Schirmtest: BGD Punk

Der Punk von Bruce Goldsmith Design sticht im Rund der High-B-Schirme mit einem spielerischen Handling heraus, bietet aber auch eine gute Portion Leistung. 
Der Punk zeigt seine spielerische Seite bei einem hohen Wingover. 
Die im folgenden beschriebenen Eindrücke zum BGD Punk habe ich in rund zehn Flug- und Groundhandlingstunden unter unterschiedlichen Bedingungen im Montafon, Stubai und Kärnten gewonnen. Geflogen bin ich den Punk in der Größe M (75-95 kg) mit rund 91 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von BGD zur Verfügung gestellt.

Bruce Goldsmith hat mit seiner noch immer jungen Marke BGD (Bruce Goldsmith Design) in relativ kurzer Zeit etwas sehr beachtenswertes geschafft: BGD ist etabliert. Zum einen sind seine farbenfrohen Schirm ein echter Hingucker am Himmel mit einem enormen Wiedererkennungswert für die Marke. Zum anderen haben die Modelle auch eine Fan-Gemeinde, die nicht nur das Aussehen goutiert, sondern vor allem auch das Handling.

Der erste High-B-Schirm der Marke, der Base, hatte in vielen Tests, auch von Lu-Glidz, gute Beurteilungen erhalten. Allerdings zeigten sich mit der Zeit ein paar Schwächen gegenüber seinen Konkurrenten: Der High-B-Sektor definiert sich noch immer hauptsächlich über die Leistung. Hier konnte der Base mit seinem recht konservativen (dickeren) Leinensatz und der vergleichsweise geringen Zahl von nur 46 Zellen im Gleiten bei Top-Speed nicht ganz mit der Klassenspitze mithalten. Auch war der Flügel mit seiner etwas kleineren Fläche gegenüber anderen in schwacher Thermik nicht unbedingt im Vorteil. Dass der DHV dem Base in seinen Safety-Class-Tests dann auch noch – wegen anspruchsvoller Reaktionen auf große, voll beschleunigte Klapper – eine ziemlich "rote" Note 5 verpasste, dürfte manche Piloten abgeschreckt haben. Angesichts dessen kann man sich vorstellen, was im Pflichtenheft für einen Nachfolger gestanden haben muss.

Der Nachfolger heißt Punk. Es ist ein schönes Beispiel dafür, an welchen Schrauben ein Konstrukteur drehen kann, um zu versuchen, die gerade genannten Schwächen auszugleichen. Der Punk besitzt jetzt dünnere und ab der mittleren Galerie nicht mehr komplett ummantelte Leinen. Seine Zellenzahl ist 54 statt 46. Die Streckung wurde von 5,68 auf 5,42 reduziert. Die ausgelegte Fläche ist gleich geblieben, aber die projizierte Fläche ist (bei der getesteten Größe M) um 0,5 m² vergrößert.

Cord-Cut-Billow, die besondere Art des 3D-Shapings an den
Schirmen von BGD, gibt es auch beim Punk.
Wie der Base besitzt auch der Punk eine für diese Klasse deutlich ausgeprägte Shark Nose. Die Bremse verfügt über ein Raffsystem an der Hinterkante und das Obersegel ziert Goldsmiths eigene Variante des 3D-Shapings: die Längsnahtwölbkontrolle per Cord-Cut-Billow. Das Innenleben wiederum ist "modernisiert" und weist neueste Konstruktionstechniken auf wie gewichts- und dehnungsoptimierte Streifendiagonalen und ein Hinter-C-Band.

Bei den Stoffen setzt BGD beim Punk (wie schon beim Base) auf Stabilität: Ober- und Untersegel sind aus Dokdo-30 bzw. der 40-Gramm-Variante von Porcher, Skytex Eazyfly, im Untersegel. Wem 5,1 kg für eine Kappe in Größe M zuviel sein sollten, der kann auf die geplante Leichtversion des Punk warten: Sie wird Riot heißen und soll im September beim Coupe Icare vorgestellt werden.

Da ich selbst noch einen BGD Base besitze, den ich in der Regel dann fliege, wenn ich gerade keine Testschirme zur Hand habe, ziehe ich in diesem Test des öfteren den direkten Vergleich zwischen Punk und Base. Dabei zeigt sich, so viel sei schon mal verraten: Der Punk ist ein in vielen Punkten würdiger Nachfolger des Base, macht aber nicht alles besser.


Starten:
Die Shark-Nose des Punk ist recht deutlich ausgeprägt.
Die Stammleinen des Punk sind farblich codiert und unten rum gut zu sortieren. Die dünneren, unummantelten Galerien verlangen etwas mehr Aufmerksamkeit als noch beim Base. Hier muss man jetzt als Punk-Pilot dem Leistungsdrang doch etwas mehr Tribut zollen. Allerdings besitzt der Punk im Vergleich zu anderen High-B-Schirmen immer noch keinen voll ausgereizten Leinensatz.
Beim Aufziehverhalten gibt es wenig zu beklagen. Der Schirm kommt sauber und spurtreu hoch, tendiert nur manchmal dazu, kurz ein klein wenig in der Mitte abzuknicken, bevor er seine endgültige Spannung findet. Wie viele moderne Konstruktionen hat er zudem die Eigenschaft, kurz vor dem Scheitelpunkt an Schwung zu verlieren. Hier muss der Pilot noch sanfte Führungsarbeit leisten. Der Vorgänger Base wirkte in diesem Punkt, vor allem bei schwachem Wind, harmonischer. Dafür ist die Abhebegeschwindigkeit des Punk geringer, was einem auf kurzen Startplätzen wieder zugute kommt.
Das Verhalten der Kappe im Starkwind ist tadellos. Sie lässt sich gut am Boden halten und beim Aufziehen hervorragend über A- und C-Gurte kontrollieren. Wie schon der Base ist auch der Punk eine Spaßmaschine fürs Groundhandling.

Landen:
Prima. Der Punk besitzt ausreichend Energie für ein sehr elegantes Ausflaren. Die Bremswege bis zum endgültigen Strömungsabriss sind lang, die Bremsen werden unten raus sehr hart, was Sicherheit fürs Toplanden bringt.

Die Snap-Locks bieten eine gute Kombination aus magnetischer
und mechanischer Fixierung der Bremsgriffe.
Bremsen:
Die Bremsen des Punk haben einen Vorlauf, der sich mit einem halben Schlag komplett rauskürzen lässt. Die Bremskräfte liegen im ersten Drittel im mittleren Bereich, steigen nach unten allerdings progressiv an und enden sehr knackig (härter als beim Base). In bewegter Luft, wenn der Schirm nicht mehr nur mit dem ersten Drittel des Bremszuges pilotiert werden will, kann das auf Dauer etwas ermüdend sein. Nach einem "bewegten" 4-Stunden-Flug mit dem Punk in Greifenburg hatte ich zum ersten Mal seit langer Zeit wieder Muskelkater in den Armen.
Da der Punk grundsätzlich sehr gut und willig an der Bremse hängt, bleibt die Fliegerei in moderaten Bedingungen aber normalerweise angenehm, mit einem von Anfang an guten Kontakt zur Kappe.
Lobend sei noch erwähnt, dass der Punk wieder Bremsrollen anstelle von Keramikringen besitzt. Diese sind über eingeschlaufte (und nicht eingenähte) Stege mit dem Tragegurt verbunden. Diese Lösung finde ich vorbildlich, weil Piloten damit auf einfache Weise die Möglichkeit erhalten, die Bremse ihren Vorlieben anzupassen: Sei es mit einem längeren Steg (fürs Brake-Shifting), mit Ringen oder gar als Free-Brake (für Freestyler). Ebenso lobenswert sind die bei BGD üblichen Snap-Locks zur Arretierung der Bremsen. Sie bieten eine vorteilhafte Kombination aus magnetischer und mechanischer Halterung.

Das durchscheinende, weiße Untersegel des Punk lässt den
internen Aufbau mit diversen Spannbändern
und Streifendiagonalen erkennen.
Kappenfeedback:
Der Punk besitzt eine mittelharte Kappe, die weitgehend als kompakte Einheit wirkt. Nur die Außenflügel führen gelegentlich ihr Eigenleben bzw. zeigen schon früh grenzwertige Strömungsverhältnisse an. In der Marketingsprache von BGD stehen dafür Begriffe wie "Progressive Stabilität" und "Eyes-Wide-Open-Sicherheit". Soll heißen: Der Punk ist recht mitteilungsfreudig, soll damit den Piloten aber auch vor Überraschungsklappern aus heiterem Himmel bewahren. Tatsächlich gehört der Punk zu den Schirmen, die dem Piloten im Klassenvergleich eher mehr als weniger Rückmeldungen geben. Hauptsächlich geschieht das über ein Gezuppel der Tragegurte und eine gewisse Rolligkeit, aber auch über die Bremse. Wer von stärker gedämpften Schirmen kommt, wird diese Abstimmung als gewöhnungsbedürftig erleben. Letztendlich ist dieses Mehr an Information aber nicht unangenehm. Zumal der Schirm für den Piloten mit nur kleinen Korrekturen gut auf Spur zu halten ist.

Kurvenflug:
Mit dem Punk macht Kurvenfliegen Spaß, da der Schirm sich in fast allen Schräglagen wohl fühlt. Es lohnt sich allerdings, die Gewichtsverlagerung nicht zu vernachlässigen, sonst kann der Punk gelegentlich ein gewisses Aufrichtemoment zeigen. Wie viele moderne Schirme kann man den Punk mit relativ wenig Außenbremse in den Kurven fliegen. Dabei ist er aber kein ausgesprochener Flachdreher.
Das Kurvenhandling ist nicht ganz so linear und intuitiv wie bei einem Ozone Rush 5, dafür hängt der Punk etwas direkter an der Bremse. Es gibt wenige Schirme, mit denen ich nach so kurzer Zeit vertrauensvoll eng vor dem Hang gekurbelt bin. Dazu trägt die angenehme Eigenschaft bei, dass der Punk auf den ersten 30 cm Bremszug schon willig dreht, aber kaum zum Graben neigt. Erst bei größeren Bremsausschlägen taucht die Kappe ab und baut freestyle-taugliche Dynamik auf.

Ein feines Detail der Eintrittskante: Nur die aufgehängten Rippen
besitzen auch am Untersegel ein stützendes Stäbchen. Die anderen
Rippen verzichten auf die zusätzliche Versteifung.
Thermikeigenschaften:
Das gute Kurvenhandling des Punk überträgt sich auch ins Thermikfliegen. Allerdings gilt: Deutlicher Gewichtseinsatz ist empfehlenswert, sonst zeigt der Flügel zuweilen die Tendenz, sich aufrichten zu wollen. Hat man das passende Zusammenspiel von Gewicht und Bremse einmal heraus, lässt sich der Punk sehr willig und stabil in den Steigkern stellen. Ähnlich wie der Base besitzt er die Eigenschaft, die Thermikkerne gut über die Bremse anzuzeigen. Man hat das Gefühl, als könne man sich mit der Bremse geradezu im Steigen einhaken. Dabei bleibt der Schirm auch in turbulenter Luft reaktiv und drehwillig. Hier bietet der Punk ein Maß an Kontrolle, das zum Besten seiner Klasse gehört.
Beim Einflug in Thermiken verhält sich der Punk meistens neutral. In sehr kräftige Blasen kann er allerdings, je nach Anströmung der Profilnase, regelrecht hinein springen – eine Eigenschaft, die ich schon des öfteren bei ausgeprägten Shark-Nose-Profilnasen beobachtet habe. Dieses deutliche Vorpitchen kann für den Piloten durchaus überraschend kommen.
Auch in schwächeren Bedingungen steigt der Punk noch gut. Allerdings fallen die Rückmeldungen der Kappe dann weniger eindeutig aus. Andere Schirme wie z.B. ein Airdesign Rise 3, ein Gin Explorer oder ein U-Turn Crossrock sehe ich hier als bessere Thermikschnüffler im Vorteil.

Ein Griff am C-Gurt soll die Steuerung im beschleunigten Flug
erleichtern. Mir war das Feedback darüber aber zu schwammig.
Beschleuniger:
Der Beschleuniger des Punk ist nicht super soft, aber dank großer Umlenkrollen so angenehm zu treten, dass damit auch längeres, aktives Fliegen im Speed problemlos möglich ist. Die Gleitleistung bleibt lange sehr gut und bricht erst kurz vor Topspeed etwas ein. Die maximale Geschwindigkeit liegt rund 12-13 km/h über Trimm, wobei man darauf achten muss, die Bremsen wirklich ganz frei zu geben, um das zu erreichen. Der Punk ist damit etwas langsamer als der Base, im Rund der High-B-Schirme aber immer noch gut dabei.
Die C-Steuerung des Punk ist möglich, allerdings empfand ich die dafür vorgesehenen Griffe an den C-Gurten als etwas schwammig. Ich habe lieber den Gurt direkt an den Leinenschlössern gegriffen und die Hauptarbeit der Pitchkontrolle über aktive Beinarbeit mit dem Beschleuniger erledigt.
Gut gefallen hat mir die hohe Spurtreue des Punk auch im beschleunigten Flug.

Ohren anlegen:
Die Ohren werden über die äußeren A-Gurte eingeholt, die auf einem Durchläufer sitzen. Ihre Effizienz ist durchschnittlich. Dabei stört allerdings, dass die Ohren fast immer leicht zu schlagen beginnen. Das ist zwar noch nicht so massiv wie z.B. bei einem Niviuk Ikuma, aber dennoch unangenehm. Ich habe die verschiedensten Techniken ausprobiert, fand aber kein probates Mittel, das Schlagen sicher zu verhindern. In diesem Punkt war der Base noch beispielhaft ruhig.
Der Punk behält bei dem Manöver stets einen leichten Zug auf den äußeren A-Leinen. Das längere Einhalten der Ohren kann schon etwas ermüdend sein. Die Öffnung der Ohren erfolgt nur leicht verzögert. Manchmal bleiben die äußeren, geschlossenen Zellen eingeklappt. Ein kurzer Bremsimpuls reicht aber aus, um sie sofort zu öffnen. Ein Mentor 5 oder ein Rush 5 erfordern hierbei deutlich mehr Einsatz.

Eine Sat-Einleitung mit dem Punk.
Steilspirale:
Die Kurvenfreude des Punk zeigt sich auch in der Steilspirale. Eine sehr schnelle Einleitung ist problemlos möglich. Bei einer moderaten Spirale bleibt die Aufrichtetendenz spürbar, sobald man sein Gewicht neutral positioniert. Damit besitzt der Punk ein nicht ganz so lineares Spiralverhalten wie der Rush 5.

Nicken:
Im Rund der bei vielen Herstellern immer nickstabileren Schirme ist der Punk eine nennenswerte Ausnahme. Im Normalflug zeigt das Profil zwar keine ausgeprägte Pitchneigung (außer dem Hineinspringen in starke Steigkerne), aber bei gezielter Einleitung des Nickens sind schnell große Oszillationen möglich, die sich aber sehr leicht abfangen lassen.

Rollen:
Der Punk lässt sich rein über Gewichtsverlagerung sehr leicht in größere Rollbewegungen bringen. Hohe Wingover sind leicht zu erfliegen.

Packen:
Das Packen des Punk verlangt keine besondere Rücksicht auf Stäbchenlängen o.ä. Der etwas dickere Stoff und die an der Eintrittskante gekreuzten Stäbchen tragen allerdings ein wenig auf. So bleibt das Packmaß etwas über dem, was heute andere "semi-light" Konstruktionen zu bieten haben.

Stabiler und zugleich gewichtssparender Innenaufbau
mit Streifendiagonalen.
Qualität:
Die Nähqualität der Kappe ist gut, die vielen Designübergänge sind sehr sauber ausgeführt. Auch der Tragegurt macht eine gute Figur. Ein Kritikpunkt ist die Farbe der Stabilo-Leinen am B-Tragegurt. Diese sind jeweils im gleichen blau gehalten wie die anderen Leinen der B-Ebene und deshalb im Fall eines Verhängers nicht "auf einen Blick" zu erkennen. Gemäß deutscher LTF müsste die Stabilo-Leine aber durch eine eindeutige Farbgebung abgesetzt sein. Beim Base war das auch noch der Fall. Auf Nachfrage von Lu-Glidz kündigte Bruce Goldsmith an, die Produktion des Punk umzustellen, um künftig rote Stabilo-Leinen montieren zu lassen.

Fazit: Der Punk ist ein würdiger Nachfolger des Base. Er besitzt ein ganz ähnliches, spielerisches Handling, verbindet dieses aber mit einem Quäntchen mehr Leistung, wodurch der Punk jetzt bei längeren XC-Flügen problemlos in der Top-Liga der High-B-Schirme mithalten kann. Dabei ist der Punk im besten Sinne ein Allrounder, da er auch eine verspielte, freestyle-taugliche Dynamik besitzt. Angesichts dieser Dynamik, kombiniert mit dem direkten Kurvenhandling, sei es Aufsteigern angeraten, sich vorsichtig heranzutasten. Beim Einsatzbereich bietet der Punk ein breites Fenster, es passt sowohl für klassische Alpen- wie auch Flachlandfliegerei. Als Pilot sollte man sich aber sowohl mit den etwas höheren Bremsdrücken als auch einer im Klassenvergleich recht rückmeldefreudigen Kappe anfreunden können.


Wo Du schon mal hier bist…

… habe ich eine kleine Bitte. Lu-Glidz wird von immer mehr Piloten gelesen. Sie schätzen Vielfalt, Aktualität, Qualität und Unabhängigkeit der Posts und Tests. Im Gegensatz zu anderen Gleitschirm-Magazinen ist Lu-Glidz komplett werbefrei. Zugleich gibt es auch keine Abogebühren oder eine Paywall. Ich möchte Lu-Glidz auch in Zukunft so frei, unabhängig und offen halten wie möglich. Vielleicht verstehst Du, dass ich dafür Deine Unterstützung benötige. Ich stecke viel Zeit, Herzblut und auch Geld in Lu-Glidz. Ich tue das, weil ich glaube, dass meine Einblicke in die Entwicklungen der Gleitschirm-Szene auch anderen interessante Perspektiven öffnet – vielleicht auch Dir.

Wenn jeder, der Lu-Glidz gerne liest, einen kleinen Beitrag leistet, dann hat dieser Blog auch eine Zukunft.

Fördern kannst Du Lu-Glidz ganz simpel per Paypal. Wer eine klassische Banküberweisung bevorzugt, kann den gewünschten Betrag auf folgendes Konto überweisen:

Empfänger: Lucian Haas, Breite Strasse. 54, D-53111 Bonn
IBAN: DE71 3807 0724 0361 6828 00
BIC: DEUTDEDBXXX
Verwendungszweck (bitte angeben): "Foerderbeitrag Lu-Glidz"

Danke!


5 Kommentare:

Sebastian hat gesagt…

Prima Bericht, danke!
BGD hat sogar eine Polare zum Punk veröffentlicht:
http://www.flybgd.com/read.php?type=download&id=115&lang=de

Lucian Haas hat gesagt…

Sebastian, zum Thema Polare empfehle ich folgende Lektüre auf Lu-Glidz:
Warum Polaren lügen

Wenn BGD eine "rechnerische" Polare angibt mit dem besten Gleiten bei 10,1, in den technischen Daten aber ein bestes Gleiten von 10,7 aufführt, das durch Vergleich mit anderen "Referenzschirmen" ermittelt worden sein soll, dann sollte klar sein: Glaube keiner Polaren-Angabe, die Du nicht selber gefälscht hast.

Dennoch ist der Punk ein interessanter und im Klassenvergleich leistungsstarker Schirm...

Anonym hat gesagt…

Hallo

http://www.flybgd.com/read.php?type=download&id=115&lang=de

Dass ein Bruce, welcher mir bisher als sehr gradlinig vorgekommen ist und immer persönlich für seine Produkte hinsteht, ein solcher Humbug veröffentlicht?!?

Ohne den Schirm je geflogen zu haben bin ich skeptisch, dass er überhaupt 50km/h geht. Dass er aber 60km/h gehen soll, ist schon bemerkenswert :-)

Ich glaub die sind im Excel immer um eine Linie verruscht. 60 sollte 50 heissen etc... Dann könnten die Zahlen so knapp hinkommen ;-)

Beste Grüsse
Markus


Sepp Gschwendtner hat gesagt…

Servus Erstaunt habe ich bei Deinem Test gelesen, dass Du nach vier Stunden fliegen Muskelkater hattest. Das wundert mich, hatte ich doch vor kurzen auf Deiner Seite gelesen ,dass fliegen wie Autofahren ist. Hattest Du da auch schon Muskelkater? Man sollte nicht nur Polaren misstrauen, sondern auch Pseudo Wissenschaftlichen Untersuchungen. Schöne Flüge Sepp

Lucian Haas hat gesagt…

Lieber Sepp. Fliegen in halbwegs ruhiger und Fliegen in stark thermischer Luft sind zwei paar Schuhe. Das weißt Du mit deiner langen Erfahrung sicher noch viel besser als ich. Wenn es richtig zur Sache geht, ist Fliegen sicher körperlich anstrengender als Autofahren. Die Grundaussage des Posts bzw. die Erkenntnis der Studie zum "Fliegen wie Autofahren" war, dass der messbare Energieumsatz eines Piloten im Flug erstaunlich niedrig ist, verglichen mit anderen Sportarten. Die größte Anstrengung beim Fliegen findet im Kopfe statt. Und nach einem längeren, turbulenten Flug ist man häufig im Kopf schön "durch", während man eher selten landen geht, weil einem die Arme müde werden. Jetzt ein einzelnes, anders ausgegangenes Beispiel dafür zu verwenden, eine Studie als pseudo-wissenschaftlich abzutun, ist auch nichts anderes als polemischer pseudo-Gegenbeweis. Wissenschaft funktioniert anders, und ich finde die Studie nach wie vor sehr interessant und aussagekräftig. Wer nachlesen will, worum es hier geht, hier der Link:
Gleitschirmfliegen ist wie Autofahren