Mit dem Mentor 6 setzt Nova den Drang nach Leistung im High-B-Sektor fort. Die Sportlichkeit überträgt sich allerdings auch wieder auf den Anspruch an den Piloten. 
Der Nova Mentor 6 am Startplatz Skopia in Nordost-Griechenland. // Foto: M. Scheid

 Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum Nova Mentor 6 habe ich in circa acht Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen in Griechenland gewonnen. Geflogen bin ich den Mentor 6 in der Größe S (80-100 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Nova zur Verfügung gestellt.

Die Mentor-Serie von Nova spiegelt geradezu archetypisch das Bestreben wieder, ein erfolgreiches Schirmkonzept immer weiter zu entwickeln und zu optimieren, um noch ein Quäntchen mehr Leistung herauszukitzeln. Dabei fließen neue konstruktionstechnische Erkenntnisse oder Moden genauso mit ein wie die Zielsetzung, Kritikpunkte, die am Vorgänger geäußert wurden, auszumerzen.

Leicht ist das nicht. Der Leistungsdrang führt mitunter zu Neuerungen, die auch ihre Schattenseiten haben. Der Mentor 2 war manchen Piloten zu direkt und sportlich; der 3er dann etwas gebändigt, aber im Speed zu rollig; der 4er hatte eine fürs effiziente Thermikfliegen etwas zu hohe Trimmgeschwindigkeit; den wieder eingebremsten 5er empfanden manche dann als für einen Mentor untypisch brav (bis auf das heftige Schlagen der Außenflügel beim Ohrenanlegen).

Zick-Zack 3D-Shaping am Obersegel. // Foto: Lu-Glidz
Jetzt ist der Mentor 6 am Start, und auch da verspricht Nova wieder einen Leistungszuwachs, basierend auf gleich einer ganzen Reihe neuer baulicher Lösungen (die ich teilweise schon in der Lu-Glidz-Serie "Leistungsdrang" beschrieben habe): 59 Zellen (wie der 5er); 3- statt 3,5-Leiner; eine doppelte B-Aufhängung (Doppel-B-Gabel) für mehr Profilstabilität ohne den Einsatz von C-Wires; eine Zick-Zack-Vernähung des 3-D-Shapings (soll Faltenwurf besser vorbeugen); ein sogenanntes Minirib-Vektorband gegen das Aufbuckeln bzw. Hochknicken des Hinterflügels bei leichtem Bremszug; ein Tragegurt mit Speedbrake und variabler Schränkung des Außenflügels; ein etwas dünneres Profil; geänderte Krümmung (leicht erhöhte projizierte Streckung) und eine Bremsanlenkung, die wieder eine weitgehend gerade Hinterkante ergeben soll (ohne den ungewöhnlichen „Wellenschliff“ des Vorgängers). Zudem kommt beim Mentor 6 jetzt das gleiche, etwas leichtere 33-Gramm-Dominico-Tuch zum Einsatz wie schon beim Ion 5.
Es bleibt die Frage, ob all das am Ende auch ein stimmiges Gesamtpaket ergibt, das die große Mentor-Fangemeinde einmal mehr begeistern kann.



An der Eintrittskante besitzt der Mentor 6 jetzt ein etwas
deutlichere Stufe im Profil als die Vorgänger. // Foto: Lu-Glidz
Starten: Von dem sehr einfachen Startverhalten des Mentor 5 hat der Mentor 6 ein wenig eingebüßt. Die Kappe braucht etwas mehr Impuls und auch Führung, um bis in den Scheitel zu steigen. Die A-Gurte sind geteilt, doch sitzen die A3 jetzt jeweils auf nur sehr kurzen Durchläufern (was wiederum einem langen Beschleunigerweg geschuldet ist). Das macht den Umgang mit den A-Gurten etwas fummelig. Zieht man die Kappe nur mit den inneren A auf, füllen die Außenflügel mitunter etwas verzögert (was im Starkwind auch Vorteile bieten kann). Greift man beide A-Gurte zusammen, knickt der Flügel zuweilen beim Aufziehen in der Mitte etwas ein (das gilt zumindest beim rückwärts Aufziehen, durch die engere Stellung der Tragegurte).
Besondere Beachtung sollte man der Griffposition der Hände beim Aufziehen schenken. Es gilt, die A-Gurte stets weit oben, direkt an den Leinenschlössern zu packen. Dann steigt die Kappe gesittet nach oben. Greift man nur ein wenig tiefer, wird der Zug über das Durchläufer-Band der A3-Leine sehr bald auch auf die B-Ebene übertragen. Dann kann der Mentor 6 am Start geradezu sperrig werden und auf halber Höhe hängen bleiben. Wer hier als Gegenmittel deutlich nachzieht, wird eine schießende Kappe erleben. Bei korrekter Griffposition bleiben solche Sperenzchen aus.
Der etwas "verbaute" Tragegurt: mit Speedbrake und sehr kurzen
A3-Gurten auf einem Durchläufer. // Foto: Lu-Glidz
Nicht nur durch die kurzen A3-Durchläufer-Gurte, sondern auch die beim Mentor 6 jetzt standardmäßige Speedbrake (Verbindung zwischen B- und C-Gurt für die Anstellwinkelkontrolle im beschleunigten Flug) wirkt der schmale Tragegurt etwas verbaut. Das erschwert das spielerische Ground- und Starkwindhandling mit dem Mentor 6. Nova hat das Design der Speedbrake (die es beim Mentor 5 optional gab) zwar so angepasst, dass sie am C-Gurt jetzt etwas tiefer ansetzt. Der C-Gurt kann somit gezogen werden, ohne die B-Ebene gleich mit zu aktivieren. Dennoch bleibt der Zugweg der C-Ebene etwas beschränkt, und das schnelle Umgreifen zwischen den Gurtebenen ist erschwert. Ich persönlich würde noch immer einen Tragegurt ohne Speedbrake bevorzugen – zumal ich davon ausgehe, dass nur ein kleinerer Teil der Piloten die Vorteile dieser Lösung im beschleunigten Flug tatsächlich auch zu nutzen weiß.
Die Beleinung des Mentor 6 ist gut gelöst. Die dünnen Stammleinen (A/B) sind noch immer farbig ummantelt, während der Rest größtenteils unummantelt ist. Als gelegentlich nervig empfand ich das nur an der Bremsleine. Die nackte, filigrane Bremsspinne greift allzu gerne nach Wurzeln und Steinkanten am Startplatz. Diesen Tribut muss man als Pilot dem Leistungsdrang wohl zollen.

Landen: keine Auffälligkeiten. Gutes Flare-Verhalten.

Der Mentor 6 im Gegenlicht. In der Mitte der Miniribs wird das
stützende Vektorband erkennbar. Die Hinterkante hat einiges vom
Wellenschliff des Vorgängers verloren. // Foto: Lu-Glidz
Bremsen: Der Bremsvorlauf des Mentor 6 wurde gegenüber dem Vorgänger (der hier erstaunlich lang eingestellt war), wieder auf Normalmaß (rund 10 cm) gekürzt. Darauf folgen auch allgemein recht kurze Steuerwege. Die Steuerdrücke sind von Anfang an deutlich spürbar, auch wenn Nova im Marketing einen deutlich reduzierten Steuerdruck verspricht. In ruhiger Luft, in der man mit verhältnismäßig geringen Bremsausschlägen unterwegs ist, mag das auch noch stimmen. Doch in turbulenteren Bedingungen, bei denen der Mentor 6 den Piloten mehr als manch andere High-B-Schirme „arbeiten“ lässt, kann die Schirmkontrolle durchaus auch physisch anstrengend werden.
Angenehm sind die neuen Bremsgriffe, die jetzt etwas größer sind und sich gut mit den verschiedensten Techniken halten lassen.
Ein Kritikpunkt vieler Piloten am Mentor 5 war die Optik der Hinterkante im angebremsten Zustand. Diese stand nicht gerade, sondern dellte sich zwischen den wenigen Anlenkpunkten der Bremse aus (wie eine Wellenschliff). Beim Mentor 6 wurde das korrigiert, wenn auch das Ergebnis noch immer keine ganz gerade Linie ergibt. Das dürfte auch daran liegen, dass Nova die Abströmkante des Flügels nicht wie andere Hersteller mit einem stabileren Band umsäumt, sondern Ober- und Untersegel mit einer einfachen Naht aufeinander näht (was aerodynamisch im nicht angebremsten Flug Vorteile bringen soll).
Auf das Thema Speedbrake komme ich unter dem Punkt "Beschleuniger" noch zu sprechen.

Die Außenflügel des Mentor 6 sind nicht nur am Start recht flapsig,
sondern winken auch im Flug des öfteren. // Foto: M. Scheid
Kappenfeedback: Von der Kappencharakteristik ist der Mentor 6 ein typischer Mentor geblieben. Der Schirm reagiert weitgehend als kompakte Einheit. In bewegterer Luft ändert sich dieser Eindruck aber. Dann führt der Außenflügel (die äußersten Zellen) häufiger ein Eigenleben, rollt ein, rollt aus, flappt hier, flappt dort. An diese Nervosität muss man sich als Pilot erst gewöhnen, zumal das Ohrenflappen sich selten im voraus spürbar ankündigt, sondern den Piloten immer wieder zuppelnd überraschen kann.
In den meisten Fällen bleiben die Folgen völlig harmlos. Man könnte auch sagen, hier biete der Mentor 6 das Ohrenrascheln und gelegentliche Stabiloschnalzen als zusätzlichen akustischen Info-Kanal, um die Luft für den Piloten besser lesbar zu machen. Es gibt sicher Piloten, die das als hilfreich empfinden könnten. Ich selbst habe das allerdings als eher störend wahrgenommen. 
Vor allem in turbulenteren Verhältnissen, z.B. an Inversionsdeckeln, arbeitet der Außenflügel sichtbar in sich, zeigt häufiger kleinere Entlaster, und nicht selten folgt dem Ohrenflappen auf einer Seite ein Echo von der anderen. Schon frühere Mentoren taten das gelegentlich, aber meinem Empfinden nach bei weitem nicht so stark ausgeprägt. Weniger abgebrühte Piloten werden kaum davor gefeit sein, sich von dieser Nervosität des Flügels nicht doch ein wenig anstecken zu lassen.
Über der doppelten B-Aufhängung sitzen auch im Inneren
doppelte Verstärkungen. // Foto: Lu-Glidz
Besonders auf längeren Streckenflügen in anspruchsvollen Verhältnissen sollte man die zusätzliche mentale Anforderung, die der Mentor 6 damit an den Piloten stellt, nicht unterschätzen! Andere High-B-Schirme wie z.B. der Ozone Rush 5 oder der Advance Xi vermitteln da eine größere Souveränität. Vom mentalen "Workload" für den Piloten her würde ich den Mentor 6, auch wenn er in vielem einen anderen Charakter besitzt, auf dem Niveau eines Skywalk Chili 4 / Cumeo einordnen.
Informationen über die Luft bekommt der Pilot beim Mentor 6 wie schon bei den Vorgängern fast ausschließlich über die Tragegurte geliefert. Gegenüber dem Mentor 5 ist der M6 wieder etwas direkter geworden. Der Schirm zieht gut zum Steigen hin, folgt den Luftströmungen sehr eindeutig. Bei kräftigen Thermiken "springt" die Kappe auch gelegentlich etwas vor, deutlicher als der M5. Dieser Rückgewinn an Sportlichkeit wird manchen eingefleischten Mentor-Fans sicher gefallen.
Interessant in puncto Feedback ist das beschleunigte Fliegen mit den Händen an der Speedbrake. Hier wird das Arbeiten des Außenflügels gut an den C-Gurten spürbar. Das liegt vermutlich auch daran, dass die Stabilos des M6 jetzt an den C-Gurten hängen. Interessanterweise sind die Ohren mit etwas Speed sogar ruhiger und weniger flapsig (was man auch als Hinweis sehen kann, dass der Mentor 6 besser höher belastet geflogen werden sollte).

Ein simples Raffsystem an der Hinterkante.
// Foto: Lu-Glidz
Kurvenflug: Auch hier ist Mentor 6 wieder ein typischer Mentor. Das heißt, er steht für sportlichen, spurtreuen Durchzug in den Kurven, und das schon bei vergleichsweise wenig Bremszug. Der Schirm honoriert es, wenn man mit deutlicher Gewichtsverlagerung fliegt. Dann lässt er sich in nahezu jede Schräglage bringen und wunderbar halten, ohne viel Nacharbeit und ohne die Tendenz zum Graben. Auch das Nachziehen in den Kurven setzt der Mentor 6 fast ansatzlos um – ein echter Vorteil, wenn es darum geht, sich in den engen Kern einer Thermik festzubeißen. Nur das ganz flache Drehen ist nicht seine Stärke, was man durch die Agilität im Steigen aber gut kompensieren kann.

Thermikeigenschaften: Mit der satten Kurvenlage wird die Thermikfliegerei ein Genuss, zumindest in harmonisch ausgebildeten Schläuchen. Der Mentor 6 lässt sich sehr exakt im Bart platzieren und ohne viel Nacharbeit auch halten. Mit ordentlich Gewichtsverlagerung geflogen, korkt der Schirm selbst engste Bärte sehr effizient nach oben. Dabei sind kaum korrigierende Eingriffe auf der Außenbremse nötig.
Der Mentor 6 nimmt Thermiken in der Regel neutral an.
// Foto: M. Scheid
Der Schirm zieht gut und weitgehend neutral in die Bärte hinein, ohne sich aufzustellen. Gelegentlich beißt er sprunghaft an. Das Eindrehen ist immer willig.
In zerrissenen Thermiken kommt allerdings auch wieder die flapsige Seite des Mentor 6 zum Vorschein: Man muss sich auf häufigeres Ohrenwinken und -schnalzen einstellen. "Er zeigt den Rand der Thermik gut an", könnte man sagen. Allerdings bringt dieses Verhalten auch schnell Unruhe ins System, vor allem wenn der Pilot sich dazu verleiten lässt, die Ohrenwackler mit Bremsimpulsen abfangen oder verhindern zu wollen. Dann wird die Thermikfliegerei schnell schaukelig und auch physisch anstrengend.
Es empfiehlt sich, den Außenflügel in den Thermiken weitgehend laufen zu lassen, dann bleiben die Ohren sogar stabiler als im leicht angebremsten Zustand! 

Beschleuniger: Die nötigen Kräfte für das Beschleunigen des Mentor 6 sind angenehm niedrig. Allerdings sind die Wege im Vergleich zu anderen Schirmen recht lang. Piloten mit kurzen Beinen könnten schon Probleme bekommen, den Beschleuniger wirklich "Rolle auf Rolle" durchzutreten. Für sie könnte es sinnvoll sein, ins Beschleunigerseil des Tragegurtes eine Kugel einzuknüpfen, die das Übersetzungsverhältnis ab einem bestimmten Zugweg von 1:3 auf 1:2 reduziert.
Der lange Beschleuniger bedeutet allerdings: Auch der Mentor 6 gehört weiterhin zu den schnellsten Vertretern seiner Klasse. Rund 14 km/h über Trimmgeschwindigkeit konnte ich erfliegen.
In ruhiger Luft zieht der Mentor 6 auch im Fullspeed recht spurtreu seine Bahn, er rollt dabei deutlich weniger als der Mentor 5. Wird die Luft hackiger, merkt man allerdings schnell wieder die gesteigerte Unruhe der Außenflügel. Das könnte manche Piloten dazu verleiten, sich beim Einsatz des Gaspedals etwas zurückzuhalten.
Über die Speedbrake werden C- und B-Ebene angesteuert.
Die Zugkräfte sind recht hoch. // Foto: Lu-Glidz
Interessant ist die standardmäßig vorhandene Speedbrake am Tragegurt. Es ist ein Band an der C-Ebene, das über eine Umlenkung auch den B-Tragegurt mitzieht. Im beschleunigten Zustand kann man den Anstellwinkel des Schirmes darüber vergrößern, ohne aus dem Beschleuniger gehen zu müssen. Die Verbindung zur B-Ebene sorgt dafür, dass das Profil beim Zug an der C-Ebene nicht allzu verbogen wird. Soweit die Theorie.
In der Praxis hat mir die Speedbrake allerdings nicht gefallen. Zum einen sind die Zugkräfte durch die Koppelung von C und B enorm hoch. Wer längere Strecken beschleunigt fliegt, wird diese Klimmzüge schnell als anstrengend erleben. Zudem zeigt sich bei nur etwas stärkerem Zug auch ein markanter Knick im Segel, allerdings nicht zwischen C und B, sondern vor der doppelt aufgehängten B-Ebene. Von einer profiltreuen Anstellwinkelveränderung wie bei Zweileinern mit B-Steuerung kann also keine Rede sein. Ich könnte auf so eine Speedbrake gerne verzichten, zumal sie bei Start- und Groundhandling sogar stört.

Der Großteil des Segels des Mentor 6 ist aus einem sehr glatt
beschichteten 33-Gramm-Tuch von Dominico gefertigt
(erkennbar an den großen Ripstop-Kästchen). // Foto: Lu-Glidz
Ohrenanlegen: Für einen Schirm mit drei Stammleinen lassen sich beim Mentor 6 schon allein mit den äußeren A-Leinen erstaunlich große Ohren ziehen. Und diese bleiben dann auch weitgehend ruhig oder flattern nur ganz wenig. Das ist ein großer Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, dessen Außenflügel beim Ohrenanlegen sehr heftig schlagen konnten. Das Öffnen der Ohren ist allerdings immer noch genauso zäh. Erst nach mehrmaligem, tiefen Pumpen sind alle Zellen wieder offen. Interessanterweise schreibt ein anderer Tester des Mentor 6 im Thermikmagazin zum Ohrenanlegen: "Die Zellen öffnen meistens selbstständig, lediglich Reste der Außenzellen müssen gelegentlich aufgepumpt werden". So unterschiedlich können die Wahrnehmungen sein, was auch zeigt, wie subjektiv solche Schirmtests sind und stets auch stark vom Setup und der Flugtechnik des Testpiloten mit beeinflusst werden. Jeder Pilot prüfe also selbst, wie gut er mit dem Öffnungsverhalten der Ohren zurecht kommt.
Störend beim Ohrenanlegen ist die kurze Ausführung der A3-Gurte. Sie zwingt den Piloten dazu, auf jeden Fall in die Leinen greifen zu müssen. Diese können dann stärker in die Hand einschneiden. Stabile Handschuhe sind gefragt. 

Steilspirale: Die Steilspirale lässt sich schnell einleiten und erreicht auch schnell hohe Sinkwerte. Dabei lässt sie sich sehr gut kontrollieren, d.h. der Pilot kann mit feinem Händchen an der Außenbremse sehr angenehm mit den Sinkwerten "spielen". Die Ausleitung erfolgt verzögert. Der Schirm dreht gerne etwas nach. Bei Schirmen dieser Klasse sollte man eine aktive Ausleitung schon beherrschen.

Der Leinensatz des Mentor 6: Bei A, B, Stabilo und Bremse sind
die Stammleinen ummantelt. C und obere Leinenebenen sind
unummantelt. // Foto: Lu-Glidz
Nicken: Der Mentor 6 besitzt ein im Normalflug recht nickstabiles Profil. Das zeigt sich auch bei induzierten Nickmanövern, ohne dass diese komplett ausgebremst werden. Hier ähnelt der M6 seinem Vorgänger.

Rollen: Der Schirm spricht gut auf Gewichtsverlagerung an und lässt sich darüber schon weit aufschaukeln. Im Vergleich zum Mentor 5 empfand ich den M6 aber etwas weniger rollfreudig.

Packen: Problemlos. Die gekreuzten Stäbchen in der Eintrittskante sind relativ weich und unempfindlich, lassen also jede Packweise zu. Auch die inneren Verstärkungen der Doppel-B-Aufhängung verlangen keine besondere Beachtung. Das Packvolumen fällt vergleichsweise klein aus.

Qualität: Konstruktion und Nähqualität von Kappe und Tragegurt des Mentor 6 sind auf einem hohen Niveau. Auch kleinere Details wie z.B. die farbige Naht am C-Gurt, an der man erkennen kann, dass dieser nicht verdreht ist, wissen zu gefallen. 

Fazit: Beim Mentor 6 hat Nova wieder ein wenig an der Leistungsschraube gedreht und dürfte es damit weiter schaffen, die Spitzengruppe der High-B-Schirme mit zu prägen. Anders als beim "brav" auftretenden Mentor 5 ist das jetzt aber auch an einem wieder gewachsenen Anspruch an den Piloten zu merken. Vor allem in turbulenterer Luft zieht der Schirm mit seinen rolligen Ohren viel Aufmerksamkeit auf sich, was nicht nur physisch, sondern auch mental anstrengend wirken kann. Für coole, sattelfeste XC-Abenteurer ist das sicher kein Problem. Sie werden das exakte Kurbelhandling, das satte Steigen und den Durchzug des Flügels im Speed zu schätzen wissen. Wer allerdings dem Motto folgt, in der Flugruhe liege die Kraft, der dürfte mit diesem 6. Mentor weniger glücklich werden. Der Schirm ist nicht für Erst-Aufsteiger in die B-Klasse zu empfehlen. Es ist eher ein guter Trainer für erfahrenere Piloten, die in noch höhere Schirmklassen aufsteigen wollen. In diesem Wortsinn passt dann auch der Name "Mentor".


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In meinen Schirmbeschreibungen bemühe ich mich um ein möglichst differenziertes Urteil, bei dem ich wichtige Details zu Aufbau und Handling der Schirme herausarbeite. Das ist freilich mit einigem Aufwand und Erfahrung verbunden. Solche Texte schreiben sich nicht "mal eben so". Dahinter steckt viel Arbeit, und die würde gerne auch entlohnt werden.

Da Lu-Glidz im Dienste der Unabhängigkeit komplett werbefrei ist und sich solche Tests auch nicht von den Herstellern versteckt finanzieren lässt, sind die Leser gefragt: Wenn Du Inhalt und Qualität von Lu-Glidz schätzt, dann gib doch etwas zurück. Ob und was Dir ein solcher Schirmtest wert ist, bleibt Dir selbst überlassen. Aber zusammen mit all den weiteren aktuellen Infos, dem Podcast und dem frei zugänglichen Archiv, die Du auch noch auf der Seite findest, gibt es viele Gründe, zum Förderer von Lu-Glidz zu werden.

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