danke!

29 Kommentare:

Franz Sailer hat gesagt…

Hi Lucian,
ich habe für das THERMIK Magazin den M6 von 94 - 100 kg getestet. Ich glaube 92 kg Beladung - das war offensichtlich dein Startgewicht - sind wahrscheinlich in knackiger, windiger Thermik für die gewählte Größe eher wenig. Bei 98 kg - so habe ich den M6 die meiste Zeit geflogen - rollen die Ohren nicht mehr ein, sondern bleiben sehr lange stabil. Auch beim "Ohren anlegen" öffnet der Außenflügel beim Exit deutlich williger als bei geringer Beladung, so wie das bei dir der Fall war.... 6 kg Gewichtsunterschied beim Testen macht bei manchen Geräten viel aus...
Ansonsten wie immer ein sehr treffender Testbericht von dir, und wir sind ja in den meisten Punkten zu einem recht identen bzw. ähnliche Testurteil gelangt.
Beste Grüße
Franz Sailer / Testpilot Thermikmagazin

Lucian Haas hat gesagt…

@Franz: Danke für die Hinweise mit Deinem höheren Startgewicht. Es wäre natürlich schade, wenn der Mentor 6 nur hoch belastet seine hohe Stabilität zeigt. Ich habe allerdings auch frühere Mentoren immer mit ähnlicher Belastung um 92 kg geflogen. Im Vergleich war der 6er eindeutig der mit den "nervösesten" Ohren. Vielleicht sollte Nova die Gewichtsbereiche des Schirmes anpassen... Der Mentor 6 hat ja im Vergleich mit einigen Konkurrenten eine relativ große Fläche.

Ruedi Maurer hat gesagt…

Vielen Dank für den Testbericht, nun weiss ich, dass ich den Mentor 6 gar nicht erst testen muss. Ich habe Mentor 2, 3, 4, und auch den 5er geflogen und kenne die Serie sehr gut. Den Mentor 3 halte ich für den besten Gleitschirm aller Zeiten, die Lightversion fliege ich noch immer. Ich kann nicht ganz nachvollziehen, was sich die Mannen von Nova gedacht haben, als sie den Mentor 6 in dieser Form rausgebracht haben. Auf einen würdigen Nachfolger vom Mentor 3 warte ich noch immer....
Am ehesten käme hier der Rush 5 in Frage, hier könnte sich Nova einiges abgucken.....

Peter hat gesagt…

Besonders interessant finde ich ja den Umstand, dass Nova beim Mentor 6 die B Klasse beim Zulassungstest jetzt endgültig maximal ausgereizt hat, denn zumindest in der Größe M bei maximalem Startgewicht hat das neue Modell mittlerweile auch beim kleinen unbeschleunigten Frontklapper ein B.

Somit hat dieser Schirm in ALLEN Klappersituationen - egal ob Seitenklapper oder Frontklapper, ob klein oder groß, ob beschleunigt oder unbeschleunigt eine B Einstufung eingefahren. Und glaubt mir, 3 bis 5 Sekunden bis zur Wiederöffnung können eine kleine Ewigkeit darstellen.

Anstatt hier wie Advance beim Iota 2 eine deutliche Trendwende zur Vorgängergeneration hinzulegen, und eine "noch" bessere Leistung auch mit etwas entschärften Zulassungsbewertungen zu erreichen, hat Nova noch ein Schäuferl draufgelegt und dafür einfach den bisher üblichen Link zum Zulassungstest auf der Homepage weggelassen.

Nachdem ich alle Mentoren von 1 - 5 in den letzten Jahren mein Eigen nennen durfte, will ich den Mentor 6 nicht einmal mehr testen.

Peter hat gesagt…

Bezüglich der Links zur Zulassung muss ich mich korrigieren, diese müssen aber von Nova erst kürzlich ergänzt worden sein.

Dafür frage ich mich allerdings, wie sich diese doppelten Verstärkungen der B - Ebene, die sehr stark an die vergangenen Mylar Zeiten erinnern, mit der Easy Pack Philosophie von Nova vertragen. Sieht man sich das Foto vom Testbericht genauer an, dann tragen diese Verstärkungen bereits jetzt schon deutliche Knickspuren und das bei einem fast neuen Schirm.

Auch bei den Befestigungen der Bremsaufhängungen scheint es zweifelhaft, was im Falle eines Hängenbleibens vorher reisst - die Bremsleine oder der Stoff samt den Aufnähern.

Gerhard Hüller hat gesagt…

Danke für den Testbericht - egal wie man ihn nun interpretiert.

Ein Segen hier nicht wie in so vielen Gleitschirm-Magazinen Lobhudelei lesenzu müssen - während auf der Doppelseite nach dem Test die Werbung eben dieses Herstellers Platz findet-

Sebastian hat gesagt…

Blöde Frage, aber wie testest du das Ding eigentlich? Laut DHV XC bist du damit lokal an einer Kante rumgesuppt ohne je auf Strecke zu gehen, dafür müssen weder Pilot noch Schirm was können.

Martin hat gesagt…

Sebastian, da muss ich dir zustimmen.
Der Tester vermittelt ein professionelles Bild, welches sich aber leider oftmals kaum in seinen fliegerischen Fähigkeiten wiederspiegelt. Insofern finde ich überheblich Schirmen Kritikpunkte auszustellen, zumal eine große Lesergruppe erreicht wird und der Beitrag auch nicht wenig Einfluss aus das Kaufverhalten der Kunden haben wird. Und nein, ich fliege kein Nova!

Lucian Haas hat gesagt…

@Sebastian: Wie teste ich eigentlich, ist eine gute Frage. Ich teste nicht, indem ich vor einer Kante nur "rumsuppe". Ich fliege beim Testen aber sehr gerne auch mal nur relativ lokal herum, weil ich dann sehr wiederholbare Bedingungen vorfinde. Zum Beispiel einen Bart, der immer an der gleichen Stelle steht, den ich dann zig mal Anfliegen kann, um die Reaktionen des Schirmes kennenzulernen: Wie zieht er rein, wie stellt er sich auf, wie lässt er sich mit unterschiedlichen Techniken fliegen (Innen / Außenbremse etc.)? Wenn man so etwas auch noch an mehreren Tagen mit unterschiedlichen Bedingungen macht, bekommt man sehr viel mit. Zudem hat man lokal viel häufiger weitere Piloten unter anderen Schirmen, mit denen man dann wiederholt vergleichen kann. Oder man tauscht am gleichen Tag untereinander und spricht danach über die jeweiligen Erfahrungen. All das fließt in die Tests mit ein.
Natürlich könnte man meinen, man müsse mit einem Flügel für einen Test auf (weite) Strecke gehen. Das ist in meinen Augen aber nicht so. Das kann fürs Testen sogar kontraproduktiv sein. Denn da wird man viel eher dazu verleitet, die (thermische) Qualität eines Tages dem Schirm zuzuordnen. Wenn man einen guten Tag erwischt, bekommt der Schirm automatisch einen Erfolgsbonus zugesprochen, den er nüchtern betrachtet vielleicht gar nicht verdient. Geht genauso natürlich auch umgekehrt.
Um ein kompletteres Bild des Handlings eines Schirmes zu bekommen, setze ich mich lieber nicht unter den Erfolgsstress eines groß geplanten Streckenfluges, sondern nehme mir die Zeit, viel mehr auszuprobieren. Dazu gehört auch mal auf den ersten Blick nur "boring soaring" vor dem Hang. Aber da kommen dann für den Test ständig andere Kurventechniken zum Einsatz: Viel Gewicht, wenig Gewicht, viel Bremse, wenig Bremse, Steuerung über Speedbrake, Steuerung über C, Gewichtsverlagerung nach außen, Kurveneinleitung aus Trimmgeschwindigkeit. Kurveneinleitung aus stark angebremsten Flug etc. Das kann man dann systematisch und mit viel Aufmerksamkeit alles ausprobieren, weil es in dem Moment um nichts anderes geht. Wie fühlt sich der Schirm dabei an, wie taucht er ab, wie stark deformiert er bei wieviel Zug, wie kommt er ums Eck...
Wollte ich Kilometer bolzen, hätte ich für solche differenzierten Testspielereien gar keine Zeit und den Kopf auch nicht wirklich frei.
Zum Testen gehört auch Startsimulation. Dann stehe ich am Startplatz und ziehe den Schirm zig mal auf und lege ihn wieder ab, mit jeweils unterschiedlichen Grifftechniken, unterschiedlich starken Impulsen, mehr und weniger Zug und Führung, mal gut, mal schräg zum Wind ausgerichtet etc. Ich will den Schirm ja kennenlernen. Und nur so kann ich am Ende in meinen Tests ein möglichst differenzierte Beschreibung des Handlings geben, mitsamt Tipps, wo bei diesem Schirm die Besonderheiten liegen.
Wenn Du meine Tests regelmäßig liest, wird Dir vielleicht auch auffallen, dass ich vor allem auf das Handling der Schirme achte, weniger auf die Leistung. Denn letztere ist dann doch sehr stark vom Piloten und den Bedingungen abhängig.
Für die Qualität eines Schirmtests sind die erreichten DHV-XC-Punkte meines Erachtens jedenfalls kein guter Maßstab.

Lucian Haas hat gesagt…

@Martin: Wonach bemisst Du "fliegerische Fähigkeiten" für einen Test? Für mich unterscheidet sich das Testen eines Schirmes teils deutlich von der großen XC-Fliegerei (s. meinen vorigen Kommentar). Es ist einfach ein anderes Programm. Sicher kann man bei langen Streckenflügen auch sehr viel über einen Schirm lernen. Aber XC-Punkte sind kein Anhaltspunkt für die Professionalität eines Tests. Die zeigt sich m.E. eher in der Systematik des Vorgehens.

Sebastian hat gesagt…

Dein Testprogramm macht für A- und low-b-Schirme Sinn. Sobald ein Flügel aber auf Leistung ausgelegt ist, legt es meiner Meinung nach den falschen Fokus.

Der Mentor richtet sich an angehende Streckenpiloten, die mal vom Hausberg wegmöchten. Grade dann sollte auch mal eine einigermaßen anspruchsvolle Talquerung dabei sein, bei der der Schirm dann taktische Fehler nicht sofort mit Absaufen bestraft.

Thermik muss außerdem nicht immer gedreht werden, an einer Kante im Idealfall sogar überhaupt nicht. Dein Thermikeigenschaften-Abschnitt beschränkt sich aber auf die Kurbelei. Viel interessanter wäre es hier, wie gut sich mit Beschleuniger plus Speedbrake Steigen mitnehmen lässt, während man durch Bärte durchpflügt.

Das sind so die Aspekte, die ich von einer "Streckenfräse" wie der 3er genannt wurde, gegenüber einem Low-B erwarten würde. Für reine Kurbelei an der Kante genügt ein Ion oder drunter.

Und das Startverhalten: Ich behaupte mal, dass nach ein paar Stunden Wiese jeder jeden B starten kann. 99% des Flugtags verbringe ich aber in der Luft.

XC-Punkte sind sicher kein Anhaltspunkt für einen Test, aber wenigstens ein Flug über ein paar Dutzend Kilometer an einem guten Tag schaden für den Gesamteindruck sicher nicht.

Ich arbeite ebenfalls nicht für Nova und fliege auch nichts von denen.

Lucian Haas hat gesagt…

@Sebastian: Danke für Deine Einschätzung. Die guten Piloten (vielleicht auch Du?), die mit "Streckenfräsen" im Delfin-Stil voll beschleunigt durch die Konvergenzzonen brettern und mit der Speedbrake Steigen mitnehmen, brauchen meine Tests gar nicht! Die werden schon selber merken und ihrem eigenen Urteil vertrauen, ob ein Schirm ihnen taugt.

Allerdings gehören meiner Beobachtung nach vielleicht 5% derjenigen, die letzten Endes solche Schirme fliegen, zu dieser Kategorie von Piloten. Mach mal unter Mentor- oder sonstigen High-B-Piloten eine Umfrage, wie viele davon (ehrlich!) beim normalen (Strecken-)Fliegen regelmäßig in turbulenterer Luft auch längere Passagen voll beschleunigt fliegen. Wer davon setzt den Beschleuniger "aktiv" zur Anstellwinkelkontrolle etc. ein? Das ist eine Minderheit. Die meisten dieser Piloten wären m.E. unter einem Low- oder Mid-B auch viel besser aufgehoben, und trotzdem wollen sie unbedingt den High-B fliegen. Diese Durchschnitts-Piloten, nicht die Spitzen-Piloten in irgendwelchen Marken-Piloten-Teams, sehe ich als Zielgruppe meiner Tests. Sie sollen erfahren, worauf sie sich einlassen.

By the way: Ich kann Piloten immer nur empfehlen, einzelne Tests nicht als alleinige Wahrheit anzusehen, sondern als subjektive Eindrücke eines Piloten (mit einer bestimmten Schirmgröße, Gurtzeugsetting, Gewichtsbelastung etc.) Am besten sammelt man viele solche subjektiven Eindrücke und vergleicht sie mit seinen eigenen Erfahrungen und Bedürfnissen. Dann wird man vielleicht feststellen: Das worauf ein Ziad Bassil, ein Thermikmagazin, ein regelmäßiger Forumschreiber XY o.ä. achtet taugt mir vielleicht mehr als die Aussagen von Lu-Glidz. Dann sollte man sich daran orientieren.

Ich empfehle auch immer, die in Tests geäußerten Stärken und Kritikpunkte eines Schirmes als Hinweise zu nehmen, worauf man bei seinem eigenen möglichen Testflug (z.B. bei einem Testival) besonders achten sollte. Behagt mir, wie der Schirm sich beim Ohrenanlegen verhält? Stören mich auch die raschelnden Ohren? Finde ich den Tragegurt für meine Zwecke auch fummelig oder ist das für mich kein relevantes Kriterium? (Jemand der viel bei 25 km/h an der Küste fliegt, häufig toplandet, groundhandelt und neu startet wird das ganz anders einschätzen als jemand, der bei 10-15 km/h Hangaufwind seinen Schirm nur einmal am Tag irgendwie hoch bekommen muss, um dann 99 Prozent des Flugtags in der Luft zu verbringen).

Martin hat gesagt…

Xc Punkte sind kein Anhaltspunkt für die Profesionalität des Tests, sondern ein Anhaltspunkt für die Profesionalität des Testers. Auch wenn man darüber diskutieren kann, muss da ein grundlegender Zusammenhang schon existieren. Aber ich vermute da bist du anderer Meinung?

Nick the plumber hat gesagt…

Gleitschirmtests sind immer subjektiv, aber unterhaltsam ! Einen Schirm zu kaufen ohne ihn selber zu testen ist genau so dumm wie deine Tests zu kritisieren. Deine Seite inklusive deiner Tests ist die beste, unterhaltsamste und informativste Seite welche ich im deutschprachigen Raum kenne ! Diese ewigen Nörgler gehen mich so was von auf den Sack. Bei diesen Wixern ist das eigene Glas immer halb leer, zudem dachte ich das man für's Gleitschirmfliegen aus dem Kindergarten sein sollte. Ich fliege seit 32 Jahren Gleitschirm mit ununterbrochener Begeisterung ohne das ich meinen Namen in einer Rangliste sehen muss. Gleitschirmfliegen hat mein Leben, meine Lebensfreude geprägt. Leider hat es in unserem Sport zu viele welche sich profilieren wollen, anstatt den einfachsten Traum vom Fliegen zu geniessen. Danke für deine Seite und mach weiter so !!!

Lucian Haas hat gesagt…

@Martin: Für mich zeigt sich die Professionalität eines Testers darin, ob die beschriebenen Eigenschaften eines Schirmes von vielen anderen Piloten so oder recht ähnlich nachvollzogen werden können. Da sollte der Eindruck zurückbleiben: Der Tester hat den Grundcharakter eines Schirmes gut getroffen und ehrlich wiedergegeben.

Ob der Testpilot seine Eindrücke nun auf einem Streckenflug mit vielen XC-Punkten gewinnt oder auf einem kleinen Rundkurs, der punktemäßig natürlich keinen XC-Jecken vom Hocker reißt, ist egal. Für mich ist nicht das Streckenergebnis, sondern die Nachvollziehbarkeit der Schirmbeschreibung, was zählt.

Ich bekomme weitaus häufiger Rückmeldungen von Piloten, dass meine Tests gut zu ihren Erfahrungen mit den Modellen passen, als umgekehrt. Deshalb gehe ich mal davon aus, dass mein Test-Ansatz so falsch oder unprofessionell nicht sein kann.

Anonym hat gesagt…

Hallo Lucian,

lass dich von den vermeintlichen XC-Cracks nicht kirre machen.
Ich lese deine Testberichte seit vielen Jahren. Sie sind aufschlussreich und professionell. Einen eigenen Testflug machen sie natürlich nicht entbehrlich und dann möge man doch bitte auf Strecke gehen und hier nicht eine Diskussion anzetteln, die völlig müßig ist.
Mach' weiter so!

Viele Grüße
Petra

Martin hat gesagt…

@ plumber
Na da nimmst du den Mund aber ganz schön voll in Schutz des Internets.

Lucian Haas hat gesagt…

@Petra: Danke für die aufmunternden Worte. Ich lasse mich nicht kirre machen. Denn ich finde es sogar gut, wenn meine Tests und meine Testweise hinterfragt werden. Das bietet mir die Gelegenheit, mein Tun und Vorgehen selbst zum einen zu hinterfragen, zum anderen auch für die Leser etwas klarer zu machen.

Jon hat gesagt…

Sälü Lucian

Vorab ein grosses Merci für deinen Einsatz! Lese mich gerne immer wieder quer durch deine Beiträge und fühle mich des öftern sehr angesprochen (oder ab und an auch ertappt...).

Bin voll bei Petra's Meinung und hoffe der "Abperleffekt" funktioniert bei dir auch weiterhin...

Gruss

Jon

Sebastian hat gesagt…

Wenn bei jeder Nachfrage/Kritik gleich die Fangemeinde unterwürfigst einspringt, braucht man keinen Abperleffekt.

Sebastian
Vermeintlicher XC-Crack und Wixer mit halbleerem Glas

Lucian Haas hat gesagt…

@Sebastian. Du brauchst Dich nicht auf das sprachliche Niveau manch anderer hinab begeben, um hier gehört zu werden. Und sei Dir gewiss: Nachfragen und Kritik perlen nicht an mir ab, sondern sind immer ein willkommener Anlass, um das eigene Vorgehen zu hinterfragen. Danke dafür!

Tim-Patrick Meyer hat gesagt…

Ich find's immer wieder schade, dass viele Kommentatoren lediglich ihren Vornamen nennen. Hier z.B würde mich schon interessieren, wer Sebastian, Martin und Nick sind (und ob ich sie nicht vielleicht sogar kenne). Für mich zumindest sind Kommentare nur mit Vornamen genauso anonym wie Kommentare ganz ohne Namen. Und ich kann nur vermuten, dass die Verfasser genau diese Anonymität beabsichtigen. Oder?

Werner S. hat gesagt…

@Sebastian: Was motiviert einen Blogger mehr, auch künftig Artikel zu schreiben? Fünf kritische Kommentare oder fünf lobende Kommentare?
Ich denke: Beides.
Also zieh bitte die Fangemeinde nicht in den Schmutz, nur weil sie anderer Meinung sind als du.

Gruss

Anonym hat gesagt…

Als langjähriger Mentor Pilot und eigentlich Nova Fan, bin ich nach den ersten Testflügen mit dem M6 zutiefst enttäuscht und stelle für mich nun fest das der Schirm es nicht wert ist zu wechseln. Der Testbericht von Lucian trifft den Nagel auf den Kopf. Nova sollte endlich aufwachen und gute Schirme für Piloten konstruieren und bauen und nicht Schirme die die Welt nicht braucht.
Gruß Werner

Uwe Preukschat hat gesagt…

Lucians Tests waren für mich immer sehr hilfreich und vor allem objektiv. Seine Eindrücke haben sich z.B. bei meinem Schirmmodell sehr genau mit meinen Erfahrungen gedeckt. Da wir in unserem Sport nicht gerade mit einer breiten und objektiven Berichterstattung verwöhnt werden, sollten wir froh sein, dass sich Fliegerkollegen diese Mühe machen.
Ich überlege zudem immer noch, was uns die beiden Kritiker eigentlich sagen wollen. Dass Lucian keine Befähigung hat diese Tests zu machen? Zählt nur der XC Faktor den ein Schirm "ertastet" hat?
Beides für mich nicht nachvollziehbar.
Wenn ihr der Meinung seid, dass Lucians Berichte Euch nicht weiterhelfen, dann lest sie eben nicht. Klingt einfach, ist es auch. Rummeckern kann jeder.
Ich wünsche mir weiter Deine Berichte Lucian. Danke dafür.
Viele Grüße Uwe

Sebastian hat gesagt…

Kommt mal alle wieder runter. Ja, wenn ich die Fachkenntnis von jemandem einschätzen will, schau ich schon, wie ambitioniert derjenige so fliegt, und oft sind die einzigen Infos darüber in den OLCs. Sprüche wie "ich fliege schon seit 30 Jahren" haben für mich null Aussagekraft. Lucian hat mir gute weitere Kriterien abseits der Streckenfliegerei geliefert, das hat Hand und Fuß, ist systematisch und für mich jetzt auch nachvollziehbar.


Wer nicht ambitioniert fliegen mag, weil er die Fliegerei nicht als Sport ansieht, soll es bleiben lassen, muss aber damit leben, dass dessen Meinung zu Streckenschirmen oder Streckenpolitik (z. B. die Forderung, die DHV XC Bundesliga abschaffen...ja, rummeckern kann jeder) für mich erst mal geringere Bedeutung hat, bis ich sie hinterfrage.

Silvio hat gesagt…

Zuerst: Toll gibt es deinen Blog, deine ehrliche unverfälschte Art zu schreiben gibt es nicht mehr viel.

Mir scheint, dass einige sich an die Werbelobeshymnen gewöhnt haben und aufmucken, wenn jemand ernsthaft ein Produkt kritisiert. In den letzten Jahren hat sich mit der Digitalisierung ein heimliche Art der Werbung eingeschlichen, die viele offensichtlich nicht erkennen. Viele Reviews in Blogs, auf Youtube und in Zeitschriften sind nicht ganz "sauber". Die Leute verdienen indirekt mit Afiliate-links durch den Kauf von Produkten oder sind gezwungen nur positives zu posten, da sie ansonsten das Material nicht mehr gratis oder vergünstigt bekommen. Ziad Bassil wurde von BGD geblockt, weil ein Satz in einem Review eines BGD-Schirmes denen nicht gepasst hat. Ziad schreibt seither praktisch nur noch positives über jeden Schirm. Vor lauter Lobeshymnen ist es niemand mehr gewohnt, wenn jemand sich kritisch äussert.

Für mich ist luglidz einer der wenigen Blogs die am ehrlichsten berichtet und das schätze ich sehr.

Bezüglich der Mentorenserie: Ich fliege selber den Mentor 4, toller Schirm, aber diese Dumbo-Ohren nerven, in langen Flügen kann das schon auch Konzentration kosten die anderswo nötiger wäre. Mein nächster Schirm wird dieses Feature bestimmt nicht haben.

Bene hat gesagt…

Ich habe gerade erst diesen Test gelesen und finde die Kommentare teilweise echt lustig.

1. Lass zehn Leute einen Schirm testen und man bekommt zehn verschiedene Meinungen über den Schirm.
2. Natürlich hat jeder Schirm irgendwo irgendwelche Schwächen für irgendjemand. Das Ding einfach mal ein oder zwei Tage testen und dann für sich entscheiden und kaufen, ohne das jedem mitzuteilen. Herzlichen Glückwunsch, du hast Dir einen Schirm ausgesucht, der zu Dir passt - 98% der Leute interessiert das nicht.
3. Irgendwie ist das Rumgemosere ein ziemlich deutsches Phänomen, ich bin bisher in ein paar anderen Ländern geflogen, da fliegen die Leute einfach und haben Spaß daran ohne sich über unsinnige Dinge zu zerfleischen. Besinnt euch mal auf die eine Sache, um die es geht: einfach fliegen und Spaß haben!

Habe die Ehre, ich bin dann am Berg!

FREIFLIEGER hat gesagt…

Denke du hast mit dem Liegegurt einen C Schirm getestet Lucian. Ich hoffe du bleibst da mal auf dem Teppich mit deiner Bewertung... und das nicht nur im header ;-) Mit welchem GZ in dieser Klasse überhaupt bewertet und getestet wird bleibt nicht nur den den DHV-Kunden verborgen, selbst im sogenannten Saftyclass Test. Wie teuer soll den die Versicherung noch werden ;-)