Der Maestro von Phi bietet als High-B viel Leistung gepaart mit einem feinen Handling. In bockiger Luft wirkt er aber vergleichsweise "hart gefedert". 
Der Phi Maestro offenbart im Gegenlicht sein komplexes Innenleben. // Quelle: Phi

Die hier beschriebenen Eindrücke zum Phi Maestro habe ich bei Flügen und Groundhandling-Sessions im Stubai-Tal, im Allgäu sowie in der Eifel gewonnen. Geflogen bin ich den Maestro in der Größe M / 21 (75-95 kg, erweitert bis 100 kg) mit rund 93 kg Startgewicht. Das Gurtzeug war ein Karpofly Extra Light (Liegegurtzeug). Der Schirm wurde mir für den Test freundlicherweise von Phi zur Verfügung gestellt.

Hannes Papesh nennt den Maestro auf der Phi-Website sein "Comeback". Einst hatte Papesh als Nova-Konstrukteur das Mentor-Fieber ausgelöst: Die von ihm designten Schirme Mentor, Mentor 2 und Mentor 3 galten seinerzeit als Benchmark im High-B-Bereich. Sie lieferten den Beweis, dass auch Schirme mit einer vergleichsweise geringen Streckung (5,4) ein erstaunlich hohes Leistungspotenzial besitzen können. Serien-Siege in den XC-Wettbewerben und weite Dreiecksflüge von sogar über 300 km bestätigten das.

Dann trennte sich Hannes Papesh aber von Nova, half eine Weile bei Advance aus, bevor er schließlich seine eigene Marke Phi gründete – auch mit dem Ziel, gerade wieder im High-B-Bereich reüssieren zu können. "Die High-B-Klasse liegt mir sehr am Herzen. Sie ist meine Spezialdisziplin", schreibt er auf der Phi-Website. Entsprechend hoch treibt das natürlich die Erwartungen an den Maestro als neues Flaggschiff des selbsternannten High-B-Spezialisten. Zumal in den vergangenen Jahren andere Hersteller in diesem Sektor durchaus auch attraktive und leistungsstarke Schirmmodelle präsentieren konnten. Wo würde sich wohl der Maestro in diesem Rund einordnen lassen?


Der Mentor 3 war Papeshs letzter High-B-Schirm. Und diesen galt es für ihn auf jeden Fall zu übertreffen. Entsprechend ist es interessant einmal vergleichend zu schauen, an welchen Stellschrauben er bei der Entwicklung des Maestro drehte, um mehr Leistung herauszukitzeln. Es ist eine lange Liste, die auch deutlich macht, welche Trends und neuen Techniken im Gleitschirmbau innerhalb von nur sechs Jahren hinzu gekommen sind.

Die wenigen Stammleinen des Maestro (von links):
2xA, 2xB plus Stabilo, 2xC und Bremse.
Da ist zum einen die höhere Zellenzahl: 60 beim Maestro anstelle von 51 beim Mentor 3. Dazu gesellen sich zusätzliche Front-Minirippen in Zellenmitte für die Profiltreue im Schnellflug. Die ausgelegte Streckung des Maestro ist leicht erhöht, 5,56 statt 5,4, wobei die projizierte Streckung identisch zum Mentor 3 geblieben ist (4). Bei der ausgelegten wie der projizierten Fläche wiederum ist der Maestro jeweils mehr als ein Quadratmeter kleiner als vergleichbare Größen des Mentor 3.

Auffällig ist das veränderte Leinenkonzept: Wie alle weiteren Phi-Schirme besitzt auch der Maestro auf jeder Seite nur noch zwei anstelle von drei Stammleinen pro Ebene. Zudem ist der Maestro als Hybrid-Dreileiner ausgeführt, während der Mentor 3 noch ein klassischer 3,5-Leiner war. Unterm Strich ergibt sich so eine Ersparnis von rund 6 Metern bei den Leinenlängen. Zudem wartet der Maestro mit sehr dünnen, in weiten Bereichen auch unummantelten Leinen auf – selbst an der Bremse.

Zu den weiteren technischen Schmankerln zählen die gewichtssparenden aber formstabilen Streifendiagonalen, das Diamant-3D-Shaping am Obersegel und Innennaht-Miniribs. Auch bei den Tüchern lässt sich Phi nicht lumpen und setzt auf das teurere 32er Skytex von Porcher am Obersegel und doppelt beschichtetes 27er Skytex am Untersegel. Gegenüber einem Mentor 3 aus Dominico-Tuch ist der Maestro damit rund ein Kilogramm leichter und im Packmaß deutlich kleiner.


Starten:
Maestro am Start. Die Kappe füllt sehr schnell über die ganze Spannweite.
Der Maestro ist ein guter und problemloser Starter, egal ob bei Null-, Schwach- oder Starkwind, vorwärts oder rückwärts. Am besten zieht man die Kappe nur mit den inneren A-Leinen auf. Dafür reicht ein kleiner Impuls und dann ein weiteres Kontakthalten bis in den Zenith. Wer hier nicht grob an den Leinen reißt, wird auch kaum einmal von einem Überschießen der Kappe überrascht werden.
Auffällig ist, wie schnell der Schirm über die ganze Spannweite füllt und dann als Block gleichmäßig nach oben steigt. Mit einer ähnlich kohärenten Spannungsverteilung in der Kappe hatte mich vor ein paar Jahren schon einmal der Ozone Rush 4 begeistert. Aber genau wie dieser zeigt sich auch der Maestro im Gegenzug bei einem Kobra-Start als etwas sperrigerer Charakter. Über den Außenflügel mag er sich nicht so gern nach oben schlängeln. Das dürfte u.a. an der besonderen Brems-Trimmung liegen, aber dazu später mehr.
Im Starkwind ist der Maestro gut zu händeln. Sauber im Bogen abgelegt, zeigt er kaum einmal die Tendenz, unkontrolliert aufsteigen zu wollen. Der Tragegurt ist simpel gehalten, ohne Gimmicks wie C-Handles oder Speedbrake-Systemen. Das erleichtert Bodenspielereien, die ein schnelles Umgreifen zwischen A- und C-Gurten erfordern und ermöglicht auch einen effizienten C-Stall im Starkwind. Beim Groundhandling ein Sicherheitsplus..
Kein Einzelfall: Die dünnen Leinen des Maestro schlingen sich gerne um
alle möglichen Dinge, denen sie am Startplatz habhaft werden können. 
So weit, so gut und überzeugend. Dennoch ist der Maestro kein Schirm, mit dem man unbedingt viel am Startplatz herumturnen wollte. Das liegt an seinem störend empfindlichen Leinensatz. Derart dünne und schlingfreudige Leinen v.a. auf der Bremse sind mir noch bei keinem anderen High-B begegnet (zumindest nicht in dieser Länge, auch wenn z.B. ein Ozone Rush 5 oder ein Skywalk Cumeo in diesem Punkt nicht viel besser dastehen). Das Setup mag sicher helfen, den Leinenwiderstand v.a. im Schnellflug gering zu halten. Am Boden aber ist das nichts für schwache Nerven. (Leistungsgierige XC-Piloten mögen den nächsten Absatz überlesen, weil für viele von ihnen nur zählt, was ein Schirm in der Luft abliefert. Aber alle anderen sollten wissen, worauf sie sich einlassen).
Ich habe mir über die Jahre ein sehr systematisches Leinenhandling beim Ein- und Auspacken angewöhnt, um das Risiko von Knötchen und Verhängern zu reduzieren. In der Folge habe ich selten einmal mit verschlungenen Leinen zu kämpfen. Aber es gibt Ausnahmen, und der Maestro ist so eine. Er verlangt vom Piloten stets doppelt genau hinzusehen, ob wirklich alle Leinen frei sind – und dann immer noch frei sind, wenn man tatsächlich starten will. Kleinere Knoten und Verhänger können leicht übersehen werden. Sie bergen dann ein zuweilen sogar doppeltes Ärgernis: Denn wenn man versucht, mit einem kräftigen Impuls den Knoten zu lösen, kann es passieren, dass das dünne, nackte Dyneema der Bremsspinne sich selbst durchtrennt bzw. durch die Reibungshitze durchschmilzt. Mein Tipp: Wer mit dem Maestro unterwegs und gar auf Reisen ist, sollte stets etwas Ersatzleine mit im Gurtzeug haben und auch wissen, wie man diese in passender Länge einbaut.


Landen: Da gibt es mit dem Maestro nichts zu meckern. Mit ausreichend Schwung angeflogen, besitzt die Kappe sogar eine sehr gut nutzbare Flare-Energie.


Sehr dünne, nackte Bremsleine samt Raffsystem.
Bremsen: Die Bremsen des Maestro besitzen in der Werkseinstellung einen erstaunlich kurzen Vorlauf von unter zehn Zentimetern. Wer es gewohnt ist, (halb) gewickelt zu fliegen, sollte das besonders berücksichtigen. Es gilt die Hände wirklich ganz nach oben zu führen, wenn man im Speed tatsächlich unangebremst dahingleiten will.
Wer von Schirmen eine längere Bremseinstellung gewohnt ist, wird anfangs dazu tendieren, den Maestro mit zuviel Bremse zu fliegen. Denn für die im Flug normalerweise ausreichende Steuerung braucht es nicht mehr als die ersten rund 30 Zentimeter, eher weniger. Zwar verträgt der Maestro auch eine deutlich tiefere Brems-Stellung, etwa beim Toplanden. Aber ansonsten ist das selten nötig. Zumal in den tieferen Etagen der Bremsdruck sehr deutlich zunimmt und dann auf die Dauer als anstrengend empfunden werden kann. Im "normalen" Steuerfenster bleibt das alles im Rahmen – durchaus firm, aber nicht ermüdend.
Bemerkenswert ist die besondere Trimmung der Bremse, die sich u.a. von der des "kleineren Bruders" Phi Tenor erkennbar unterscheidet. Phi-Testpilot Benjamin Hörburger spricht von einer auf den Thermikflug hin optimierten Bremse ("Thermikbremse"): Sie greift bei leichtem Zug nicht gleich am Außenflügel, sondern lässt diesem erst einmal seinen Schwung, um dann erst bei etwas tieferer Bremsstellung über ein Raff-System auch außen wirksam zu werden. Das führt dazu, dass der Maestro in der Kurveneinleitung etwas weniger spritzig erscheint als z.B. ein Nova Mentor 6 oder ein BGD Punk. Aber in puncto Durchzug und Kurventreue auf einer einmal eingeschlagenen Kreisbahn steht er diesen dann in nichts nach.


Kappenfeedback: Trotz nur zwei Stammleinen pro Seite besitzt der Maestro eine sehr homogen abgespannte Kappe, die sehr stabil über dem Piloten steht. Nur die Außenflügel winken am Thermikrand gelegentlich, ohne den Piloten dabei weiter durchzuschütteln. In diesem Punkt vermittelt der Maestro eine größere Ruhe als z.B. der Mentor 6.
Dennoch ist der Maestro keineswegs ein Zen-Meister der Lüfte. Im Gegenteil: In leicht zerrissenen Luftmassen wirkt der Schirm schnell etwas nervös. Es ruckelt und zuppelt mal hier, mal da, der Pilot bekommt dies als leichte Schläge und Hebeln über die Tragegurte vermittelt. Bildlich und übertrieben gesprochen ist es zuweilen so, als führe man mit einem hart aufgepumpten Fahrrad über Kopfsteinpflaster. Wer es schafft, das alles mit lockerer Hüfte ruhig hinzunehmen und geschehen zu lassen, wird aus diesen sehr direkt spürbaren Kappenbewegungen viel über die umliegenden Luftmassen herauslesen können. Auch wenn man gar nicht alles davon bräuchte.
Weniger erfahrene Piloten könnten diese Informationsflut auch als Überfluss erleben, der ihnen zuweilen mehr Stress als Spaß bereitet. Ähnliches hatte ich schon einmal beim Test der Tripleseven Rook 2 vermerkt. Im Rund der aktuellen High-B-Schirme gehört der Maestro damit in bewegteren Luftmassen auf jeden Fall zu den Charakteren, die den Piloten mental etwas stärker fordern.
Das Feedback gelangt beim Maestro übrigens fast ausschließlich über die Tragegurte zum Piloten. Die Bremse bleibt als Info-Kanal weitgehend stumm. Selbst das Winken eines Außenflügels ist darüber kaum zu spüren, was auch wieder mit dem "Thermikbremsen"-Setup zusammenhängen dürfte.
Luftströmungen zeigt der Maestro eindeutig, aber ohne große Geste an. Das Profil entwickelt keinen plötzlichen Zug nach vorne, es saugt sich nicht in die Thermiken hinein, sondern driftet unaufgeregt dorthin. Hier sind z.B. ein Skywalk Cumeo oder der Airdesign Rise 3 weitaus feinfühliger.


Rezept für effizientes Kurvenfliegen mit dem Maestro: Nur ein
wenig Innenbremse und außen Laufenlassen.
Kurvenflug: Dies ist eine der Stärken des Maestro. Durch seine "Thermikbremse" springt und gräbt er sich nicht gleich in die Kurven hinein, sondern geht gediegen aber bestimmt in eine Kreisbahn über. Und die hält er dann spurtreu und durchzugsstark bei. So erscheint er nicht unbedingt agil, aber durchaus wendig. Ein Ozone Rush 5 und der Epsilon 9 von Advance machen das ähnlich elegant.
Anders als bei den beiden letztgenannten sind die dafür nötigen Steuerwege beim Maestro aber kürzer, und das sollte man auch tunlichst beachten. Denn wenn man bei der Kurveneinleitung die Bremse zu tief und zu schwungvoll setzt, pendelt es den Piloten schnell einmal deutlich empor. Das bringt Unruhe ist System.
Es lohnt sich, sowohl bei der Kurveneinleitung als auch beim Steilerziehen bewusst mit viel Gewicht zu arbeiten und die Bremsausschläge klein zu halten. Auf einer einmal etablierten Kreisbahn kann man häufig die Bremsen sogar wieder ein Stückchen lösen, ohne an Durchzug oder Schräglage zu verlieren. In der Thermik wird der Maestro dann nur umso besser steigen.
Auf der Außenbremse braucht der Flügel im normalen Kurvenflug so gut wie keine Stütze. Er taucht nicht ab, neigt nicht zum Graben. Die Devise heißt: Laufenlassen.


Die Eintrittskante des Maestro: Kurze weiche Stächen nur am Obersegel,
dazu Front-Miniribs in der Zellmitte.
Thermikeigenschaften: Das angenehme Kurvenverhalten des Maestro kommt im Thermikflug voll zur Geltung. Die konstante Kurvenlage ermöglicht ein effizientes Kurbeln. Man sollte aber darauf achten, nicht zu tief zu bremsen. Den Maestro muss man laufen lassen. Mit seiner etwas kleineren Fläche braucht er den Speed, um dann in überzeugender Weise zu steigen. Wer hingegen viel bremst, verliert. Das wird besonders in schwächeren Bärten spürbar.
In zerrissenen Thermiken ist der Maestro nicht immer so angenehm zu fliegen. Dann kann er recht hibbelig werden und dem Piloten des öfteren spürbare Schläge unterm Hintern verpassen. Hier gilt es seine Körperspannung und die Gewichtsverlagerung konsequent beizubehalten, um sich nicht selbst aus dem Bart zu bugsieren. Wer sich darauf einstellt, wird erleben, wie spurtreu der Maestro trotz dieser Ruckler durch die Lüfte carvt.
Vor allem sollte man sich als Pilot davor hüten, beim Thermikfliegen allzu viel mit den Bremsen arbeiten und ausgleichen zu wollen. Je ruhiger man mit möglichst konstanter Bremsenstellung fliegt, desto besser findet der Maestro fast von selbst den Kern.
Beim Ein- und Ausfliegen einer Thermik verhält sich der Schirm weitgehend pitchneutral. Er zieht nicht deutlich kräftig in den Bart wie ein Cumeo, sondern driftet unaufgeregt dorthin. Fällt man aus der Blase, muss man auch selten einmal ein kräftigeres Vorschießen abfangen.
Besonders gefallen hat mir am Maestro, wie fein er sich auf unterschiedliche Schräglagen einstellen lässt und diese auch beibehält. Da ist kein ständiges Nachkorrigieren oder Nachdrücken nötig, um in einem engen Schlauch zu bleiben. Zugleich ist der Schirm im Bart sehr gut manövrierbar. Selbst relativ schnelle Wechsel der Drehrichtung macht er ohne Mucken und störendes Graben mit.
Nachteile im schwachen Steigen habe ich, trotz der kleineren Fläche, kaum bemerkt – zumindest wenn man darauf achtet, den Schirm laufen zu lassen. Besondere Tricks wie Gewichtsverlagerung nach außen, um die Kappe im Kreis flach zu halten, sind nicht nötig, und nach meinem Erleben beim Maestro sogar kontraproduktiv, d.h. er steigt dann schlechter.


Der Maestro hat große, kugelgelagerte Beschleunigerrollen. 
Beschleuniger: Das Gaspedal ist beim Maestro gut nutzbar. Es ist nicht ganz so leicht zu treten wie beim Mentor 6 oder Rush 5, aber trotzdem auch für längere Flüge mit vielen Speed-Passagen geeignet. Mit rund 14 km/h Geschwindigkeitszuwachs über Trimm gehört der Maestro in puncto Speed zur Spitzengruppe seiner Klasse.
Sehr gut gefallen hat mir, wie spurtreu und effizient der Maestro auch bei Fullspeed durch die Lüfte pflügt. Das macht er ohne störende Rolltendenzen, ähnlich souverän wie der Rush 5, wobei dieser etwas langsamer ist. Leistungsmäßig gehört der Maestro dabei sicher mit zum Spitzenfeld.
Auf Gimmicks wie C-Handles oder Speed-Brake-Systemen hat Phi beim Maestro verzichtet. Mir ist das sympathisch, weil zum einen der Tragegurt so weniger verbaut ist. Zum anderen ist die Pitch-Kontrolle über die C-Gurte bei einem Dreileiner zumindest leistungsmäßig eh suboptimal, wenn man stattdessen viel effizienter mit dem leichtgängigen Beschleuniger arbeiten kann. Es gibt aber sicher Piloten, die solche C-Handles vermissen werden.


Front-Minirippen sorgen für eine bessere
Profilstabilität in Zellenmitte.
Ohrenanlegen: Durch das Leinen-Setup mit nur zwei Stammleinen pro Seite fallen die Ohren mit dem Maestro von Anfang an groß aus. Entsprechend hoch ist auch das Sinken. Mit Beschleunigereinsatz (bei dieser Ohrengröße immer zu empfehlen!) kann man problemlos mehr als 3,5 m/s erreichen. Für bestimmte Toplandemanöver wird man manchmal die Möglichkeit vermissen, auch etwas kleinere Ohren zu ziehen, um das Sinken in feineren Abstufungen steuern zu können.
Die Ohren bleiben weitgehend ruhig und schlagen nicht. Die Haltekraft ist gering. Im Gegenzug öffnen sie aber auch nur sehr  verzögert. Der Pilot sollte hier mit tiefen, aber kurzen Bremsimpulsen nachhelfen.


Steilspirale: Der gute Eindruck beim Kurvenfliegen findet sich auch in der Steilspirale wieder. Die ist beim Maestro sehr gut in den verschiedensten Schräglagen einstell- und kontrollierbar, ohne ein hartes Abkippen oder Wiederaufrichten. Vor stärkeren Spiralen sollte der Pilot wissen, wie man diese aktiv ausleitet. Die Aufrichtetendenz ist dann deutlich verzögert.


Nicken: Aus dem Normalflug heraus ist der Maestro deutlich nickgedämpft. Er will nur wenig aus seiner Fluglage abweichen. Beim provozierten Nicken hingegen zeigt sich, dass der Schirm durchaus einiges an Punch und Energie entwickeln kann. Mit der kurz eingestellten Bremse sind allerdings keine übermäßigen Ausschläge nötig, um all das sauber abzufangen.


Die Leinenansatzpunkte sind sauber auf Mylar
vernäht. Zwischen den Fingern die lastoptimiert
ausgerichteten Bänder der Streifen-Diagonalen.
Rollen: Im Geradeausflug, ob im Trimm oder Fullspeed, ist der Maestro erstaunlich rollstabil. Dennoch reagiert er gut auf Gewichtsverlagerung des Piloten und lässt sich allein mit Körpereinsatz schon gut aufschaukeln. Mit etwas Bremseinsatz kann man sich beim Wingover auch schnell weit über die Kappe katapultieren. Dennoch ist der Schirm, angesichts der empfindlicheren Beleinung, sicher nicht für Freestyler gedacht.


Packen: völlig problemlos und mit beliebiger Technik möglich. Selbst die zusätzlichen Stäbchen der Miniribs in der Eintrittskante tragen nicht störend auf. Da zudem die Stäbchen auf den Profilen kurz gehalten sind und Hannes Papesh im Hinterflügel komplett auf irgendwelche C-Wires oder ähnliche Versteifungen verzichtet hat, erreicht der Maestro ein erstaunlich kleines Packmaß. Gut fürs Reisen oder Hike-and-Fly.


Qualität: Konstruktiv ist der Maestro auf einem sehr hohen Niveau. Die Designübergänge sind sauber ausgeführt. Auch das Innenleben mit Streifendiagonalen und großen, runden Mylarplatten zur harmonischen Lastverteilung an den Leinenansatzpunkten wirkt sehr wertig; ebenso die Tuchauswahl mit Skytex 32 und dem 27er in doppelt beschichteter Qualität. Als negativ (Tribut an den Leistungshunger) sind hier nur die empfindlichen Bremsleinen zu erwähnen. Zudem wäre es wünschenswert, wenn die Stabilo-Leine – zumindest im unteren Bereich – sich nicht als nackt-rote Aramid-Leine kaum von anderen Leinen auf B- und C-Ebene unterscheiden würde, sondern mit einem kurzen Farbmantel direkt erkennbar abgesetzt wäre.
Mein größter Kritikpunkt betrifft gar nicht den Schirm, sondern den mitgelieferten Rucksack. Der sieht auf den ersten Blick zwar schlicht und schick aus, ist aber alles andere als gut. Er besitzt keine Kompressionsriemen an der Seite, wodurch er schnell mal unförmig am Rücken hängt und dann schlecht zu tragen ist. Für längere Wanderungen ist er damit völlig ungeeignet. Phi wäre gut beraten, auch bei solchem "Zubehör" entweder auf gute Leistung zu setzen, oder es konsequenterweise gleich ganz wegzulassen. Denn in dieser Form dürfte es bei den meisten Piloten schnell unnütz in der Ecke landen.


Fazit: Mit dem Phi Maestro beweist Hannes Papesh, dass er es noch immer versteht, in der EN-B-Klasse ganz oben mitzuspielen, ohne mit der Streckung allzu weit nach oben zu gehen. Leistung, Kurven- und Thermikhandling sowie der Durchzug im Speed gehören zu den großen Stärken des Schirms. Erkauft wird das allerdings mit einem durchaus etwas höheren (mentalen) Anspruch an den Piloten. Das fängt beim Umgang mit dem schlingfreudigen Leinensatz am Startplatz an und setzt sich mit dem Ertragen zuweilen nervöser Hebeleien in bewegteren Luftmassen fort. Mit seiner Direktheit wirkt der Maestro im Rund der High-B-Schirme wie ein kleiner, hart gefederter Sportwagen mit kurzem Radstand. Da werden Luftwellen spürbar, die andere B-Schirme noch einfach glattbügeln. Dass der Schirm dabei so spurtreu und exakt manövrierbar bleibt, wird erfahreneren XC-Piloten oder auch Rücksteigern aus höheren Klassen gefallen. Aufsteiger in die B-Klasse könnten den Maestro als häufig noch zu anspruchsvoll erleben. In den meisten Fällen dürften sie, im marken-internen Vergleich, mit einem Phi Tenor glücklicher werden.
Vom Einsatzspektrum als XC-Flügel her ist der Maestro ein Allrounder, mit dem man sowohl im Hochgebirge wie im Flachland gut punkten kann. Fürs schwächere Steigen gilt es seine Kurbeltechnik so zu optimieren, dass man mit möglichst wenig Bremse auskommt. Gewicht und das kompakte Packmaß machen den Schirm auch für Hike-and-Fly interessant.


Einen Phi Maestro gewinnen...

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