Mit dem Rook 3 ist Tripleseven ein High-B Schirm mit einer sehr ansprechenden Kombination von Leistung und Handling gelungen. Es ist aber kein Schirm für jedermann.  
Steiles Kreisen mit dem Rook 3 über dem Drautal. // Fotos: Lu-Glidz

Die hier beschriebenen Eindrücke zum Tripleseven Rook 3 habe ich bei Flügen und Groundhandling-Sessions in der Eifel und den Alpen gewonnen. Geflogen bin ich den Rook 3 in der Größe MS (80-95 kg) mit rund 92 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Tripleseven zur Verfügung gestellt.

[Wer noch keine Erfahrung mit der Testweise von Lu-Glidz hat, sollte zuerst die Interpretationshilfe für Schirmtests lesen!]

Der Rook war das erste Modell, mit dem Tripleseven 2012 als Gleitschirmmarke an den Start ging. Manche böse Zungen behaupteten damals, der Ur-Rook habe sich konzeptionell deutlich am Mentor 2 orientiert, wenn auch mit einem Shark-Nose-Profil. Drei Jahre später folgte der Rook 2, mit dem die Valic-Brüder als Designer dann eindeutig zeigten, dass sie beim Schirmbau ganz eigene Akzente setzen können. Das Ergebnis lag in Sachen Sportlichkeit als Kombination aus Leistung und Handling im Klassenvergleich weit vorn (vgl. Test Rook 2 auf Lu-Glidz). Sogar so weit, dass Tripleseven erst fünf Jahre später in diesem Sommer den Rook 3 als Nachfolger präsentierte. Derart lange Produktzyklen sind in der Gleitschirmbranche eher unüblich. 

Umso spannender ist die Frage, welche spürbaren Entwicklungsschritte der Rook 3 nach fünf Jahren wohl mit sich bringt; und ob er wieder in der Spitzengruppe der High-B-Schirme mitfliegt. Für micht ist damit nicht allein die Gleitleistung gemeint ist, sondern eben auch, inwieweit der Schirm einen Piloten überhaupt in die Lage versetzt und hilft, die verschiedensten Qualitäten von Luftmassen zu seinem Vorteil zu nutzen. In diesem Punkt ist der Rook 3, soviel sei schon mal verraten, wirklich nicht von schlechten Eltern. Wie ein Rasse-Pferd verlangt er aber zuweilen den entschiedenen und erfahrenen Piloten.

Bevor ich in die weitere Charakterisierung der Flugeigenschaften einsteige, hier noch ein paar technische Details: Der Rook 3 besitzt die gleiche ausgelegte und projizierte Streckung wie sein Vorgänger (5,6 / 4,1). Die Zellenzahl ist um vier auf nun 61 gewachsen, und die Leinenabspannung wurde entsprechend angepasst. Erhalten geblieben ist die Bauweise als 3,5 Leiner – mit nur wenigen zusätzlichen Stützleinen auf der D-Ebene. Der Leinensatz ist eine Mischung aus ummantelten PPSLS-Dyneema-Leinen bei den A- und B-Stammleinen sowie Aramid auf C und in den Galerien. Der Schirm besitzt jeweils drei Stammleinen pro Seite und Ebene.

Die Shark-Nose des Rook 3 hat sehr schmale Zellöffnungen.
Die Shark-Nose, von Tripleseven Back-Positioned-Intake (BPI) genannt, ist beim Rook 3 noch extremer ausgeprägt als beim Rook 2. Es sind die vielleicht schmalsten Luft-Einlässen seiner Klasse, gerade mal zwei Finger breit. Die Profilnase wird von zwei gekreuzten, vergleichsweise kurzen Stäbchen gestützt. Im hinteren Flügel hat Tripleseven beim Rook 3 auf versteifende C-Wires verzichtet. Es ist eine interessante Abkehr vom Konzept der geschwungenen Wellen-C-Wires zur Lastverteilung, das ansonsten in allen neueren Schirmen der Marke zu finden ist. 

Bemerkenswert ist auch das stark reduzierte, fast einfarbige Design, das auf alle nicht notwendigen Quernähte verzichtet. Ob das bei den welligen und doch recht faltigen Gleitschirm-Oberflächen aerodynamische Vorteile bringt, bleibt dahin gestellt. Immerhin ist es ein für manche Piloten sicher interessanter Kontrapunkt zu dem teils deutlich bunteren Auftreten anderer Marken wie zum Beispiel BGD. Als Tücher verwendet Tripleseven 40 Gramm Dokdo im Obersegel und 33 Gramm Dokdo im Untersegel. Das Innenleben ist aus Skytex 40 gefertigt. Das Gewicht bleibt mit 4,8 kg für die getestete Größe MS im heute üblichen Rahmen.


Die Kappe des Rook 3 steigt vergleichsweise langsam.
Starten: Es liest sich immer etwas demotivierend, wenn ein Testbericht gleich mit dem größten Kritikpunkt beginnt. Doch beim Rook 3 lässt sich das nicht vermeiden. Der Flügel kann vieles sehr gut, aber beim Starten gibt er sich etwas speziell und verlangt vom Piloten zu Beginn der Aufziehphase mehr Aufmerksamkeit und eine speziellere Technik als die Konkurrenz im Rund der High-B-Schirme. Wer zum Beispiel schon den Ozone Rush 5 bei Nullwindstarts als zögerlich erlebt hat, wird dem Rook 3 unter solchen Bedingungen zusätzlich noch eine Portion Zickigkeit attestieren. Im Vergleich zum einfach startenden Rook 2 ist das Startverhalten des Rook 3 auf jeden Fall ein eindeutiger Rückschritt!
Aber nun mal der Reihe nach: Die Kappe des Rook 3 füllt mit ihren schmalen Lufteinlass-Schlitzen etwas zögerlich und steigt auch gemächlich. Als Pilot hat man dabei kaum Möglichkeiten, das zu beschleunigen. Jeder stärkere Zug an den A-Leinen führt nur dazu, dass die Außenbereiche des Flügels schneller steigen als die Mitte. Der Schirm tendiert dann dazu, ein "Brötchen" zu formen, wodurch der Start recht unkontrolliert werden kann.
Natürlich gibt es Abhilfe: Es gilt, den Rook 3, mehr noch als andere Schirme, in einem betonten Bogen auszulegen. Beim Aufziehen sollte man am besten nur die inneren A-Leinen nutzen, damit wirklich die Mitte voran aufsteigt. Beim rückwärtigen Aufziehen mit Wind fällt das leichter, weil man den Schirm schon etwas vorfüllen kann (was auch zu empfehlen ist). Doch auch da muss man aufpassen, fürs Starten dem Rook 3 zwar einen Impuls, aber keinen zu starken Impuls zu geben. Zuweilen muss man nach dem ersten Ruck im Aufziehen kurz warten, um dem Schirm Zeit zu geben, über seine ganze Breite Spannung aufzubauen. Erst dann sollte man wieder beständigem Zug auf die A-Leinen geben, damit die Kappe fortan ohne störenden Knick in der Mitte hochkommt.
Bei Vorwärtsstarts, vor allem mit Nullwind, ist dieses Spiel mit dem passenden Start-Impuls noch anspruchsvoller. Hier die richtige Auslegeform, den korrekten Impuls und das passende Timing beim Lauftempo zu finden, damit der Schirm wirklich von Anfang an harmonisch füllt und steigt, ist eine Kunst, die man durchaus gezielt am Übungshang optimieren sollte. Ein sauberer Nullwind-Vorwärtsstart ist zwar möglich, doch er verlangt vom Piloten eine feingetunte Motorik in den einzelnen Phasen. Ich würde fast darauf wetten, dass kaum ein Pilot, der den Rook 3 erstmals in die Hände bekommt, auf Anhieb den richtigen Dreh raus haben wird. Das bedeutet aber auch: Wer nur gelegentlich vorwärts startet, könnte beim Starten an suboptimalen, kurzen und steilen Startplätzen bei Null- oder gar Rückenwind mit dem Rook 3 den einen oder anderen Stressmoment erleben.
Die Stammleinen des Rook 3 sind ummanteltes Dyneema.
Die C-Ebene und die Galerien bestehen aus Aramid.
Netterweise hat der behäbige Startwille des Rook 3 auch eine positive Kehrseite: Bei stärkerem Wind gelingt das Aufziehen vergleichsweise entspannt. Zum einen weil die Kappe wenig Anstalten macht, ohne erkennbaren Zug auf den A-Leinen überhaupt aufsteigen zu wollen. Der Schirm gehört zum Hocker-Typus. Der Pilot muss sich kaum darum kümmern, ihn am Boden zu halten. Zum anderen steigt der Rook 3 (etwas vorgefüllt und nach leichtem Impuls) auch im Starkwind ohne beschleunigende Eile in den Zenith. Lässt man den Zug auf den A-Leinen nach, ist der Aufstieg auch gleich beendet. Der Schirm drängt nicht überschießend nach vorne und bleibt im Starkwind gut kontrollierbar. 
Der Kobra-Start als Alternative ist ebenfalls gut möglich, wobei man die aufschlängelnde Flügelseite am besten zu Beginn schon etwas vorgefüllt haben sollte.
Bleibt noch zu erwähnen, dass das Sortieren der farblich gut abgestuften Leinen des Rook 3 wenig Probleme bereitet. Einzig der Übergang zu den Galerieleinen kann zuweilen etwas hakelig sein. 


Landen: nix zu meckern. Die gute Gleitleistung und das gute Umsetzen von Geschwindigkeit in Höhe sollte man bei der Landeeinteilung mit einkalkulieren.  


Bremsen: Beim Rook 2 hatte ich noch die etwas zu kleinen Bremsgriffe bemängelt. Beim Rook 3 haben sie eine passende Größe, um sie auch mit dickeren Handschuhen gut greifen und halb wickeln zu können. Am Tragegurt werden sie mit einem Smart-Lock-System arretiert – einer Koppelung aus mechanischer und magnetischer Halterung. Es ist die aus meiner Erfahrung derzeit beste Lösung, die auch von einigen anderen Herstellern verwendet wird.
Die Bremsleinen laufen durch Keramikringe als Führung. Leider ist dabei zuweilen das Rubbeln des Bremsleinenmantels am Ring zu spüren. Ich würde Rollen an dieser Stelle bevorzugen.
Die Bremse greift mit rund 10 cm Vorlauf nicht ganz so direkt wie die des Rook 2. Doch danach zeigt sich sofort eine typische Tripleseven-Abstimmung. 30 cm Steuerweg reichen für fast alle normalen Steuermanöver völlig aus. Jeder Zentimeter Bremszug wird linear in die Auslenkung umgesetzt, was ein ungeheuer exaktes Steuern des Schirmes ermöglicht. An der mit Raffbändern bestückten Hinterkante der Kappe wird beim Bremsen eine klare Knicklinie sichtbar. Sie ergibt eine sehr effektive und über die gesamte Spannweite greifende Steuerklappe. Der Bremsdruck ist im üblichen Steuerbereich gering bis mittel, was ein vielstündiges, ermüdungsfreies Pilotieren ermöglicht. Richtung Stallpunkt steigt der Bremsdruck deutlich an. Die Bremse wird vor dem Strömungsabriss richtig hart. 
 

Die Kappe des Rook 3 bleibt fast immer gut gespannt,
gibt aber sehr differenziere Rückmeldungen.
Kappenfeedback: Der Rook 3 fällt, wie schon sein Vorgänger, in die Kategorie "gesprächiger Schirm". Die Rückmeldungen über die Luftbewegungen erhält der Pilot gut abgestimmt sowohl über die Tragegurte als auch über die Bremse. Das ermöglicht ein besonders feinfühliges Lesen der Luftmassen. In diesem Punkt sehe ich eine der großen Stärken des Rook 3. Allerdings braucht es dafür den schon erfahreneren Piloten, der diese Infos zu lesen und mit einem gewissen Automatismus zu interpretieren und in Steuerbewegungen umzusetzen weiß. Weniger erfahrene Piloten werden die Vielfalt der Signale des Rook 3 in bewegter Luft als (mental) anstrengend erleben. (Diese Aussage gilt in Relation zu typischen Mid-B, aber auch gedämpfteren aktuellen High-B mit hohem Leistungsanspruch wie z.B. Ozone Rush 5 oder Macpara Eden 7.) 
Ähnliches hatte ich auch schon beim Test des Rook 2 vermerkt. Im Vergleich zu diesem ist der Rook 3 sogar einen Ticken komfortabler unterwegs. Er vermittelt aber immer noch den Eindruck eines rassigen Vollblut-High-Bs.  
Über den Zustand der Kappe selbst bekommt der Pilot übrigens eher wenige Infos geliefert. Das Profil pflügt mit sehr gleichmäßigem Staudruck durch die Lüfte – ein typischer Effekt der Shark-Nose. Die kleineren Entlaster und Klapper, die ich während den Testflügen vereinzelt hatte, kamen alle fast ohne Vorwarnung. Sie öffneten stets spontan, aber erstaunlich hart, teilweise schnalzend. Solche Überraschungsmomente dürften viele Piloten als eher unangenehm empfinden.
 

Kurvenflug: Das Verhalten im Kurvenflug ist eine weitere Stärke des Rook 3. Das Eindrehen gelingt sehr direkt, exakt und harmonisch. Jede beliebige Schräglage ist möglich und auch dauerhaft zu halten, ohne ein störendes Aufrichtmoment, gegen das man immer wieder nachsteuern müsste. 
Der Schirm reagiert sehr gut auf Gewichtssteuerung (was man auch bewusst ausnutzen sollte). Wie alle mir bekannten Tripleseven-Modelle ist auch der Rook 3 ein Schirm, der beim Kurvenflug sowohl vom Einsatz der Innen- wie der Außenbremse profitiert und auch beides verlangt. Immer wieder mal ist eine schnelles Einfangen über die Außenbremse nötig. In konstanten Kreisen (Thermiken) kann man den Schirm aber auch sehr feinfühlig und schaukelfrei über die Außenbremse führen und nach Belieben platzieren. Das Nachziehen über die Innenbremse wie auch schnelle Richtungswechsel sind jederzeit möglich. Der Schirm folgt den Vorgaben des Piloten sehr willig, ohne störendes Sperren oder Gedenksekunden. Diese Steuercharakteristik gehört mit zum Feinsten, was ich bisher in der B-Klasse geflogen bin. Auch fortgeschrittene Steuertechniken wie Gewichtsverlagerung nach außen (für besonders flaches Kreisen) und Brake-Shifting zur betonten Ansteuerung des Außenflügels nimmt der Rook 3 sehr willig an. 


Der Rook 3 hat ein sehr effizientes Thermikverhalten.
Thermikeigenschaften: Einmal mehr zeigt sich: Ein feines Kurvenhandling geht in der Regel auch mit guten Thermik-Flugeigenschaften eines Flügels einher. Ob eng oder weit, flach oder mit hoher Schräglage drehend – der Rook 3 entpuppt sich beim Thermikfliegen als vielseitige und spurtreue Kurbelmaschine. Das feine Kappenfeedback ermöglicht ein exaktes Ausfliegen und Nachzentrieren selbst enger oder verquaster Blasen. Einmal sauber im Kreis eingestellt, zeigt der Rook 3 gute Auto-Zentrierfähigkeiten. Man kann die Kappe einfach laufen lassen und muss nur zuweilen mit kurzen Impulsen auf der Außenbremse ein allzu starkes Abkippen verhindern. Ein zusätzliches Freigeben der Innenbremse ist nur selten nötig. Einfach draufbleiben: Der Flügel beißt sich dann regelrecht am Blasenkern fest, ohne störend zu hebeln. Derart geflogen, carvt der Rook 3 sehr effizient nach oben. 
Beim Einflug in die Thermik bleibt der Schirm meist neutral oder zieht leicht nach vorne. Ein deutliches "Hineinspringen" in die Blasen, wie es z.B. Skywalks Chili 4 bzw. Cumeo und zuweilen sogar der Mid-B Knight von Tripleseven zeigen, habe ich dabei nicht erlebt. 
Beim Herausfallen aus den Blasen schießt der Schirm leicht vor. Es ist das passende Maß, um direkt steuerbar zu bleiben. Insgesamt würde ich dem Rook 3 in Thermiken die Qualitäten einer Auskurbelmaschine zusprechen, allerdings mit dem deutlichen Zusatz: Die Stärken des Rook 3 ausfliegen können, das werden eher nur erfahrenere Piloten. Wer noch nicht so viel Thermikerfahrung hat und das enge, schnelle Kreisen noch nicht beherrscht, könnte sich zuweilen überfordert fühlen.


Beschleuniger: Der Beschleuniger des Rook 3 ist mit kugelgelagerten Harken-Rollen ausgestattet und auf gesamter Länge angenehm leicht zu treten. Ich habe mit meinem Setup einen Geschwindigkeitszuwachs von rund 13 km/h über Trimmspeed erreicht. Der Schirm nimmt Speed sehr effizient ohne größeres Durchtauchen auf. Die Eintrittskante steht auch bei voll getretenem Beschleuniger sauber. Der Geradeauslauf ist gut, nur bei Vollgas zeigte sich eine leichte Tendenz zum Rollen.
Das Flaschenzugsystem macht die C-Steuerung
angenehm leichtgängig.
Eine Besonderheit des Rook 3 ist das spezielle Speedbrake-System zur Flügelkontrolle über die C-Gurte. Es ist so gebaut, dass der Zug auf die C-Ebene über ein Flaschenzugsystem auch auf die B-Ebene übertragen wird. Dafür läuft eine dünne Dyneema-Leine mehrfach durch Metallringe als Umlenkung. Auf diese Weise erfolgt eine Anstellwinkelveränderung des gesamten Flügels, ohne einen leistungsmindernden Knick zwischen B- und C-Ebene im Hinterflügel zu erzeugen. Der Schirm kann damit ähnlich wie ein Zweileiner kontrolliert werden. 
C-Steering-Systeme, die auch die B-Ebene mitnehmen, werden mittlerweile von einigen Herstellern in die Tragegurte integriert.  Allerdings sind diese meiner Erfahrung nach bei den meisten Schirmen aus der B-Klasse nur bedingt praxistauglich. Denn die Zugkraft, die man aufwenden muss, um C- und B-Ebene zugleich anzulenken, ist in der Regel sehr hoch. Hier auch bei längeren Flügen regelmäßig und feinfühlig mit dem C-Steering zu arbeiten, verlangt viel Kraft.
Der Rook 3 ist der erste EN-B, dessen Speedbrake-System so leichtgängig ist, dass ich es im Flug tatsächlich als gut nutzbar und echten Gewinn empfand. Vorteilhaft ist dabei auch, dass dieses System eine vorne am C-Gurt angesetztes Band nutzt, auf das man seine Hände in einer entspannten Haltung ablegen kann. So kann man die Bewegungen des Schirmes sehr fein spüren und schnell auf das Vornicken der Kappe und mögliche Entlaster reagieren. Streckenjäger, die viel im Beschleuniger stehen, werden dieses Feature des Rook 3 zu schätzen wissen.


Die Ohren des Rook 3 bleiben nicht immer ruhig. Vor allem
in bewegteren Luftmassen können sie kräftig schlagen.
Ohrenanlegen: Die Ohren des Rook 3 fallen für einen Schirm mit 3 Stammleinen erstaunlich groß aus, schon wenn man nur die äußeren A-Leinen zieht. So lassen sich gute Sinkwerte erreichen. Allerdings bleiben sie nicht immer ruhig, sondern können zuweilen Schlagen, manchmal sogar heftig und alternierend, sodass man als Pilot gezwungen ist, die Ohren auszulassen und nochmals zu ziehen, in der Hoffnung, dann mehr Ruhe im System zu behalten. Eine eindeutige Technik, wie man stets ruhig bleibende Ohren mit dem Rook 3 erreichen kann, habe ich im Zuge meiner Testflüge nicht gefunden. Wenn man vor "saugenden" Wolken fliehen will, kann ein solches Verhalten für unfreuliche, zusätzliche Stressmomente sorgen. Die Ohren öffnen etwas verzögert, manchmal sehr abrupt und mit einem lauten Bäng, ähnlich wie bei Klappern. 


Steilspirale: Im Gegensatz zum Ohrenanlegen ist die Steilspirale ein echtes Parademanöver des Rook 3. Die Steilkurven lassen sich sehr dosiert ziehen und in jeder gewünschten Sinkrate halten. Bei heftigeren Spiralen sind sehr deutliche G-Kräfte zu spüren. Die Ausleitung moderater Spiralen ist einfach, sollte aber kontrolliert geflogen werden, um den Schwung sauber abzubauen. 


Der Rook 3 mal kräftig auf der Nase.
Nicken: Im Normalflug hat der Rook 3 eine mittlere Pitch-Dämpfung, sodass man als Pilot nur selten einmal ein etwas stärkeres Vorschießen einfangen muss. Beim induzierten Nicken lässt sich der Schirm aber durchaus schnell und stark aufschaukeln – woraus auch die gute Reaktivität des Flügels auf Bremsinputs resultiert. Die Energie dahinter kann man als Pilot durch gut getimtes Zügeln leicht im Griff behalten. Wem die Erfahrung im aktiven Fliegen mit schnellen Steuerreaktionen fehlt, wird den Rook 3 freilich als anspruchsvoll erleben.


Rollen: Der Rook 3 spricht sehr gut auf Gewichtsverlagerung an. Schon allein darüber lässt sich der Schirm sehr gut aufschaukeln. Energiereiche, hohe Wingover gehen leicht von der Hand.
  

Packen: Der Rook 3 stellt beim Packen keine besonderen Anforderungen. Die gekreuzten Stäbchen sind kurz genug gehalten, um den Schirm problemlos auf ein Viertel seiner Länge zu falten. Das erzielbare Packmaß mit dem dickeren Tuch im Obersegel liegt dennoch etwas über dem Durchschnitt der heute typischen semi-light Schirme. Ich konnte den Schirm aber noch ohne Würgen in einem Gin Compress 3.0 Packschlauch unterbringen. 


Qualität: Nähtechnisch hinterlässt der Rook 3 einen soliden Eindruck. Manche Konstruktionsmerkmale sind noch nicht auf dem neuestem Stand der Technik. Die Nähte der Miniribs liegen noch außen, die Diagonalrippen sind nicht gesäumt und auch nicht als lastoptimierte Fingerrippen ausgeführt. Die Leinenaufhängungen in der Kappe sind nur relativ kurz auf die Rippen vernäht. Die Wahl der Stoffe mit dem 40 Gramm schweren schweren Dokdo 30 am kompletten Obersegel könnte man als "konservativ" bezeichnen. In jedem Fall handelt es sich um einen auf Stabilität und Haltbarkeit ausgelegten Materialmix. Das nahtsparend reduzierte Design mit durchgefärbtem Untersegel ist nicht nur funktional, sondern auch elegant.


Fazit: Der Rook 3 ist mit seiner Kombination aus hoher Leistung, klarem Feedback und exaktem Kurvenhandling ein im Flug herausragender High-B-Schirm. Gerade schon erfahrenere XC-Piloten, die gerne auch leistungsoptimiert viel beschleunigt fliegen und differenzierte Thermiktechniken beherrschen, werden die Flugeigenschaften des Rook 3 zu schätzen und dessen Potenzial zu nutzen wissen. Der mitteilsam "sportliche" Charakter des Flügels stellt allerdings auch einen im Vergleich mit manch anderen High-B-Schirmen erhöhten (mentalen) Anspruch an den Piloten, wenn es darum geht, die Lebendigkeit für sich zu nutzen und nicht als Stressfaktor zu erleben. Ich würde den Rook 3 jedenfalls niemandem als Einstieg in die B-Klasse empfehlen. Dazu trägt auch das etwas diffizilere (Nullwind-)Startverhalten bei, weshalb ich den Schirm nicht für exponiertere Hike-and-Fly-Abenteuer einsetzen würde. Für wettbewerbsorientierte XC-Flüge, ob in den Alpen oder im Flachland, gehört der Rook 3 derzeit aber sicher zu den Top-Kandidaten im Rund der High-Bs.


Hinweis: Laut Angaben von Tripleseven ist für 2021 auch eine Leichtversion des Rook 3 unter der Bezeichnung R-Light geplant. 



Einen Tripleseven Rook 3 gewinnen...

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